プジョー905

1988年11月、パリ郊外のヴェリジー＝ヴィラクブレーにジャン・トッドの指揮下で設立されたプジョー・タルボ・スポーツ^{[ 11 ]}は、1991年シーズンに導入される新ルールを使用して1991年の世界スポーツカー選手権に参戦するための905プロジェクトの開始を発表した。

技術的に高度な905は、ダッソーが設計したカーボンファイバー製シャシーと、当時のF1エンジンに似た軽量合金製SA35-A1 3499cc自然吸気V10エンジンを採用していた。905はヴェリジー・ヴィラクブレー^{[ 12 ]}で製造され、1990年7月4日にジャン＝ピエール・ジャブイユの運転でヌヴェール・マニクール・サーキットで正式に発表された。

このマシンは1990年シーズンの最終2レースでレースデビューを果たし、ジャブイユとケケ・ロズベルグがステアリングを握った。当時のグループCスポーツプロトタイプよりは遅かったものの、同シーズンに参戦した他の3.5リッタースポーツプロトタイプよりは明らかに速かった。

905は1991年に世界スポーツカー選手権で初のフルシーズンを迎えた。この車は1990年型よりも速く、実際にレースへの出場が認められていた厳しいペナルティを受けたグループCカーよりも速かったものの、シーズン序盤には性能と信頼性の問題に悩まされた。しかし、プジョーにとってより重要なことに、この車は当時の基準となるジャガーXJR-14よりもはるかに遅かった。ジャガーXJR-14は、当時のほとんどのF1カーのラップタイムに匹敵することができた（ただし、ウィリアムズ・ルノーやマクラーレン・ホンダといったトップカーのラップタイムには及ばず、それらは少なくとも1周あたり2～3秒速かった）。

しかしながら、この車は鈴鹿サーキットで幸運にも勝利を収めることができた。残念ながら、1991年のル・マン24時間レースでは、出場した両車とも4時間経過を経過する前にリタイアを余儀なくされた。

選手権の残りのレースでジャガーに対抗するため、905は主に空力面で大幅な改良が加えられた。前モデルのコックピットのみを引き継ぎ、進化版の905Bが誕生した。より強力なSA35-A2エンジンに加え、2段式リアウイングとオプションの全幅フロントウイングという注目すべき変更点を備えた905Bは、 1991年シリーズのニュルブルクリンク戦でレースデビューを果たした。これらの改良により、チームはマニクールとメキシコで2戦連続の1-2優勝を飾り、シーズンを総合2位で終えることができた。

905Bは、1992年の世界スポーツカー選手権シーズンに参戦したわずか2つのワークスチームの1つとなり、もう1つはトヨタだった。トヨタはTS010を使用し、3.5リッター規定の下での初参戦シーズンを迎えていた。そのため、グループCカーによる激しい競争が見られたのは、 1992年のル・マン24時間レースのみだった。905Bは成功を収め、チームの3台のうち2台が総合1位と3位でフィニッシュした。

1993年、世界スポーツカー選手権は消滅したが、1993年と1994年のル・マン24時間レースへの出場は許可された。しかし、選手権の中止が発表される前に、プジョーは1993年シーズンに参戦するため、905エボリューション2の開発を開始していた。このマシンは、1992年シーズンの最終戦であるマニクールでの練習走行で数周テストされたものの、完成には至らず、プジョーはエボ1Bで1993年のル・マン24時間レースに専念することになった。そして、彼らは上位3位を独占するという歴史的な勝利を収めた。この圧倒的な強さの後、プジョーはスポーツカーレースから撤退した。

プジョーは、F1レギュレーションに容易に適合する905と同じ3.5L V10エンジンを使用して、フォーミュラ1に参戦することを決定した。 1994年、プジョーはマクラーレンチームのエンジンサプライヤーとしてデビューし、 2000年シーズン終了までF1に留まったが、あまり成功しなかったため、ファクトリーチームが何度かタイトルを獲得するなど成功を収めていた世界ラリー選手権に集中することを決定した。しかし、プジョーは2005年シーズン終了時にWRCのワークス活動を撤退し、2007年のル・マン24時間レースに新しい908 HDi FAPプロトタイプで復帰した。