1930 ル・マン24時間レース

1930年のル・マン24時間レースは、1930年6月21日と22日にサルト・サーキットで開催された第8回耐久グランプリであった。ドイツ車が初めて登場し、女性ドライバーが初めて参戦したレースであった。^[1]

ル・マン史上最も小規模なレースで、スタートしたマシンはわずか17台。レースは2部構成だった。スタートでルドルフ・カラツィオラ/クリスチャン・ヴェルナーのメルセデスは、ティム・バーキンのスーパーチャージャー付き「ブロワー」ベントレーに追われた。バーキンはミュルザンヌ・ストレートでこの白いマシンを2度追い抜いたが、2度ともリアタイヤのパンクで阻まれた。その後、サミー・デイビスがワークス・ベントレーで追いかけた。このマシンがポントリュー・コーナーの砂州に突っ込んだとき、ウルフ・バーナートとグレン・キッドソンのワークス・ベントレーがドイツ勢の挑戦に挑んだ。夜になってもトップは何度も入れ替わり、午前1時30分にメルセデスはダイナモの故障とバッテリー上がりでリタイアした。^[1]

その後は残りのベントレーが追い上げを見せたが、プライベーターのブロワー・ベントレーは日曜日に2台ともリタイアした。^[1] 2台のワークスカーはそのまま走行を続け、再びフォーメーションフィニッシュを飾った。バルナートは3回の出走で3回連続のル・マン優勝を果たした。タルボットは3位と4位でフィニッシュし、優勝したベントレーにわずかの差（0.004）で高額のインデックス・オブ・パフォーマンス賞を獲得した。マルグリット・マルーズとオデット・シコのブガッティはトラブルなく走行し、ベントレーから当時の見出しを奪って7位でフィニッシュした。^[2]

AIACR ( FIAの前身) の付録 C ルールは引き続き有効です。今年の最大の変更点は、Automobile Club de l'Ouest (ACO) が、メーカーの「ワークス」エントリーだけでなく、個人エントリーも許可したことです。これは、自動車メーカーが個人オーナーをエントリーするという既存の慣行を認めただけです。3.0、2.0、1.5、1 リットルの 5 つのエンジン クラスが指定されました。

対象となるには、最低30台の車両が製造され、車両は「販売カタログ通り」でなければなりませんでした。多くの小規模な会社が、オーナーがコーチビルダーにボディーシェルを取り付けてもらう裸のシャーシを販売していたため、車に最低限の基本的な装備（泥除け、ライト、ボンネット、フロントガラスなど）があれば、仕様はかなり広範囲でした。^[3]

エンジン出力が上がると、ACOは再びインデックスターゲット距離を調整しました。ターゲットの例には次のものが含まれます。^[3]

シェルのフランス代理店であるソシエテ・デ・ペトロレス・ジュピターは、ガソリン、ベンゼン、および両者の70/30ブレンドの3つの標準燃料オプションを提供しました。チームは、独自の添加剤を容量比で最大2%まで追加できました。以前と同様に、すべての液体（燃料、オイル、水）は20周（326.8 km（203.1マイル））ごとにのみ補充できました。^[3]

ヘッドライトを使用する必要がある夜間は、レースではACOによって午後9時30分から午前4時までと定義されました。^[3]

大恐慌のさなか、自動車産業は大打撃を受けていた。レースにエントリーしたのはわずか33台で、そのうち19台がレースに出場した。とはいえ、2台のベントレーが強力な7リッタースーパーチャージャー付きメルセデスと、ヨーロッパのレースを席巻しているスーパーチャージャー付きアルファロメオの1台に挑むなど、質の高いレースだった。フランスは、プレミアツーリングカーレースにワークストラクタ2台、BNC1台、プライベーターのブガッティ1台しか出場できなかった。^[4]

• 注: 最初の数字はエントリー数、2 番目の数字は開始した人数です。

ディフェンディングチャンピオンのベントレーは、今年も手堅いワークスチームを率いて参戦し、今年は大型のスピードシックスモデルを3台投入した。1928年にロールスロイス ファントムIのライバルとして発表されたこの車は、190馬力を発揮する6.6リッターエンジンを搭載し、最高速度は185 km/h (115 mph)だった。同社の取締役（1928年と1929年のレース優勝者）のウルフ・バーナートが先導車を運転する。この車体は1929年のレースに出場したものと同じものだった。この年の副操縦士は裕福な友人のグレン・キッドソンだった。他の2台は、1924年の優勝者フランク・クレメントと元スタッツのドライバーのディック・ワトニー、1927年の優勝者でジャーナリストのサミー・デイビスとクライヴ・ダンフィーが運転した。^[5]

1928年、バーナートと共にレースで優勝したヘンリー・“ティム”・バーキン卿 は、スーパーチャージャー付きの新型メルセデスとアルファロメオが、ツーリングカーレースにおけるベントレーの優位性を脅かすと見抜いていた。彼はWOベントレーとバーナートに、グリーンカーのスーパーチャージャー化について打診した。バーナートは納得せず、WOはそのアイデアを嫌った。^[6]最終的に、若い相続人で熱心な自動車愛好家のドロシー・パジェット（すでにメルセデス・ベンツSSKを所有）という投資家を見つけた。1929年のレースまでに車はレースに出場できる状態になかったが、バーナートは必要な生産量を満たすのに十分な資金をひそかに承認した。4½リッターモデルをベースに、ラジエーターの前に巨大で特徴的なルーツ式スーパーチャージャーを取り付けた。これにより、エンジン出力が130馬力から240馬力に向上した。しかし、燃費も悪くなり、フロントエンドの重量によりアンダーステア​​が顕著になった。シーズンオフの間に改良された「ブロワー ベントレー」3台のチームが到着し、元ベントレーのドライバーでラゴンダのチームマネージャーだったバーティ ケンジントン モイアが管理した。^[6]バーキンは1928年のル・マンでジャン シャサーニュとパートナーシップを更新し、レース優勝者のダドリー ベンジャフィールドは元アルファロメオのテストドライバー（現在は英国在住）のジュリオ ランポーニとドライブした。3台目の車はボリス ハーコート ウッドとクライヴの兄ジャック ダンフィーがドライブした。 ^[7]

ル・マンを走った最初のドイツ車はプライベーターのエントリーだった。メルセデスとベンツは1926年に合併し、レースでかなりの成功を収めていたが、大恐慌により同社はワークスチームを閉鎖した。しかし、チームマネージャーのアルフレッド・ノイバウアーは、役員会を説得してプライベーターチームに資金を提供した。これを率いたのは、トップワークスドライバーのルドルフ・“ルディ”・カラツィオラだった。SSK （スーパースポーツクルツ）は、SSモデルの開発としてフェルディナント・ポルシェによって設計された。170 bhpの巨大な7.1リッターエンジンは、ルーツスーパーチャージャーで増強され、300 bhpを出力することができた。 ^[8]しかし、ベントレーとは異なり、スーパーチャージャーは常時稼働するようには設計されていなかったため（慢性的な燃料消費の理由も含め）、チームはACOを説得して、車の目標距離を決定する際に1.3スーパーチャージャーの修正値を割り引くことに成功した。^[8]カラツィオラのコ・ドライバーもメルセデス・ベンツのワークスチーム出身のクリスチャン・ヴェルナーだった。

スタッツは、黒く塗装された2台のプライベートカーで再びル・マンに出場した。最新のモデルMバージョンには2種類のホイールベースがあり、短い方が「MA」と呼ばれていた。新しい5.3リッターサイドバルブエンジンは、 120馬力を発揮した。エドゥアール・ブリッソンは、1929年のル・マンでの惨敗後、燃料火災で顔と手にひどい火傷を負って初めてのレースに臨んだ。彼のコ・ドライバーは、経験豊富なルイ・リガルで、元アリエスのワークスドライバーだった。もう1台の車は、ワイン会社の相続人フィリップ・ド・ロスチャイルドの所有物だった。匿名性を保ちたかった彼は、「ジョルジュ・フィリップ」という偽名でレースに出場し、アメリカ人の銀行家の友人ディック・パークにエントリーを依頼した。彼のコ・ドライバーにはエドモン・ブールリエ（元タルボットとドラージュのワークスチームに所属）がおり、パークは両方の車のリザーブドライバーを務めた。^[9]

この年、サンビーム-タルボット-ダラックのブランドがル・マンに復帰した。成功を収めたタルボット14/45は、レーシングバージョンのAO90（最高速度が時速90マイルを超えることに由来^[10]）を備えた18/70モデルに発展した。2.3リッターエンジンは95馬力を出力した。フォックス＆ニコルチームは、ラゴンダが1月にレースプログラムを終了して以来、新しい車を探していた。彼らは3台のタルボットを購入したが、ブルックランズでの悲惨な死亡事故で大破してしまった。5週間も経たないうちに、2台がル・マンのために修理された。クレマン-タルボットの主任エンジニア、ジョルジュ・ロッシュは、ブロワー・ベントレーと同様、フランスの燃料がタルボットに適さないのではないかと懸念していた。彼はACOにエチル燃料で走らせられるかどうかを尋ねたが、拒否された。ロンドンのシェルの技術部門責任者であり、レースではアルファロメオを運転していたレスリー・カリンガムは、エンジン出力は約70馬力に低下するが、ハイブリッド燃料は適していると語った。ドライバーはジョニー・ハインドマーシュ/ティム・ローズ・リチャーズとブライアン・ルイス、バロン・エッセンドン/ヒュー・イートンの予定だった。^[10]

もう一つの重要なル・マンデビューも、プライベーターのエントリーでした。アルファロメオは、1920年代にすでにグランプリレースで大きな成功を収めていました。 1927年にデビューしたヴィットリオ・ヤーノの6C後継設計は、これに倣ってスポーツカーまたはフォーミュラ・リブレイベントのグランプリレーサーとして採用されました。当初は1.5リッターでしたが、1929年には1752ccのツインカムエンジン搭載車も販売され、両方のバージョンにスーパーチャージャー付きバージョンがありました。ワークスチームに加えて、イタリアのエンツォ・フェラーリとロンドンの輸入業者フレッド・スタイルズという2つの新しい重要なカスタマーチームが1750 SSを走らせました。彼らはほぼそれぞれの国に焦点を合わせていました。軽量で優れたハンドリングにより、優れた加速性能を発揮し、大型車よりもコーナーリングが得意でした。3チームのいずれもル・マンは考慮していませんでした。しかし、裕福なイギリス人レーサー、アール・フランシス・ハウが所有する車がエントリーされ、元ベントレードライバーのレスリー・カリンガムを副操縦士とするスタイルズチームのサポートを受けた。1.3スーパーチャージャー係数で、タルボットと同じインデックスターゲットを持っていた。^[11]

アルヴィスと新しいスコッツマンカーの撤退後、2リッタークラスにエントリーしたのはBNCとケネス・ピーコックのスーパーチャージャー付きリー・フランシスSタイプのみとなった。前年にレースに出場していたピーコックは新しい車を購入し、再びサミー・ニューサムを副操縦士としてプライベーターとして復帰した。^[12] BNCは不況を乗り越えられず、フランスの起業家シャルル・ド・リクーに買収され、彼はロンバードとローラン・ピラン、そしてその後継者であるAERも買収した。BNCヴェデットはローラン・ピラン最後の設計であるF28をベースにした新しいモデルであった。^[13]

ブガッティは、ルマンサーキットで自社の車オーナー向けにレースを主催していたものの、1923年の第1回以来、耐久レースには出場していなかった。裕福なフランス人相続人マルグリット・マルーズは、才能あるドライバーのオデット・シコを副操縦士として招き、タイプ40ツアラーをプライベーターとしてエントリーさせた。これが、レースに出場した初の女性となった。タイプ37レースカーの1.5リッターエンジンをベースに、4速ギアボックスで約45馬力を出力した。^[14]

ジャン＝アルベール・グレゴワールの小さなトラクタ社は、信頼性の高い前輪駆動と特許取得済みのユニバーサルジョイントシステムにより、ル・マンで大成功を収めていた。ワークスチームはレース用にタイプAモデルを2台購入し（今回はスーパーチャージャーなし）、グレゴワールはいつものようにヴァロンと、ブルシエはドゥブニーとレースを行った。^[15]参加した中で最も小さな車はMGカーズ製で、ル・マンデビューを果たした。モーリスガレージは1909年にウィリアム・モリスがモーリスモーターズの販売/サービス部門として設立した。1928年に販売が好調だった後、同社はセシル・キンバーの下でMGカーカンパニーとして再出発した。MG Mタイプ「ミジェット」は、合板と布製のボディを備えたマイナーシャーシで製造された。 2台の車がサー・フランシス・サミュエルソンとロンドンのMG代理店であるハスキンソン＆フェーンのために用意されました。 ^[16]

レースウィークには、競技者は水曜日、木曜日、金曜日の夜10時から午前6時の間に練習走行を行うことが許可された。しかし、道路は一般通行禁止ではなく、ACOはドライバーに自己責任で走行するようアドバイスした。^[3]大型メルセデスは、ミュルザンヌストレートで時速195キロ（120マイル）に達し、その実力を示した。^[17]

パジェットチームのベントレーは練習週で散々な結果に終わった。^[18]ハーコート・ウッド/ダンフィー組の車はビッグエンドが故障し、全車がオーバーヒート問題に悩まされていた。これはハイブリッド燃料の燃焼温度が高いことが原因であることが判明した。チームは純粋なベンゾールへの切り替えを決定したが、それはエンジンの圧縮比を変え、新しいピストンを取り付けることを意味した。2台しか交換する時間がなかったため、ハーコート・ウッド/ダンフィー組の車は撤退した。^{[19] [20]}同様の問題に直面したタルボットは5月に改造されていた。^[10]

BNCチームはスタート直前に緊急事態に見舞われた。分裂した燃料タンクを空にして修理する必要があった。燃料補給中にレースがスタートしたが、車は始動を拒否した。^{[13] [21]}そのため、スタートフィールドはわずか17台で、ルマンレース史上最小となった。^[4] >

近年とは異なり、レース当日は晴れて暑かった。^[4]先頭のカラツィオラが最初にスタートした。2周目、彼にとって初のフライングラップで、彼はラップレコード（6分52秒）を更新し、その後スーパーチャージャーをオフにした。これにより、猛烈に追い上げてきたブロワーベントレーのバーキンが迫ることができた。ベントレーはプライベーターに追跡を任せ、ドライバーたちに車に注意するよう指示し、彼に先へ進むよう合図した。^{[22] [19]} 4周目、バーキンはポントリューカーブでカラツィオラのすぐ後ろにいた。時速195キロに達したバーキンは、メルセデスがミュルザンヌコーナーに向けて急ブレーキをかけているときに追い抜いた。バーキンは6分48秒を記録して新しいラップレコードを樹立したが、次のラップでリアタイヤのトレッドが剥がれ、ピットインしなければならなかった。タイヤ交換には30秒しかかからず、それからわずか5周でバーキンはメルセデスのすぐ後ろについた。ミュルザンヌストレートで再びカラツィオラを追い抜いたとき、もう一方のタイヤのトレッドが外れた。2つのタイヤが路面から外れたにもかかわらず、バーキンは追い越しを完了することができ、アルナージュでタイヤが破裂して再びピットインを余儀なくされた。^{[4] [18]}

一方、後方では、ド・ロスチャイルドがアルナージュの狭いコーナーにスピードを出し過ぎて土手に突っ込んだ。後退してピットインし、クルーがダメージが深刻でないことを確認した。^[21]もう一台のスタッツもトラブルを抱えており、ブリッソンはスタート時にエンジンの失火に対処し、その後リガルは何度かコースアウトして排気管が外れた。リー・フランシスはピットから1キロほどのところで停止し、タイムロスを喫した。30分かかったが、ピーコックが点火プラグを掃除すると、その後は問題なく再びスタートした。^{[21] [12]}

カラツィオラの次の挑戦者は、ワークス ベントレーのサミー デイビスだった。石が投げつけられてゴーグルが割れたにもかかわらず、20 周後の最初のピットストップまでドイツ人ドライバーのすぐ後ろにいた。血まみれになった彼は、クライヴ ダンフィーに交代したが、ダンフィーは半周しか走れず、ポントリューの砂州にタイヤを埋めてしまった。シャベルが手元になかったため、ダンフィーとデイビスは 2 時間以上かけてタイヤを掘り出したが、フロント アクスルが壊れていることがわかった。^{[22] [21]}キッドストンは、タイヤのトレッドがインラップに投げ込まれたため、ベントレーをピットインした。バーナートが交代し、徐々に追い上げ、ついに午後 8 時 30 分頃にメルセデスのヴェルナーを追い抜いた。^{[17] [6]}

メルセデスとベントレーの後ろには、スタッツとアール・ハウのアルファロメオが走っていた。タルボットは9位と10位を走っていたが、給油前に前を走る大型車よりも1時間長く走ることができた。^[23]アルファロメオが遅れたため、タルボットは順位を上げた。アルファロメオは、プラグの汚れと混合燃料による点火とのレース全体にわたる闘いだった。^[11]フィールドの最後尾では、機敏なMGが小型エンジンの栄誉をめぐる戦いでトラクタ（他の車と同様にプラグの問題で遅れていた^{[15] ）を楽々とリードしていた。 [21]}しかし、MGはすぐにトラブルに見舞われた。サミュエルソンの車はビッグエンドベアリングの故障で行き詰まり、マートン-ニールの車はポントリューのコーナーでコースアウトした。午後の暑さでタールが溶けるのを防ぐため、フランスの憲兵が道路に砂を撒いたところだった。彼は激怒し、車で破壊したフェンスを役員に向かって怒って投げつけた。^[24]ピットに戻ると、車の損傷が調べられた。彼のコ・ドライバーは数周走行したが安全だとは確信できなかったため、マートン・ニールが車に戻り、夜に向かって走り続けた。ハーフタイム頃、車はコンロッド破損で最終的にリタイアとなった。^[16]

午後9時、ブリッソン/リガル・スタッツがミュルザンヌ・ストレートで突然火災に見舞われた。排気管の即席の修理が外れ、炎が車に燃え移った。^{[9] [25]}リガルはなんとか車を路肩に寄せて脱出したが、バーナートのベントレーに間一髪で避けられた。同じく彼のすぐ後ろを走っていたハインドマーシュはタルボットを止め、自分の消火器を持って助けに走った。^[23]マーシャルポストから遠く離れた場所に駐車されていたため、消火には1時間かかり、公式車両が消火器を現場に運んだ。炎はドライバーの目をくらませ^{[25] 、破壊された車から出る煙は}ルマン市街地の真ん中からでも見えた。それから間もなく、もう1台のスタッツがリタイアした。実際、ロスチャイルドの走行中に後輪軸がぶつかって壊れ、もう1台のスタッツからそう遠くないところに残っていた。^[9]

日が暮れるまでには、5本のタイヤが破損した後、バーキン/シャサーニュの車は7位を走っていた。姉妹車のランポーニは高熱を出し、かなり体調が悪かったためピットインした。ベンジャフィールドが残りのレースを運転しなければならない状況で運転を引き継いだ。^[19]メルセデスのチームマネージャーであるノイバウアーは、ドライバーにスーパーチャージャーを再利用して追い上げることを許可し、夜に入ると、2台の車がリードを入れ替えるスリリングなデュエルを観客は見守った。^[25]真夜中直前に2台は同時にピットインし、ベントレーが先にピットインした。しかし、メルセデスがヘッドライトを点滅させて減速したため、この状況は午前1時30分に終了した。ヴェルナーはピットインしたが、ピットストップから再スタートすることはできなかった。^[17]ダイナモのワイヤーが外れ、バッテリーが上がってしまった。これにより、ベントレーは1-2-3-5位で走行し、ワークススピードシックスがブロワーズをリードし、バーナート/キッドストンがクレメント/ワトニーに6周のリードを保った。^[26]タルボットは現在4位と6位を走行しており、猛烈に追い上げてくるバーキン/シャサーニュのベントレーを分断して失われた時間を取り戻した。午前3時少し前、ローズ-リチャーズがタルボットをピットインさせたが、フロントウィングが壊れ始め、ヘッドライトに影響が出た。チームはワイヤーとコードで応急処置を施した。^[23]これにより、涼しい夜に調子が良かったアルファロメオが6位に戻ることができた。^[27]

レース後半は、いつものレース展開となった。早朝の霧と激しい雨も重苦しいレースを助長した。8時過ぎ、バーキンとシャサーニュはついにルイス/イートン・タルボットに追いつき、4位に浮上した。^[23]しかし、正午直前に彼らのベントレーはコンロッド破損でリタイアを余儀なくされた。それから1時間以内に、もう一台のブロワー・ベントレーも、ベンジャフィールドが14時間も休むことなく走り続けた結果、エンジンが故障した。^[19]これにより、タルボットは3位と4位に浮上したが、ハインドマーシュ/ローズ・リチャーズ車の修理がまたもや失敗に終わった。今回は、余分なヘッドランプを外し、ラジエーターキャップとフロントシャーシに巻き付けた革のストラップでフェンダーを固定した。3回のピットストップが必要となり、ハウのアルファが再び追い抜くことができた。^[23]

午後の早い時間に、短時間の激しい土砂降りがサーキットを襲った。^{[24] [3]}最も興奮したのは、インデックス賞をめぐるベントレーとタルボットの接戦だった。両チームはトップの車にもっと頑張るよう指示した。残り2時間で、イートンはタルボットをピットインさせ、燃料詰まりを解消した。燃料撹拌機の紙ラベルがフィルターに落ちて引っかかっていたのだ。これで1周を無駄にし、ベントレーが先行した。ハンディキャップは小型車に有利で、イートンのハードな運転ですぐにトップに返り咲いたが、詰まったスロットルを解放するためにピットインした際に再びリードを失った。アルファロメオのハウが遅れてピットインしたため、タルボットは再び3位と4位になった。^{[23] [27]}

ベントレーは再びフォーメーションフィニッシュを演出した。ウルフ・バーナートは、1929年に勝利したスピードシックス・シャーシで連続優勝を果たしたが、3回の参戦で3回の優勝といううらやましいル・マン記録を残してすぐに引退を発表した。最終的にアルファロメオはタルボットからわずか18キロ（1周）遅れだった。イギリス人ドライバーが上位6位を占め、プライベーターのリー・フランシスが6位に入った。早い段階での遅れにもかかわらず、ピーコックとニューサムは前年より4周多く周回した。^[12]

接戦の末、タルボットは優勝したベントレーとの差がわずか0.004でインデックス賞を獲得した。両者の差はわずか1周だった。残りの3台のフランス車は完走し、トラブルなく7位に入ったブガッティの女性ドライバーと、2台のトラクタ車でトップを走ったジャン＝アルベール・グレゴワールが目立った。^[26]グレゴワールは最終ラップで溝に落ちたばかりだったので、幸運にも完走した。観客の非公式な助けで間に合うように引き上げられた。^[1]

ベントレーのダンロップタイヤが何度も剥離したのは興味深い事実だった。一方、タルボットとメルセデス（短縮版ではあったが）は、レース全体を通してスターティングセットのダンロップで走行していた。^[20]

ベントレーは、ル・マンの最初の8回のうち5回優勝を果たした。しかし、他の多くのメーカーと同様に、大恐慌による需要の急減で大きな打撃を受け、その後すぐにベントレーはワークスチームを解散した。1931年、バーナートは2回のローン返済を滞らせた。管財人が呼び出され、11月に同社はロールスロイスに買収された。^{[22] [1]グレン・キッドストンもル・マンに戻ることはなかった。熱心なパイロットであった彼は、イギリスから}ケープタウンまでの耐久記録に挑戦していたが、帰路の嵐で飛行機が故障し死亡した。^[22]

10月、ドロシー・パジェットは、信頼性の低さと限られた成功しかなかったため、ブロワー・ベントレー・プロジェクトへの資金援助を撤回した。 ^[19] フィリップ・ド・ロスチャイルドは、自分の身元が明らかになったことを知り、レースから引退して、家族経営の会社をフランスの偉大なワイン・レーベルの1つに育て上げた。^[9]

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[28]クラス優勝者は太字で示されています。

• 注 * : [B]=1929-30 ビエンナーレカップにも出場した車。
• 注**：過給に関しては同等クラスで、容量は1.3倍に増加します。^[3]

• 最速ラップ – H. バーキン、#9 ベントレー 4½ リッター「ブロワー」– 6:48 秒、144.36 km/h (89.70 mph)
• 優勝距離 – 2,930.66 km (1,821.03 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 122.11 km/h (75.88 mph)

引用

文献

• クラーク、RM - 編集者 (1998) ル・マン「ベントレーとアルファの時代 1923-1939」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-465-7 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• フォックス、チャールズ（1973）「The Great Racing Cars & Drivers」ロンドン：Octopus Books Ltd ISBN 0-7064-0213-8 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• クエンティン・スパーリング (2017) ル・マン 1930-39 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-1-91050-513-7 

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1930のエントリー、結果、技術詳細。2018年12月6日閲覧
• ル・マンの歴史 – エントリー、結果、写真付き。2018 年 12 月 6 日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年12月6日閲覧
• 24h en Piste – 結果、シャシー番号、ドライバーの写真（フランス語）。2018年12月6日閲覧
• ラジオ・ル・マン – チャールズ・ドレッシングによるレース記事とレビュー。2018年12月6日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年12月6日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2018年12月6日閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2018年12月6日閲覧

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