1923 ル・マン24時間レース

1923年のル・マン24時間レースは、正式には24時間耐久グランプリ（フランス語：Grand Prix d'Endurance de 24 Heures）と呼ばれ、1923年5月26日と27日に開催された最初の耐久グランプリでした。^[1]

20 のメーカーが強力なフィールドに参加しました。イギリスのベントレー 1 台とベルギーのエクセルシオール 2 台を除いてすべてフランスから参加しました。雨に濡れたレースでペースを決めたのが、シェナール ワルカー チームとベントレーで、小型の 2 リッター ビニャンがそれを追いました。ベントレーは石がヘッドライトを破壊し、燃料タンクに穴を開けたために遅れましたが、最終的には、ルネ レオナール/アンドレ ラガッシュとクリスチャン ドーヴェルニュ / ラウル バッハマンのシェナール ワルカーが 1 位と 2 位で楽勝しました。

しかし、このイベントは、ラッジ・ウィットワース・トリエンナーレ・カップの3年連続レースの前半であり、最終優勝者は、指定された目標距離を最も大きく上回った最高の車を持つメーカーであったため、公式の勝利はなかった。そのため、この競争でトップに立ったのは、デヴォー/カスの小型1.1リッターサルムソンだった。この車は、目標の52周を46周上回る98周を完走した。

このレースは、マシンの耐久性と信頼性を実証する素晴らしい機会でもありました。30台の車がレースを完走しましたが、1993年までル・マンではこの数字に匹敵するものはありませんでした。

大会の最終規則は、シャルル・ファルーとフランス西部自動車クラブ（ACO）によって1923年2月まで完成しなかった。 ^{[2] [3]}全ての車は標準的な4人乗りの量産モデルでなければならなかったが、1100cc以下のものは2人乗りでも良く、少なくとも30台が製造されていた。^[4]車両は、運転手以外の乗客スペースごとに60kgの鉛バラストを積まなければならなかった。運転手は最大2人まで（ただし一緒に乗ってはいけない）許可され、彼らだけが液体（ガソリン、オイル、水）を補給できたが、後年のように補給間の最小距離はなかった。燃料はACOが供給することになっていた。^[5]ピットストップではエンジンを停止し、車載スターターでのみ再始動しなければならなかった。^{[2] [4]}

すべての車には、ホイールウィング、ボンネット（コンバーチブルの場合）、ランニングボード、ヘッドライト、バックミラー、および「警告装置」（ホーン）などの標準的なツーリング装備が装備されていなければならなかった。^[6]エントリーした車にはいずれもウィンドウワイパーが装備されていなかった。^{[7] [8] [9]}

6時間、12時間、18時間の時点で、すべての車が最小距離の一定割合を満たさなければ失格となるという、コース外のルールがあった。 ^{[2] [4]}割合はそれぞれ80%、85%、90%であった。最終的な最小距離は、エンジン容量に基づくスライドスケールで、最初のレースでは意図的に緩められた。距離には次のものが含まれていた。^{[3] [4]}

今後の参加とメーカーのイベントへの関与を奨励するため、スポンサーであるホイールサプライヤーのRudge-Whitworth は、3 年連続で 24 時間で最も長い距離を走破した最高のパフォーマンスの車を持つメーカーにトロフィーを贈呈した。したがって、実質的には、個々のレースの勝利に対する賞品はなかった。興味深いことに、イベント開催に選ばれた週末は、フランスが「サマータイム」に移行した週末でもあり、時計は午後 11 時に 1 時間進められたため、レースは土曜日の午後 4 時にスタートしたが、日曜日の午後 5 時に終了した。^[2]

サルト地方では自動車レースが定着しており、1906年に第1回フランスグランプリが開催されて以来レースが開催されている。戦後のサーキットでは1920年以来数多くのレースが開催されており、全長は17.26 km (10.72 mi) であった。ル・マン市郊外から南の主要道路をミュルザンヌ村まで走って戻ってくる。スタート/フィニッシュラインは復路の後方3分の2の地点にあり、イベント用に借りられた土地であった。^[10]デポ(ピット)は木製のカウンターで構成され、各車の後ろにはキャンバス地の屋根が付いていた。レースコントロールタワーと2つの44 mの木製スタンドがピットの向かい側に建設された。メイレルがスポンサーとなった歩道橋がスタートラインのすぐ後ろに建設された。^[2]ミュルザンヌからアルナージュまでの田舎道やスタートラインからポントリューのヘアピンカーブまでなど、コースは場所によっては非常に狭かった。

観客がイベントを快適に楽しみ、楽しめるよう、スタンドの後ろにはカフェやジャズバンドのいるダンスフロアが設けられた。また、パリのエッフェル塔から流れるクラシック音楽をラジオで聞ける場所もあった。観客エリアの周りの拡声システムや照明には発電機が電力を供給し、長いスコアボードには車の位置や周回数、目標距離が手動で表示されていた。^[2]

レースコースの大部分は観客からフェンスで囲まれていたが、道路はタール舗装されていなかった。レース前に道路技術者が雇われ、一時的に砂利、土、タールを混ぜた舗装材を路面に塗布した。ポンリュー、ミュルザンヌ、アルナージュの狭いコーナーには軍のアセチレン投光器が設置された。^[2]

この初の耐久トライアルには37台のエントリーがあったが、すべてドライバー個人ではなくメーカーからのエントリーだった。2台のAvions Voisinチームだけが遅れて参加を取りやめた。^{[7] [11]}車はすべて自国のレーシングカラーに塗装されており、イギリスの緑のベントレー1台と黄色のベルギーのエクセルシオール2台を除いて、フランスの青い車が主流だった。車にはエンジンサイズ順に番号が振られた。多くの車種はフランスの自動車馬力税のCVシステムと共通識別番号が付けられていた。

この分野で最も大きなエンジンを搭載した車は、 1903年にベルギーで設立された高級車メーカーであるエクセルシオールの5.3リッターエンジン車だった。レースでの成功とベルギー王室への販売が会社の基盤となった。1922年のアデックスCは直列6気筒エンジンを搭載し、130馬力を発揮し、最高速度は145 km/h (90 mph) に達したが、重量が重かったため加速が悪かった。ベルギーのエンゲルバートタイヤを履いたアンチロールバーサスペンションはおそらくこれが初めてだった。ワークスドライバーのベルギー人ニコラ・カエレルスとアンドレ・ディルスは、グランプリとインディアナポリスでメカニックを務めた戦前のベテランだった。^[12]

ロレーヌ・ディートリッヒは1884年にアルザス＝ロレーヌ地方で機関車製造会社として設立され、1896年に自動車製造会社に転換し、初期の都市間ロードレースに参入した。終戦後、工場はすぐに自動車生産を再開した。直列6気筒エンジンと3速ギアボックスを搭載したB3-6は1922年に登場し、3種類のボディスタイルのバリエーションが競技ディレクターのモーリス・ルルーの指揮下でル・マンに送られた。最速は軽量化されたトルペードボディスタイルで、ほぼ時速145km（90mph）の性能があった。^[13]

ドラージュは、 1914年のインディアナポリス500で優勝するなど、戦前からすでにモーターレースで強力な実績を持つフランスの有名な自動車会社であり、戦後すぐに5リッターと6リッターの大型レーシングカーでレースを再開した。ル・マンでレースに出場したDEは、当時人気のあった量産モデルの1台限りの特別仕様で、エンジンをオーバーヘッドバルブシリンダーヘッドに改造したものだった。新人のワークスドライバー、ポール・トーチーとテストドライバー、ベルベウがレースに出場した。^[14]

シェナール・ワルカーは1899年に設立されたパリの大手自動車会社で、市内でタクシーを供給している最大手のひとつだった。同社は、アンドレ・ラガッシュとレイモンド・グラスマン（ともに熱心なレーサー）が率いるコーチビルディング会社FARと密接な関係にあった。創業者の息子であるルシアン・シェナールは、1921年に同社のテストドライバーであるルネ・レオナールとともにワークスレーシングチームを設立した。戦後のレースで活躍した彼らは、FARの最新のトルペードボディーを搭載した3台の車を世に送り出した。2台には90 bhpを発揮する新型のU3 3リッターエンジンが搭載され、レオナールとラガッシュ、グラスマンとフェルナン・バッハマンが運転した。3台目の車は出力が低いU2エンジンを搭載し、バッハマンの兄弟ラウルとベテランのクリスチャン・ドーヴェルニュが運転した。^{[2] [15] [8]}

唯一のイギリスからのエントリーは、工場からの小さなサポートチームを伴った個人所有のベントレーだった。WOベントレーは、 1919年1月の戦後すぐに自分の会社を設立し、3リッタースポーツで定期的にレースに出場していた。ジョン・ダフはベントレーの新しいロンドン代理店で、ブルックランズでほぼ40の国際記録を樹立していた。彼は1922年末にそこでバンクを越えてクラッシュし、両足首を骨折した。ダフの車は、レースのためにACOが受け取った最初のエントリーだった。^[11]ベントレーは納得しなかったが、テストドライバーのフランク・クレメントを副操縦士として解放した。ダフはニューヘイブンまで車を運転し、その後クレメントは2人のベントレーのメカニックを乗せてル・マンに持ち込んだ。後部座席には彼らの荷物と工具が積まれていた。他のほとんどの主要チームとは異なり、ベントレーは後部ドラムブレーキしか装備していなかった。^[16]ライオネル・ラプソンが設計した特別な長期耐久タイヤを履いており、ダフはスペアタイヤを積まなくても走行できると確信した。^{[17] [8]}

最も多くのエントリーがあったのは、4台の車を発表したロラン・ピランだった。トゥールのこの革新的な会社は1905年に設立された。エミール・ピランは、油圧ブレーキシステムとスリーブバルブエンジンの特許を申請した。4台の車はすべて異なっていた。トルペードオープントップボディのB22とRベルリンサルーンがあった。どちらもプッシュロッドエンジンとダンロップタイヤを備えた油圧フロントブレーキを備えていた。小型のRPモデル（トルペードとベルリンの派生型）は、1.9リッターサイドバルブエンジン、後部のケーブルブレーキ、ミシュランタイヤを備えていた。^[18]

フォードは1923年までにボルドーに大規模な自動車工場を構え、年間約2万台の自動車を生産していた。シャルル・モンティエはフランスにおけるフォードの代理店であり^[19]、高性能スペシャルの製造を専門とする熟練したエンジニアでもあった。彼のル・マンへの参戦車は、豊富に在庫されていたフォード・モデルTをベースに、独自のエンジン設計とより頑丈な機械部品を採用した。また、彼は自身の車でレースに出場し、ACO規則に準拠するために後部車軸の後ろに2つの後部座席を追加した^{[20] 。}

ブレイジャーは戦前の都市間レースで強力なレース経歴を持ち、 1904年と1905年にゴードン・ベネット・カップで2回優勝している。新型TB4モデルは2062ccエンジン、4速ギアボックス、ラッジ製ワイヤーホイールを装備していた。 ^[21]対照的に、マリウス・ベルリエはレース経験がほとんどなく、ル・マンは会社の知名度を上げる良い機会だと考えた。リヨンに拠点を置く彼の工場は戦時中に大量のトラックを製造していた。ル・マンには新型VHモデルが2台あり、2617ccエンジン、4速ギアボックス、そしてやはりラッジ製ワイヤーホイールを装備していた。^[22]

コル・ラ・リコルヌは、元プロ自転車選手のジャン＝マリー・コルが設立した会社から成長した。同社の車は、戦前にはレースでそこそこの成功を収めていた。レースには2つのモデルが登場した。人気の高い2リッター・バロットエンジン搭載のB7ツアラーと、より小型の1.4リッターSCAPエンジン搭載の新型V14だ。^[23]同様に、ヴィノ・ドガンガンも1898年に自転車の製造を開始し、その後、自動車の製造に移行し、レオンとルシアン・モロン兄弟がパリの会社でレースに出場した。1847ccエンジンを搭載した新しいBPモデルの1つがル・マンに持ち込まれ、再びモロン兄弟が運転した。^[24]

ジャック・ビニャンはパリのエンジニアで、1918年に事業を拡大して自身の自動車会社を設立した。当初はオートモービル・グレゴワールから下請けとしてイギリスの輸入業者マルコム・キャンベル向けの自動車を製造していた。彼らの成功した11CV車が2台エントリーし、1台はフランスのレースドライバー、アルベール・ギヨーとエンジニアのネモラン・コーザンが開発した特別なデスモドロミックバルブエンジンを搭載していた。複雑なバルブシステムにより、2リッターエンジンは70馬力ではなく75馬力になったが、加速曲線ははるかに優れていた。ポール・グロとバロン・ド・トルナコが運転した。^[25]

ジョルジュ・イラットは、戦時中に勲章を受けたフランス人パイロットで、パリで外国車輸入業者を営んでいたが、1921年にドラージュ出身のエンジン設計者モーリス・ゴルチエとともに自分の会社を設立した。彼らのタイプAの最新のトルペードボディバージョンが2台エントリーされた。1995ccエンジンは約50馬力を発揮した。^[26]

サルムソンは1890年にポンプとコンプレッサーの製造会社として設立された。1908年に航空エンジンの最も初期のメーカーの1つとなり、戦時中はフランスの重要な航空機メーカーであった。1919年にパリの工場を自動車とサイクルカーの生産に転換した。1921年に結成されたワークスレーシングチームは、元戦闘機パイロットのロバート・ベノワが率いる小型エンジンクラスで優位に立っていた。ルシアン・デヴォー、ベノワ、ジョルジュ・カッセは、ル・マンの前の週末に行われたシングルドライバーのボルドール24時間サイクルカーレースで1位から3位までを独占したばかりだった。2台のVAL-3ボアチュレットがデヴォー/カッセと、もう1人のレギュラーチームドライバーのルイス・ラモン・ブエノのためにエントリーされ、彼はモーリス・ベノワ（ロバートの兄弟）と運転した。^[27]

ブガッティは、まだ小さな会社で、名声を得るには至っていなかった。戦後アルザスがフランスに割譲されたため、モルスハイムに拠点を戻したばかりのエットーレ・ブガッティは、小型ツーリングカーの製造のみを行っていた。2台のT22「ブレシア・ブガッティ」は個人所有で、時速95キロ（50マイル）の新型1495ccエンジンを搭載していた。しかし、車は重く、4人乗りの車に180kgの乗客用バラストを積載する必要があったため、さらに困難を極めた。^[28]

SARAはパリの新しい会社で、オーギュスト・ティセランの先駆的な新しい加圧空冷システムをベースにした自動車を製造するために1年前に設立されたばかりだった。新しいATS 2人乗りモデルはフランスで唯一の4気筒空冷エンジンを搭載し、30馬力を発生し、2台がエントリーした。フランスの投資家で会社の共同所有者であるフランソワ・ピアッツォーリは、ランニングボードのない軽量版を運転した。^[29] アミルカーは1921年に設立された別の新しいパリの会社で、小型エンジン車とサイクルカーを製造していた。彼らのCCモデルは、1922年のボルドールでヨーロッパ初の24時間レースで優勝し、^[30]サルムソンを破った。ル・マンへのエントリーは、プライベーターのオーナーであるモーリス・ブートミとジェローム・マルカンダンティの強い要望により、新しいCVモデルでレースをするために提出された。1004ccエンジンはわずか18馬力しか発生しなかった。しかし、2人乗りなので、目標距離もわずか48周と最短に設定された。

公式練習セッションがなかったため、ラ・ロレーヌ、シェナール・ワルカー、ビニャンなどの一部のチームは、金曜日の車検前の週の早いうちにコースを学習するために到着した。^[31] スタンディングスタートでは、エンジンを切った状態で車が2台ずつフロントストレートに並んだ。写真では番号順に並んでいるが、^{[32] [7] [29]}当時の「オートカー」誌のレビューでは、ACOにエントリーが届いた順番だったと書かれている。^[16]

サルムソンのレースエンジニアであるエミール・プティは、トラックに到着すると、会社の取締役であるアンドレ・ロンバードが車の電気部品を新しいサプライヤーに変更したことを知って激怒した。^[27]

ル・マン24時間レースの初夏のスタートは午後4時、冷たい雨と風の中、雹が降った直後に始まった。レース開始の旗を落とす栄誉は、ACO主任タイムキーパーのカルペ氏に与えられた。 ^[33]大きなベルギーのエクセルシオールは、スタートからロバート・ブロックのロレーヌ・ディートリッヒに追い抜かれた。「耐久レース」のはずだったレースは、すぐに狭い田舎道に沿ったレースになった。

おそらく驚くべきことに、最初の4時間は雨が降り続いたが、^{[16] [9]}大きな事故はなかった。すぐに、最速の車はシェナール・ワルカー・チーム、ベントレー、エクセルシオールの1台、2リッター・ビニャンの1台であることがわかった。^[8]燃料補給とドライバー交代のための最初のピットストップは、午後7時過ぎまで開始されなかった。38歳のラガッシュとベテランのドーヴェルニュは、シェナール・ワルカーで大きなリードを確保してピットインした。^[15]ベルギー人ドライバーのエクセルシオールは、加速が鈍く、徐々に時間を失っていった。^[12]しばらく小休止した後、雨と風が戻ってきて、夜間の運転は非常に困難になった。特に、ほとんどの車が最高速度と燃費を犠牲にするボンネットを開けたまま走行することを選ばなかったためである。^[7]雨が降り、前の車から泥がはねているにもかかわらず、ほとんどのドライバーはゴーグルを着用していなかった。^[16]

道路はすぐにぬかるみ、わだちができ始めた。アセチレンと電気系統に水が入り、多くの車、特に2台のSARAでヘッドライトが故障した。実際、ピアッツァーリ/マランデットSARAはコーナリング中にライトが消えた。道路から外れ、走行不能に陥ったため、ル・マン24時間レース史上初のリタイアとなった。^[34]ライトが機能している車に続いて、これらの車が車列を組んで走行した。シェナールのドライバーは、メインライトの補助として手動のアセチレンスポットランプを装備していた。^[15]

夜中にルネ・マリーのブガッティに石が当たり、燃料タンクに穴が開いた。車はアルナージュ付近で停止し、マリーはピットまで5kmを歩いて戻った。これは誤算ではなく偶然の出来事であり、レース役員はピットでしか燃料を補給できないという規則でこの状況を予想していなかった。彼らはマリーが燃料タンク2つを車に持ち帰り、再び車を動かすことを許可した。マリーはピットに戻り、修理を行い、レースを続けることができた。^[28]

真夜中直前、ベントレーは飛び石でヘッドランプが割れて遅れた。スペアを持っていくことを考えていなかったチームは、シュナールチームからスペアを勧められた。しかし、ランプを取り付けるのに時間がかかりすぎると判断され、車は1個だけで走行を続けた。^[35]夜遅く、ベントレーは、ミュルサンヌコーナーに近づくとタイヤが破裂したポール・グロのビニャンを避けようとしたが、危うく事故に遭うところだった。両車とも急ブレーキをかけて芝生に逸れ、わずか数インチの差で終わった。^{[25] [17]}フランス製のエクセルシオールが道路から外れて砂地に落ち、1時間かけて掘り出すという事故も発生したが、比較的無傷だった。^{[12] [8]}

レースの中間地点である午前5時、レオナール/ラガッシュ組のシェナール・ワルカーはベントレー（彼らの車のブレーキ性能が優れていたおかげで^[15]）、他の2人のシェナール、ビニャンに2周差をつけていた。夜明けとともに雨はようやく弱まった。^{[36] [8]}

よく訓練されたチームの優れたピットワークにより、シェナール＝ワルカーの3人は早朝にベントレーに対して3周のリードを獲得した。しかし、路面が徐々に乾くと、ベントレーはより速いラップタイムを出すことができた。ラガッシュとレオナルドは、ダフが1周を取り戻したにもかかわらず、今度はペースを上げて新しいラップレコードを樹立した。^[36]

その後、正午直前にベントレーはアルナージュで石がまた当たって停止した。ブガッティ同様、燃料タンクに穴があいてガソリンが漏れていた。クレメントはピットまで歩いて戻り、ブガッティの前例を利用して、肩に燃料タンクを2つ載せた憲兵の自転車を使ってベントレーに燃料を補給し、ピットまで戻れるようにした（自転車も返却した）。^{[35] [37]}

ベントレーを戻し、穴にコルクを詰めて修理するのに2時間半かかった。^[35]その後、彼はコースに出て、乾きつつあるコンディションの中でレースの最速ラップを記録した。しかし、シェナール＝ワルカー兄弟は追いつくことができず、ペースを緩めて、決定的な1-2差の勝利を収めた。3位はグロス/ド・トルナコのビニャンで、2リッター部門でチームメイトに8周差をつけ楽勝した。しかし、レース終了後に悪い事件が起きた。ポール・グロスはビニャンを離れ、友人と握手するためにサーキットを横切っていたところ、2位のラウル・バッハマンの車に衝突された。バッハマンの車は最終ラップを完走した最後の車で、彼が到着したときにはゴールラインはすでに車と観客でいっぱいだった。彼は急ブレーキをかけて方向転換したが、幸運にもグロスは腕の骨折と打撲で済んだ。^{[36] [25]}

距離的に同率4位は、112周を完走したベントレー、ベルギー人のカエルズとディルズが運転するトップのエクセルシオール、そしてド・マルヌとマルタンのビニャンが2位だった。

レオナールとラガッシュのシェナール・ワルカーは、ル・マン24時間レースの初代優勝者としてよく挙げられるが、これは距離で決まるものだった。しかし、レギュレーションでは、これは年間3回のレースの最初のレースに過ぎず、規定の最小値を最も大きく超えたレースが優勝者となると規定されていた^[19]。実際、このイベントの最初のステージでトップに立ったのは（そしてクーペ・インタームを獲得した）、デヴォーとカスの1.1リッター・サルムソンで、12位でゴールしたものの、目標距離を46周も超えていた^{[27] 。}

時間のかかるエンジントラブルに見舞われた車もあったが、レース終了時点で走行不能だったのは3台だけだった。実際、90%の完走率は長年にわたり最高であり、1993年になって初めて30台もの車がル・マンを完走した。悪天候にもかかわらず、24時間レースとしては記録的な距離だった。^[16]ベントレーはラプソンタイヤ1セットで完走し、^{[35] [16]}ベルリエも同様に完走し、^[22]小型のコレ・ラ・リコルヌはレース中ずっとボンネットを開けたまま走行した唯一のツアラーだった。^[23]

ロラン＝ピラン組は日曜日にスコアキーパーに混乱を招いた。まず、スコアボードに設定された目標周回数がエンジンの大きい車と小さい車の間で入れ替わっていたため、スコアラーは2台のオープントップ車を混同し、マリニエ／ロビン組の周回数をデラランド／マルゲナ組の周回数とみなした可能性がある。あるいは、チームのエンジンの大きい車に誤って低い数字が割り当てられたのかもしれない。油圧ブレーキシステムからの漏れの問題があったにもかかわらず、4台すべてが目標距離に到達した。^[38]同様に、トップのブガッティは日曜日の午後に不可能な周回数をカバーしたようで（トップが32周しかできなかったのに対し、40周を完走）、遅れたピシャール／マリー組の車の周回数が加算された。^{[28] [39]}

ジョルジュ・イラットチームはACOにレース中の燃料消費を監視するよう要請し、最高成績を収めた車両について、当局は32.7 mpg _‑imp (8.6 L/100 km; 27.2 mpg _{‑US )という数値を提示した。} ^[26]対照的に、24時間で最も距離が短かったSARAの燃費は47 mpg (6.0 litres/100 km)だった。^[34]エクセルシオールはクーペ・ラジ・ウィットワースで優勝できるとは確信できず、復帰しなかったが、地元の耐久レースであるスパ24時間レースではさらなる成功を収めた。^[40]ドラージュも10年以上復帰せず、代わりに新しいグランプリ・レーシング・チームに集中することを選んだ。^[14]

レース前のサルムソンでの大論争の後、ロンバードは会社を去り、成功したレースチームは年末に解散した。トリエンナーレカップ優勝の好位置にいたにもかかわらず、彼らは1926年まで復帰しなかった。^[27]

アメリカのハートフォードサスペンション社のフランス代理店であるルプソー社は、ドライバーとピットクルーのためにダイニングエリアを設置した。後に同社は、週末にレース関係者がオニオンスープ150ガロン、鶏肉50羽、シャンパン450本（および不明な量の赤ワインと白ワイン）を消費したと報告した。^{[41] [8] [37]}

結果はACOの公式ライセンスを受けたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[42]公式エンジンクラスはありませんが、インデックスの目標に沿った非公式カテゴリーで最高位のフィニッシャーは太字で示されています。

• 注：どの車に何番が付けられていたかについては混乱がある。^{[38] [39]}

• 注: この順位表には上位 10 位のみが含まれます。

• 注記：新しいクラスの距離記録を樹立しました。

公式のクラス区分はありませんが、これらは Index の目標に沿った非公式のカテゴリーで上位に入った人たちです。

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 最速ラップ – F. クレメント、No. 8 ベントレー 3 リッター – 9:39 秒、107.33 km/h (66.69 mph)
• 最長距離 – 2,209.54 km (1,372.94 マイル)
• 距離における最高平均速度
  – 92.06 km/h (57.20 mph)

引用

• クラーク、RM – 編集者 (1998) ル・マン「ベントレーとアルファの時代 1923–1939」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-465-7 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• スパーリング、クエンティン（2015）『ル・マン 1923–29』ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-91050-508-3 

ウィキメディア・コモンズには、1923 年のル・マン 24 時間レースに関連するメディアがあります。

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1923のエントリー、結果、技術詳細。2018年8月24日閲覧
• ル・マンの歴史 – エントリー、結果（写真と完全なオリジナル規則のコピーを含む）。2018 年 8 月 20 日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年8月20日閲覧
• 24h en Piste 2013年9月21日アーカイブ- 結果、予備エントリー、シャーシ番号（フランス語）。2018年2月19日閲覧
• ラジオ・ル・マン – チャールズ・ドレッシングによるレース記事とレビュー。2018年12月5日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年8月24日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2018年8月24日閲覧