1985 ル・マン24時間レース

1985年のル・マン24時間レースは、第53回耐久グランプリであり、1985年世界耐久選手権の第4戦でもありました。このレースは、1985年6月15日と16日にフランスのサルト・サーキットで開催されました。ポルシェのワークスチームは、962のグループCバージョンで戻ってきました。彼らは、カスタマーチームとワークスのランチアに優勝候補として期待していました。予選では、ハンス-ヨアヒム・シュトゥックが彼のワークスポルシェで新しいラップレコードを樹立し、初めて平均速度が250 km/hを超えました。メルセデスは、ザウバーチームへのエンジンサプライヤーとして、30年ぶりに復帰しました。しかし、この復帰は長くは続かず、練習走行中に車が空中に浮かび上がってクラッシュしました。しかし、スタートからヨーストとリチャード ロイド レーシングの両チームがフィールドを掌握していました。クラウス ルートヴィヒとジョナサン パーマーは連携して、交互に先頭に立ち、スリップストリームで相手を追っていました。その後、午後 9 時にジャン クロード アンドルーが大事故に見舞われました。彼の WM はミュルザンヌ キンクで高速走行中にタイヤが破裂し、アームコ バリアに突っ込んでしまいました。アンドルーは無傷でしたが、修理のため 30 分間ペースカーの後ろでレースが行われました。レースが再開したちょうどその時、ジェームズ ウィーバーがエンジンの失火で RLR ポルシェをピットインさせました。故障したセンサーが原因で、彼らは 7 位でレースに復帰しました。

その後、ヨースト ポルシェはトラブルに見舞われることなく、ルートヴィヒとバリラはスピードと経済性を兼ね備えた完璧なレースを展開し、他のどのチームもかなわなかった。1968-69 年のフォードに続いて、同じ車台がル・マン 2 連勝したのはこれが 2 度目だった。ルートヴィヒは 3 度目の総合優勝を果たした。パーマーとウィーバーは再び上位に返り咲き、RLR ポルシェで 2 位となった。3 位はデレク ベルとハンス ヨアヒム シュトゥックのワークス ポルシェで、優勝者から 7 周遅れ​​だった。この年、ランチアは両方とも 6 位と 7 位でフィニッシュし、ターボなしの最初のレースとなったのは EMKA アストン マーティンで、13 位のトゥリウス/バロット レナ/ロビンソン ジャガーに 14 周差をつけて 11 位でフィニッシュした。

ジャッキー・イクスは最後のル・マンで、レースの遅延が続いた結果、最下位のポルシェとして期待外れの10位でフィニッシュした。燃料制限が厳しくなったにもかかわらず、優勝した車は前年の優勝時よりも190 km (115 マイル) 長く走った。彼らはル・マンで史上2番目に速いレース速度を記録したが、これは1971年のレースに次ぐもので、インデックス賞も獲得した。

シーズン開始までに、FISA（国際自動車スポーツ連盟）は世界選手権の突然の規則変更を取りやめた。これはポルシェとランチアのワークスチームの懸念を和らげるのに十分だった。しかし、彼らは依然としてメーカーに燃費向上を求め、24時間で利用できる燃料総量を15%削減して2210リットルとした。C2クラスの燃料レベルは1430リットルのままだった（最低重量700kgも同様）。^[1]

F1に技術的に特殊な燃料が導入されたにもかかわらず、フランス西部自動車クラブ（ACO）は、すべての車が中央から供給される標準の105オクタン価の燃料を使用することを義務付けました。^[1] 代わりに、新しい論争は、F1レースと耐久選手権のスケジュールの衝突であり、いくつかのチームの怒りを買いました。彼らはそれに応じて2つのレースをボイコットすると脅しました。^[2]

この年、レースの運営に大きな変化があった。国とサルト 県からの資金援助を受けて、地元の自治体の協同組合が結成され、レースの運営と準備を行った。グループC方式の成功により、観客数は特に海外のファンを中心に急増し始めた。^{[3] [1]} 世界選手権では、メーカータイトルがチーム選手権に変更され、ポルシェが圧倒的な数で優位に立っていることが暗黙のうちに認められた。^[2]

ヨーロッパのグループC1のフィールドは、ポルシェでいっぱいではあったが、引き続き繁栄し、大手メーカーからの関心も高まっていた。今年はポルシェとランチアが車を出し、メルセデスとトヨタがエンジンのサポートを担い、プジョー、フェラーリ、アストンマーティンに加わった。また、ワンオフスペシャルの登場も促した。C2クラスでは、マツダがアルバ、ティガ、エコッセといった小規模メーカーと対戦した。IMSAクラスは参加資格があったが、受け入れられたのはジャガーGTPの2台だけだった。^[4] ACOは、FIAがカナダF1グランプリをレースと同時期に開催したことに激怒し、そのためにいくつかのチームがトップクラスのドライバーを失った。ほとんどのチームには、フォーミュラ2、フォーミュラ3、フォーミュラ3000などのシングルシーターレースのジュニアランク出身の若いドライバーが在籍していた。

• 注: 最初の数字は受け入れられた数字、2 番目の数字は開始した数字です。

ポルシェは、29台のエントリーのうち13台を獲得し、C1クラスの優位を維持した。ロスマンズ・ポルシェ・ワークス・チームがル・マンに復帰し、今年は元々IMSAシリーズ用に開発されたポルシェ962の新しいグループCバージョンを装備していた。グループCのルールでは、ツインKKK（キューンレ、コップ＆カウシュ）ターボを装着できる。速度を最大化するために、初めてランゲック・シャーシが装着された。レースには3台が持ち込まれ、テストカーとして956が1台あった。ベテラン・ドライバー・チームの全力が発揮された。ヨッヘン・マスと6回優勝したジャッキー・イクス（この2人は俗に「MIX」と呼ばれている）は、これまでムジェロとシルバーストーンで3回のチャンピオンシップ・ラウンドのうち2回優勝していた。 3度の優勝者であるデレク・ベルはハンス・ヨアヒム・スタック（「BEST」）と組んでおり、ジョン・ワトソンは1983年の優勝者であるバーン・シュッパンとアル・ホルバート（「WASH」）と組んだ。^{[5] [6] [2]}

昨年の優勝者、ヨースト レーシングチームは、前年の優勝マシン 956Bで復帰しました。クラウス ルートヴィヒがリード ドライバーとして復帰し、パオロ バリラとペイ ドライバーのルイ クラゲス(別名「ジョン ウィンター」) が加わりました。今年のレースでは燃料の制限が厳しくなったため、チームは燃料消費を最小限に抑えるために並外れた努力をしました。車には特別に設計されたロー プロファイルのボディ シェルが取り付けられました。翼面積が最小限であるため、ダウンフォースが不足して不安定になるリスクがありました。また、車には自社のワークショップで組み立てられたエンジンも搭載されました。ドライバーは車内でターボ ブーストを手動で調整することができました。チームには古い 956 もあり、コロンビアのマウリシオ デ ナルバエスが再び運転しますが、今回は新しいチーム ドライバーのポール ベルモンドとアメリカ人のケンパー ミラーが加わります。一方、チーム マネージャーのドミンゴス ピエダーデは、最適なレース戦術を計算し、ギアボックスを最高のギア比設定にしました。^[7]

962Cを購入した最初の3つのカスタマーチームは、クレマー・レーシング、ブルン・モータースポーツ、ジョン・フィッツパトリック・レーシングであり、3チームともチーム内に2台目の956車を保有するチームをサポートしました。ワークス962はフロント17インチ、リア19インチだったが、カスタマーカーは全周16インチのホイールだった。^[2]クレマーチームは、安定性向上のためテールに垂直フィンを取り付けた962でモンツァで第2ラウンドを制した。しかし、優勝ドライバーのマルク・シュレールとマンフレッド・ヴィンケルホックは、カナダGPにF1チームから招集されていた。彼らに代わって、フランツ・コンラッド、ジャン＝ピエール・ジャリエ、マイク・タックウェルが962を走らせた。南アフリカチームのレギュラーであるジョージ・フーシェとサレル・ファン・デル・メルウェは、マリオ・ヒュッテンとともに956を走らせた。^{[8] [9]} ウォルター・ブルンも、ステファン・ベロフ（ディフェンディング・ドライバーズ・チャンピオンはワークスチームから引き抜かれていた）とティエリー・ブーツェンの2人のトップドライバーをカナダに奪われたため、ブルンはディディエ・テイエスとジョエル・グイエ。オスカー・ララウリとマッシモ・シガラがブルン956に乗り、このレースではガブリエーレ・タルクィーニが加わった。 ^{[10] [11]}フィッツパトリックは代わりにいつものドライバーラインナップを混ぜた。962にはケニー・アチソン、ダドリー・ウッド、ジャン＝ルイ・シュレッサーが乗り、ジョー・ガートナー、デビッド・ホッブス、ガイ・エドワーズが2台目の車を運転した。^[8]

ヨースト同様、リチャード・ロイドのGTiエンジニアリングも956Bの改造にかなりの労力を費やし、標準のシングルシートハブではなく、頑丈なハニカムモノコックに再構築した。また、ランゲックのボディシェルにも手を加えた。ジョナサン・パーマーとヤン・ラマースのレギュラーチームは一緒にシーズンをスタートしたが、ル・マンの直前にラマースが突然チームを離れ、アメリカのインディカーレースでキャリアを積むことになった。彼の代わりは、わずか1週間前に通知されたジェームズ・ウィーバーがパーマーとロイドに加わった。2番目のエントリーの提案は取り下げられた。^{[12] [9] [13] [10]}ハンス・オーバーマイヤーチームも956で戻ってきた。今年はオーナー兼ドライバーのユルゲン・レッシグにスペイン人のヘスス・パレハとベルギー人のエルヴェ・レグーが同行した。^[11]

ランチア・コルセチームは3台の車で参加した。LC2/85はエンジニアのクラウディオ・ロンバルディによって再設計された。車幅は200mm拡大された。サスペンションはアップグレードされ（新しいミシュランタイヤに合うように）、ギアトレインと改良されたウェーバー・マレリエンジン管理システムもアップグレードされた。ボブ・ウォレクは再びアレッサンドロ・ナニーニ、リザーブドライバーはイタリア系オーストラリア人のルシオ・チェザーリオと組んだ。2台目のレースカーにはマウロ・バルディとゲストドライバーのアンリ・ペスカロロが乗った。3台目の車はテストカーとして取っておかれた。^{[14] [15]}

再び、WMはこのレースに全力を注いだ。P83Bは空気抵抗を減らして燃費を向上させるために改良された空力特性を備えて戻ってきた。もう1つの変更点は、エンジンを2850ccから2750ccに縮小したことだった。これらは予選用に約740 bhp（1.5バールブースト）、レース仕様で620 bhpに設定された。昨年の問題の後、3台のうち2台にヒューランド製ギアボックスが装備され、3台目はZF製ボックスを維持した。同じフランス人コンストラクターのジャン・ロンドーがチームのレギュラーであるピニャールとローレに加わり、チームリーダーのロジャー・ドルチーがリザーブエントリーとして注目され、ベテランツーリングカードライバーのクロード・ハルディとジャン＝クロード・アンドリューが副ドライバーを務めた。^{[16] [11]} オフシーズン中にイヴ・クラージュがポルシェのディーラー契約を獲得した。クーガーC02は、962で使用されていたポルシェのツインターボエンジンに合うように改造されました。ポルシェと同様に、床下の地面効果ベンチュリーを収容するために斜めに取り付ける必要がありました。元ルノーのデザイナー、マルセル・ユベールは空力を微調整し、そのすべてがこの車を1978年以来のルマンで最速の車にしました。ユノディエールストレートで時速370キロ（230マイル）に達しました。このスピードで、アラン・ド・カドネはカレッジでレースに復帰しました。^{[17] [9]} ポルシェエンジンを使用していた別のチームは、クリーピー・クラウリー・マーチでした。南アフリカ人の父と息子、フェルディナンドとダニエル・ショーヴィエは、米国でプール掃除ロボットを導入していました。彼らは稼いだお金で、ジョージア州アトランタに機械にちなんで名付けられたIMSAレーシングチームを設立しました。元アル・ホルバートの マーチ83Gで、新チームはすぐに1984年のデイトナ24時間レースで優勝するという成功を収めた。その後、彼らは元ペガサスレーシングのマーチ84Gを購入し、ビュイックのV6エンジンをポルシェのフラット6に交換した。グループCに準拠するために、80x100cmのフラットフロアプレートがシャーシの下に取り付けられましたが、空気の流れとダウンフォースのために両端は開いたままでした。しかし、検査官はこれを快く思わず、チームは規則に準拠するためにアンダートレイのために両端を閉鎖したため、最初の90分間の練習を失いました。ドライバーのクリスチャン・ダナーとアルモ・コッペリにはイアン・シェクターが加わる予定でした。しかし、彼が病気になったため、デイトナ優勝クルーの一員だった南アフリカ人のグラハム・ダックスベリーがその座を引き継ぎました。 ^{[18] [11]}

ペーター・ザウバーは1983年のル・マンでBMWエンジン搭載のC7を走らせ、ポルシェ以外で唯一トップ10に入った。彼はIMSAチームに3台の車を販売したが、1984年にグループCプログラムを運営する資金がなかった。しかし、10月にメルセデス・ベンツのエンジニアが彼の工場を訪問した。彼らは、5リッターV8がグループCの燃料方式でうまく機能すると確信していた。メルセデスは1955年のル・マンの惨事の後、30年前にレースから撤退していた。同社は復帰の発表に非常に消極的で、エンジンはザウバーのスイスのエンジンチューナーであるハイニ・マーダーを通じて供給されると主張。新しいザウバーC8は、以前にメルセデスとBMWで働いたことがあるレオ・レスによって設計された。オールアルミ製のツインバルブV8には2つのKKKターボが装備され、ボッシュ・ モトロニック・エンジン管理システムが使用されていた。 0.7バールのブーストで650馬力を出力し、最高速度は355 km/h (220 mph)に達した。ザウバーは、エンジンが大きくなれば回転数も低くなり、燃料消費も15%ほど少なくなると見積もった。ドライバーはディーター・クエスター、マックス・ウェルティ、ジョン・ニールセンだった^{[19] [20]。}

トヨタ・レーシング・デベロップメント（TRD）は、数シーズンにわたりグループCカーを製作し、世界選手権の富士ラウンドでレースに出場していた。童夢トヨタ84Cは、その年の初めにジェフ・リースとエジェ・エルグの運転により全日本シリーズで同社初の勝利を収めた。その後、彼らはステップアップし、エンジンサプライヤーとして童夢チームのワークスサポートを受けてル・マンに参戦した。新しい車である85Cには、トヨタ・セリカ・グループBラリーカーにも使用されている4気筒ターボエンジンのレーシングバージョンが搭載されていた。KKKターボを備えた2.1リッターツインカムユニットは、560馬力を出力できた。レース仕様では1.2バールで走行し、予選では1.6バールまで巻き上げられた。協力チームである童夢とトムス・レーシング（当時はセミワークスパフォーマンスチーム）から2台のロングテールモデルがエントリーされた。リースとエルグは鈴木敏夫とともに前者を走り、中嶋悟/菱野薫/関谷正徳の日本人チームが後者を走らせた。^{[21] [11]}

スティーブ・オルークは、EMKAグループCのマシンで1年間離れていました。彼は、かなりの再設計と開発作業を行った後、今年戻ってきました。それは、この年唯一のアストンマーティンエンジンであり、ティックフォードエンジニアリングによって準備されました。ルーカス-ミコス燃料噴射装置を備えた5.3リッター自然吸気V8は、585 bhpを出力し、ほぼ350 kp/h（215 mph）まで車を上げることができるようになりました。オルークは、経験豊富なティフ・ニーデルとニック・フォールをコ・ドライバーとして迎えました。^{[22] [11]} この年のル・マンには、ロンドーのワークスチームは参加しませんでした。ジャン=フィリップ・グランのグラフ・レーシングは、昨年ワークス名義で走ったM482を購入していました。常連のプライベーターであるクリスチャン・ブッシは、通常のDFV-M382に加えて、2年前にワークスから移籍したDFL-M382で3回エントリーしました。ブッシ自身がレースに出場するため、3回目の出場がキャンセルされた間、予備リストに載っていた。ピエール・イヴェルはプリマガスのスポンサーを得て、M382 (DFV) を3回目のレースに復帰させた。^{[23] [11]}

IMSA-GTPクラスにエントリーしたのは、アメリカのグループ44レーシングチームのジャガー2台のみだった。ボブ・タリウスは、 1年前にル・マンでレースをしたのと同じ2台のXJR-5シャーシを持ち込んだが、いくつかの改良が加えられていた。アンダートレイの形状が変更され、リアサスペンションがより硬くなった。しかし、重量は約1000kg（IMSA規定の50kgを追加搭載）で、フィールドで最も重い車であることは明らかだった。^[13]しかし、エンジン出力は670馬力に増加し、最高速度は340km/h（210mph）に留まった。彼の常連のIMSAドライバーも参加しており、タリウスはデビュー戦のチップ・ロビンソンとクロード・バロ＝レナ（ル・マン20回目の出場）とレースを行い、2台目の車にはブライアン・レッドマン、ハーレー・ヘイウッド、ジム・アダムスが乗った。^{[24] [9]ジャガーは新型}XJR-6モデル でC1クラスのル・マンにエントリーしていたが、レースに出場できる状態ではないと判断され、撤退した。ボブ・タリウスにとっては残念なことに、ジャガーの開発作業や評価が高まっていたにもかかわらず、同社は自身の事業ではなくトム・ウォーキンショー・レーシングと共同で作業していた。^[25]

1984年にC2選手権で優勝した後、スクーデリア・ジョリー・クラブ（現在はカルマFFにブランド名を変更）は新しいシーズンで苦戦していた。アルバはIMSAライトカテゴリー用に数台の車を製造しており、そのシーズンの新モデルがAR6だった。カルロ・ファセッティ独自設計のエンジン管理システムを備えた新しいターボチャージャー付き1915ccジャンニーニエンジンを搭載していた。ボディシェルはAR2よりも幅広く長く、風洞でテストされ、サスペンション、排気管、冷却装置がすべて更新された。^{[26] [27]} 3台のアルバがエントリーし、カルマFFチームがAR6とAR2を、またグリフォ・オートレーシングチームがコスワース製エンジンを搭載したAR3をサポートした。

マツダスピードは、ル・マンに新型737Cを2台持ち込んだ。シャーシとエンジンがアップグレードされ、ホイールベースが長く強化されて安定性が向上した。ドライバー陣は基本的に同じで、アイルランド人のデビッド・ケネディが再びベルギー人のマーティン兄弟、ジャン＝ミシェルとフィリップと組んだ。日本のワークスカーには寺田陽次郎と邁野孝司が乗り込み、1984年のレースでクラス優勝したローラ・マツダでレースをした経験豊富な片山義美が加わった。 ^[28]

ゴードン・スパイスとレイ・ベルムは、ル・マンの後に参加した5つのレースすべてで優勝するなど、前年の好成績を受けて、オフシーズンに新しい会社、スパイス・エンジニアリングを設立した。彼らは今シーズンもその調子を続け、最初の3つのイベントのうち2つで優勝し、チャンピオンシップリーダーとしてこのレースに臨んだ。新しいスパイス・ティガGC85は、RAMレーシングによって遅れていたが、ようやく納品さ​​れた。スパイスとベルムにマーク・ガルビンが加わった。一方、ティガの仲間であるオーストラリア人のニール・クラングは、 2台のGC84をティム・リー・デイビーに売却した。2台ともスパイス・エンジニアリングの名でル・マンに出場した。1台がトラックに到着し、リー・デイビー、クラング、英国のベテラン、トニー・ランフランキによってレースに出場した。スパイスの車は3.3リッターのコスワースDFLを搭載し、もう1台は3リッターのDFVを搭載していた。^[29]彼のティガ（オリジナルのGC284と新しいGC285）には、再び1.8リッターのターボチャージャー付きコスワースBDTラリーエンジンが搭載されました。^[29] エキュリー・エコッセチームは、昨年イギリスグランプリで車が大破したため、シーズンが短縮されました。今シーズンのために新しいC285が製造され、これまでに出場した2つのレースで2位とクラス優勝を獲得しました。今シーズンのドライバーは、デビッド・レスリー、レイ・マロック、マイク・ワイルドでした。^{[30] [27]}

ゲブハルト兄弟、ゲルハルトとフリッツは、ドイツで熱心なアマチュアドライバーだった。1983年、ビル・ハリスとともに、イギリスのシルバーストーンに拠点を置くゲブハルト・モータースポーツを設立した。BMW M88とコスワースDFVエンジンの両方を使用した1984年シーズンが有望だった後、チームは新しいJC853でル・マンに3回エントリーした（結局、到着したのは1台だけだった）。これは、チームレギュラーのフランク・ジェリンスキーとニック・アダムスによって運転された。84年シーズンのBMWエンジン搭載車は、ADAエンジニアリングによって購入され、パートシーズンに乗り出した。オーナー兼ドライバーのイアン・ハロワーは、ジョン・シェルドンをコ・ドライバーとして雇い、前年のル・マンでの大事故以来のドライブとなった。^{[31] [27]}

再び、古いロンドーM379CがC2クラスにエントリーした。ルシアン・ルシアウドがグラフ・レーシングから車を購入し、エンジンは前と同じようにヘイニ・マダーに調整してもらった。セカーC6は1982年にザウバーでデビューし、その後ウォルター・ブルンに買収された。今度はフランスのプライベーター、ローランド・バサラーが2台の車を購入し、両方にBMW 3.5リッターエンジンを搭載してC2クラスにエントリーした。最高速度は270km/h (170mph)に過ぎず、同クラスの他の車よりも大幅に遅かった。^[23] もう一人のアマチュアレーサーはパリのPR役員ルイ・デカルトだった。彼はジャン＝ポール・ソヴェに、信頼性の高いBMW 3.5リッターエンジンを使用したC2カーの設計を依頼した。1年間の作業と3,000km以上のテストを経て、ALD 01は商工会議所を通じて400社以上の地元企業の支援を受けてル・マンにエントリーした。^[30]

IMSA GTOにエントリーがなかったため、GTクラスはわずか4台の車がエントリーした。さらに驚いたのは、かつてル・マンのGTレースの主力だったポルシェ911が1台しかエントリーしていなかったことだ。BMW M1が他の3つのスポットを埋めた。ヘルムート・ガルは、今度はマーティン・ビラン、エドガー・ドーレン、ジャン＝ポール・リベールの3名でドライブして戻ってきた。ベテランのクロード・ハルディはエントリーせず、代わりにハラルド・グロースのフォーゲルザングチームが引き継いだ。アンジェロ・パラヴィチーニは1983年にこのクラスで優勝しており、1年ぶりにM1で戻ってきた。レイモンド・トゥールールは昨年のGTOクラスで優勝しており、今年はターボなしの3リッターポルシェ911 SCをグループBクラスに投入した。^[32]

予選では、ワークス ポルシェに 3 リッター ターボ エンジンが搭載されました。ハンス-ヨアヒム シュトゥックが、プラクティス初日の夕暮れ時に記録した 3 分 14 秒 8 のラップ レコードでポールポジションを獲得しました。彼は、1983 年のイクスのポール ラップを 2 秒近く上回り、ル マンで初めて平均速度が 250 キロ/時 (155 マイル) を超えました。これは、2017 年のレースのプラクティス中に小林可夢偉が破るまで、32 年間破られなかった記録でした。イクス自身も、以前のラップ レコードを更新して、グリッドの最前列を共有しました。ランチアはポルシェに匹敵しようとし、ナンニーニは 1983 年のポール タイムを超えましたが、スタックから 1 秒以上遅れてグリッド 3 位 (3 分 16 秒) に終わりました。両チームとも、セットアップを最適化するためにテスト車両を走らせました。チェーザレ・フィオリオは、ウォレクをランチアTカーで予選最高のチャンスに送り出すという不可解なミスを犯した。しかし、彼は時間を費やしたにもかかわらず、そのチャンスは無効とされた。^{[4] [33] [14] [6] [34] [35]} 4位は、ヨースト・ポルシェのルートヴィヒで、トップから5秒以上遅れ（3:20.0）、他のワークス・ポルシェとランチアを上回った。プライベーターのポルシェ956がトップ10を占め、クレマーの車が7位（3:24.1）で、他のヨースト車とRLRとブルンのエントリーを上回った。^[33] 多くのチームは、車の低ダウンフォースキットに満足せず、標準パッケージに戻して、コーナリングの安定性が向上し、タイムが向上したことに気付いた。^[9] EMKAはターボなしの車の中では最速で、13位（3:33.1）となり、1983年よりも9秒も速かった。^[11] 2台のジャガーは16位と17位で予選を通過したが、最も速かったのは再びタリウス（3:35.3）で、前年と同じラップタイムだった。若いアメリカ人のチップ・ロビンソンは、高速走行中にタイヤがパンクし、ル・マンでの厳しいデビューを飾った。両車のエンジンは、おそらく燃料の変更が原因でピストンを焼き切った。^{[24] [33] [36]}車検通過の遅れの後、マーチはいくつかの小さな問題で練習走行で問題を抱え、予選24位（3:44.8）にとどまった。^[18]ドームのベストタイムは22位（3:43.8）で、ロジャー・ドーキーはリザーブから招集され、WMベストタイムの19位（3:38.4）を記録した。^[33]

練習走行中には2つの大きな事故があった。ザウバーは初日にストレートで2番目に速い速度を記録し、予選で14位となり、 2年前のザウバーC7より12秒速い成績を残し、有望な結果を示した。翌日、チームはダウンフォースを改善するために空力を微調整した。ジョン・ニールセンはハームアップラップを行っていたが、彼の新しいザウバーがミュルザンヌのキンク後の上り坂を時速300キロ以上で越えたため、彼は空中に浮かび上がった。ゆっくりと2回宙返りした後、車は再び車輪で着地し、ミュルザンヌのコーナーへのバリアに沿って猛スピードで走った。アンダートレイがシャシーから外れたと思われた。^{[19] [9] [34]} もう1つは、同じくユノディエールストレートで、ダドリー・ウッドのRLRポルシェがジャン＝ピエール・フレイのカルマ・アルバをアウトラップで追い越していたときに、2人が衝突した。ポルシェはバリアフェンスに激突し、80メートルにわたってフェンスを倒した。一方、アルバはフェンスを飛び越えて木々の間に落ちた。これらの事故で負傷したのはウッドのみ（足を骨折）で、他の2人は動揺しながらも歩いて立ち去ることができたが、無傷だった。彼らの車はすべて廃車となり、スタートには間に合わなかった。アームコの修理のため、練習走行は2時間中断された。^{[9] [8] [4] [13]}

C2クラスでは、アルバの3台すべてが予選で好成績を収めた。フィノットの車はクラス最速で、グリッド20位（3:42.6）となり、フレイはその隣にいたはずだった。クラス3位、総合23位はエコッセ（3:44.2、昨年より5秒速い）で、プライベーターのアルバは25位だった。^{[30] [33]}

レースは再び、晴れた土曜日の午後3時にスタートした。練習走行での大事故の後、スタート車両は49台のみだったが、WMの1台がバッテリー上がりでフィールドから1周遅れとなった。^[11]グリッドの2列目から、ウォレクが2台のワークス・ポルシェを抜いてすぐにトップに躍り出た。ランチアの後に、ヨースト・ポルシェのルートヴィヒ、パーマー（キヤノン-RLR）、ファン・デル・メルヴェ（クレマー）が続いた。^[11] 2周目までに、ベルは9位に戻り、イクスはトップ10から外れた。ワークス・ポルシェが規定のラップタイムで走行しており、燃料節約のため伝統的なスタートダッシュを避けていることは明らかだった。^[11]自分の主張を通したウォレクも穏やかなレースペースに戻ったが、4周目にルートヴィヒに追い抜かれ4位に落ちた。^[11]マシンのラップタイムが前年より5～10秒遅いのは明らかだった。EMKAは好調なスタートを切り、13周目に4位を走っていたが、ニーデルは戦略的な早めのピットインを要請された。そのため、他のマシンが燃料補給のためにピットインした時、ニーデルはスポンサーであるダウコーニングの宣伝として、EMKA-アストンマーティンを4周、先頭で走らせた。^{[22] [37] [38] [13]}

しかし、最初の給油ストップの後、文字通りペースを決めたのがヨーストとRLRチームで、ララウリのブルン・ポルシェがすぐ後に続いた。ルートヴィヒとパーマーは、燃料消費を最小限に抑えるために、レースをせずに互いにスリップストリームし、リードを交互に取る方法を一緒に考えていた。^[13] 25周を終えた時点で、3台のポルシェのワークス車はすべてトップ10圏外だった。^[5]これはスムーズに機能し、燃料許容量が厳しくなっていることを念頭に置いて、トップ20のC1車は最初の数時間はかなり安定しており、エンジンへの負担が軽減されたことで機械的な信頼性が向上した。C2の場合はそうではなく、ゲプハルトとベイカー・ティガの両方がエンジン関連の問題で遅れ、シェブロンはリタイアした。^{[29] [31] [37]}日本のマツダはオイルポンプの故障で3時間近くを失った。^[28] 2台のアルバもリタイアした。プライベーター車はレース初のリタイアとなり、フィノット車はホイールの緩みにより序盤で遅れをとった。^[13]序盤にクラスを支配したのはエコッセで、C1車が給油していた最初の1時間は総合11位を走り、2時間後には他の車に1周差をつけていた。しかし、3時間目にオイルポンプが壊れてリタイアとなった。^{[30] [39] [38]}

36周目にマスは一連のトラブルでピットインした。最初はモトロニクスボックス、次にギアボックス、数周後にはオイルパイプ、そして1時間以内に点火プラグを交換したためさらに3周を要した。それ以前にマーチはミュルザンヌでインジェクターの問題でストップしており、クレマーの車はクラッチシリンダーの故障で5周をロスしていた。^{[37] [40]}クーガーはトップ10で走行していたが、ドゥ・カデネットはポルシェを追い抜こうとしてコースアウトした。リアサスペンションが損傷し、修理には40分を要した。^[17] 4時間後の夕方早く、バリラとウィーバー（63周）が協力してフィールドに1周を出した。ブルンの車は3位と5位で、ウォレク/ナンニーニのランチアがそれを分けた。ホルバートはポルシェのワークスチームでトップの6位、JFR車はベル/スタック車のすぐ前だった。2台目のランチアは9位、EMKAは10位と好調だった。^[37]イクスは6時間目にレース最速ラップを記録するなど、またも見事な復活を遂げたが、その後ギアボックスのオイルクーラーを交換するためにピットインしなければならず、さらに7分を失った。^{[37] [40]}

それ以外の点では、チームの慎重なアプローチは午前 9 時まで続き、ジャン クロード アンドリュエが WM で重大な事故に遭った。再び、ミュルザンヌ キンクで最高速度でタイヤが破裂し、バリアに飛び込んだ。ドライバーは無傷で脱出したが、この事故によりペースカーが 30 分間出動し、アームコを修理した。^{[16] [41] [42]}ヨーストは、この機会を利用してペイドライバーの「ジョン ウィンター」をドライバーに据えた。ウィンターは 75 分間のスティントを 1 回行い、その後はプロのチームメイトに運転を任せた。^[41] セーフティカーが出発したちょうどその時、ジェームズ ウィーバーがエンジンの失火で RLR ポルシェをピットインした。モトロニック ユニットを交換したにもかかわらず、彼は数周後に復帰した。原因はセンサーの故障だったが、その時間のために 2 周遅れの 7 位でレースに復帰した。^{[41] [42] [13] [12]}上位12台の車は、依然として2周以内の差であった。^[41]しかし、これにはギアボックスの過熱によりバックストレートで減速したイクス/マスの車は含まれていなかった。ピットに戻ってギアボックスの交換に1時間かかり、30位まで順位を落とした。^{[41] [40]}

真夜中、他の2台のポルシェワークスは2位と3位を走っていたが、どちらのワークスチームもトップのペースと燃費に追いつくことができなかった。しかしその後すぐに、ベル/スタックの車が2回のホイールベアリング交換の最初のためにピットインし、ベルは4度目の優勝のチャンスを失った。^{[40] [5]}夜通し、ヨースト・ポルシェは予想に反して、スティントごとに他チームよりも1周多く走り続けた。 ^[41]対照的に、クリーピー・クラウリー・マーチは悪夢のような走りを見せていた。コッペリはポルシェカーブでコースアウトし、数回のパンク、ウィッシュボーン2本の破損、モトロニックユニットの故障、そして燃料漏れが起きた。 ^[18]その後、RLR、ランチア、ブルンの車を含むいくつかのチームが給油のために停止したときに奇妙な遅れが発生した。レースディレクターのマイケル・マーティンはタイムキーパーに、待機中に失った時間に相当する距離をそれらの車に加算するように指示した。^[41]

12時間後、ルートヴィヒ/バリラ組は185周を走行し、ロスマンズ・ポルシェ3号車より1周リードしていた。ララウリ/シガラ/タルクィーニ組のブルン車とウォレク/ナニーニ・ランチアは数周遅れ(182周)で、挽回したRLR車はベル/シュトゥック(181)を抜いて5位まで戻った。ブルン自身の車(179)が別の集団をリードし、オーバーマイヤー・ポルシェ、2位のランチア、クレマー962(178)がトップ10を占めた。^[41]中間地点を過ぎて間もなく、フィオリオはトップのランチアをエンジン点検に呼び込んだ。チームは燃料消費量が多いことに気付いていた。原因は、誤って飛び散った石によってターボに亀裂が入り、過給圧が上がりすぎて燃料が多すぎることだった。ターボの交換には30分かかり、ウォレク/ナンニーニ組は13位に後退した。^{[41] [40] [13]} C2クラスでは、マーティン兄弟のワークス・マツダ（18位）が日没以来トップを走っており、7周遅れのカルマ・アルバ（21位）はADAゲブハルト（22位）から2位の座を奪ったばかりだった。スパイス/ベルム・スパイス・ティガは夕方まで90分間断続的にトップを走っていたが、オイルクーラー、排気管、アンダートレイの修理にほぼ同じ時間を失い、クラス4位（24位）に後退した。ダウンフォースが大きかったため、アンダートレイが底まで落ちて外れてしまった。^{[29] [39]}

夜明けが近づくにつれ、ヨースト ポルシェは時計仕掛けのように正確に動き始めました。クラウス ルートヴィヒは次のようにコメントしました。

「99%のパワーでしか走っていなかったが、実はかなり楽だった。エンジンを温存するよう気を配り、ストレートではできるだけ他の車のスリップストリームを利用するようにした。良い牽引力が得られれば、ブーストを少し下げて、十分な燃料を確保できた。」^[41]

ACOの検査官がチームのピットに来て燃料装置とホースを調べたが、異常は見つからなかった。ドライバーは1速を使わず、できるだけ低回転で走り、ギアチェンジは必要最低限​​にとどめるよう指示された。チームマネージャーのピエダーデは、記者たちに、ドライバーを催眠術にかけたと冗談を言ったほどだ。レースの終わりには、彼は冗談で他のチームに余った燃料を提供していた。^[7] ルートヴィヒが夜明けの涼しい空気の中で激しくプッシュした後、チームはポルシェのワークスチームに3周のリードを奪った。^[41]ペスカロロ/バルディのランチアはギア選択の問題で30分遅れたが、その後は2台のランチアがレースの残りを順調に走った。^[40]

RLRポルシェの回復は、午前8時30分にパーマーが2位に返り咲いたことで完了したが、その一方でシュッパンはホイールベアリングを交換するためにピットインしなければならず、9分のロスを余儀なくされた。^{[7] [ 5]}約1時間後、ル・マンデビューを果たしたポール・ベルモンドは、冷えたタイヤで新たなスティントを開始したばかりだったが、ダンロップカーブでコントロールを失った。18時間後、これがリタイアした最初のポルシェとなった。^{[39] [38]}有望なオーストラリアの若手ルシオ・セザーリオは、ランチアのリザーブドライバーとしてようやく運転するチャンスを得て、ナンニーニとウォレクに休憩を与えるため、50分間のスティントを1回だけ担当した。^{[39] [14]}

かなりの数のイギリス人ドライバー（ケント公爵^[38]を含む）にとって、ジャガーとEMKAは、当初は有望な成績を残していたが、その後は順位を落とした。最優秀のノンターボ車を競い合い、夜通し順位を入れ替えていた。午前中半ば、タリウスのジャガー（15位）はエンジンの失火でピットインし、エンジン制御ボックスを2度目の交換を行った。^{[24] [39]}姉妹車は日曜の朝早くにリタイアし、サーキットでCVジョイントが壊れてストップした。^{[41] [40]} EMKA（14位）はクラッチの交換に45分を費やし、^{[39] [38]}午前10時30分、ジョン・ワトソンがゆっくりとワークスポルシェをピットインさせた。夜通し2位を快調に走っていたが、クランクシャフトが壊れてレースは終了した。^{[5] [39] [40]}

午前11時にパーマーはRLRポルシェを引き継ぎ、すぐに非常に速いラップを刻み始めた。ヨーストの車よりも1周あたり10秒速いことも多かった。1周遅れたにもかかわらず、ルートヴィヒは餌には乗らず、チームから3周遅れていたため、パーマーに再びペースを落としてフィニッシュに向けて車を温存するよう指示した。^{[12] [39]}正午、リチャード・ロイドが1時間のスティントで車を走らせたが、これが彼のレースでの唯一のドライブとなった。^[43] その後すぐに、ジョエル・グーヒエがユノディエール・ストレートで大事故に遭った。ブルン962のトランスミッションが固まり、車がガードレールにぶつかり、ひっくり返ってコースを転がり落ちた。6位からクラッシュしたグーヒエは車から降りて歩いて去ることができた。^{[8] [39] [38]}そして30分以内に、3位を走っていたブルンの姉妹車が致命的なエンジントラブルでピットインした。^{[43] [38] [8]}

C2クラスを11時間以上リードしていたマーティン兄弟のマツダは、ギアボックスのベアリング故障で止まった。ピットクルーは残りのレースの間車を停車させた。3時間後に出発した時、彼らはたった1位を失っただけで、19位でフィニッシュした。^{[28] [38]}スパイス/ベルム/ガルビンは、クラスの他のすべての車がより大きな問題を抱えていたため、13周遅れであったにもかかわらず、残り4時間でトップを引き継いだ。^{[39] [29]}

最後の数時間、フィニッシュラインに到達するのに苦労している車が何台かあった。Kreepy Krauly Marchはウィッシュボーンの2本の故障、パンク、モトロニックの問題でレース序盤に多くの時間をロスしていた。Rondeau WMはエンジンが今にも切れそうな音を立てながらよろめきながら走っていた。残り90分で、Jaguarは深刻な機械的トラブルでピットインした。ピストンがシリンダーヘッドに激突したが、チームはシリンダーを密閉し、最後の数分でタリウスを最終ラップに送り出した。^{[43] [38] [24]}最後の1時間で、Marchは再びピットインしたが、ピットインに7時間近く費やした後、クルーは最後の15分でコペリをピットアウトさせた。ADA Gebhardtは最後の1時間でギアボックスを壊した。チームはスティーブ・アールがマシンをピットインして優勝旗を受け取るまで待った。C2クラスの差は広かったため、彼らは順位を落とすことなく2位でフィニッシュした。^[31]

ヨースト・ポルシェはそのまま快勝した。ルートヴィヒが大部分の運転を担当し、合計12時間半を走った。^[7]彼は3度目の総合優勝を果たし、バリラはランチアのワークスチームから移籍して3度目の挑戦で優勝した。彼らの車、956-117は、1968-69年のフォードGT40-1075に続いて、ル・マン2連勝を果たした2台目のシャシーとなった。^{[7] [44]}パーマー/ウィーバー/ロイドのRLRポルシェは2位。ベル/スタックのワークスポルシェは正午前に3位に上がり、その地位を守り、優勝者から7周遅れでフィニッシュした。^[5] 9台のプライベーター・ポルシェのうち3台がリタイアしたが、他の6台はすべてトップ10入りした。フィッツパトリック956Bは4位（昨年3位だった車^[8]）、クレマー956は5位、962は9位だった。今年は両方のランチアが6位と7位でフィニッシュしたが、不十分な燃費が進歩を妨げた。^[5]イクス/マスの車はポルシェの中では最下位の10位だった。ノンターボは今年かなり劣勢で、レース中独自のレースを楽しんだ。最終的にはEMKA-アストンマーティンが11位でフィニッシュし、レース終盤の苦戦の末、トゥリウス/バロット-レナ/ロビンソンのジャガー（13位）に14周差をつけてゴールした。その間には比較的平穏なレースを終えたトムス・ドームがあった。^[21] C1クラスとC2クラスの信頼性の差は歴然としており、15台のエントリーのうち完走したのは半分にも満たず、いずれも何らかの大きな遅れに見舞われた。スパイス・ティガはクラス優勝（総合14位）を守り抜いたが、走行距離は前年より130kmも短かったものの、ADA・ゲブハルトに170km差をつけ、ゴールした。一晩中リードしていたマツダワークスの車は、29周遅れの3位まで苦戦した。スパイス・エンジニアリングは、初のC2チャンピオンシップで優勝した。このクラスではメカニカルな消耗が激しく、大きく遅れをとったために4台が未完走となった。レース前半でライバルが全員リタイアした中、最後まで走っていた唯一のGTだったヘルムート・ガルBMWが、前年に続きグループBで優勝した。^{[39] [27]}

メディアによって「エコノミーラン」と宣伝された1976年のル・マンと同様、優勝チームは実際は前年よりも良い結果を達成した。ヨースト・ポルシェは前年優勝時よりも190 km (115 マイル) 長く走行した。彼らはル・マンで史上2番目に速いレース速度を記録したが、これを上回ったのは1971年の優勝チームだけだった。彼らのパフォーマンスと燃費は非常に高く、インデックス賞も受賞したが、燃料はまだ140リットル残っていた。^{[42] [13] [44]} RLRチームも同様に成功した戦術を持っていた。そして序盤に3周を失ったセンサーの遅れが最終的に彼らの敗北の原因となった（燃料は30リットル残っていた）。^[13]ヨーストの完璧な信頼性を除けば、他のチームは彼らの成功に匹敵するものを見つけることができなかった。ルートヴィヒは、非常に低いダウンフォースと、注意深くプログラムされたエンジン管理コンピューター、そしてスリップストリーム中にターボブーストを緩和できることの組み合わせであると説明した。両チームとも、3人目のアマチュアドライバーを1時間のスティントのみで運転した。^{[42] [45]}

このレースのドライバーたちの反応は、今年はこのレースが名高いドライビングのチャレ​​ンジではなく、戦術的なレースと技術的な練習だったというものだった。以前は彼らが支配していたレースで、ワークスポルシェが一度も大きな要因ではなかったことは驚きだった。^[38]ロンドーは5台エントリーしたが、優勝者から83周遅れの18位で完走したのは1台だけだった。ロンドーの物語の最終章は、39歳のジャン・ロンドーが踏切で列車に追いつこうとして自動車事故で死亡した12月に終わった。^[23] ジャッキー・イクスはル・マンに15回出場し、記録的な6回優勝した。これは彼にとって注目すべきキャリア後の最後の24時間レースとなった。10位は少し拍子抜けだった。その年の後半、スパでの耐久ラウンドで、イクスは元チームメイトのステファン・ベロフと首位を争った。オー・ルージュで車が衝突し、クラッシュし、衝撃でベロフが死亡した。これは、カナダのモスポートでの前戦でのマンフレッド・ヴィンケルホックの死亡事故に続くものであった。 ^[2]スパの練習走行中に起きた3度目の重大事故では、ジョナサン・パーマーが足を骨折した。3つの事故すべてで、ドライバーの足が挟まれ、ポルシェのエンジニアは車の構造的安全性について調査を余儀なくされた。^[10]競争が激しく、トラウマ的な1年を経て、ロスマンズ・ポルシェのワークスチームは、初のチーム選手権で優勝した。スタックとベルは、ドライバー選手権で優勝した。^[2]

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています^{[46] [47] [48] [49]}
。クラスの優勝者は太字で示されています。

• 注*：レース終了までに十分な距離（優勝者の70%）を走れなかったため、ランク外となった。^[50]

• 注記：新しいクラスの距離記録を樹立しました。

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。^{[51] [52]}

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• ポールポジション –H.-J. スタック、#2 ポルシェ 962C– 3:14.8秒; 251.2 km/h (156.1 mph)
• 最速ラップ – J. イクス、#1 ポルシェ 962C – 3:25.1 秒、239.2 km/h (148.6 mph)
• 優勝距離 – 5,088.51 km (3,161.85 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 212.02 km/h (131.74 mph)
• 観客数 – 80,000人^[53] / 160,000人^[54]

• クラーク、RM - 編集者 (1999) ル・マン「ポルシェとジャガーの時代 1983-1991」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-483-5 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• ハミルトン、モーリス – 編集者 (1985) Autocourse #31 1985/86 リッチモンド、サリー: ヘイズルトン出版 ISBN 0-9051-3838-4 
• スパーリング、クエンティン（2012）ル・マン1980-89ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-0-85733-128-1 
• ウィンプフェン、ヤノシュ（2008）モノコックとグラウンドエフェクト香港：デビッドブル出版 ISBN 1-893618-97-8 

• レーシングスポーツカー - 1983年ル・マン24時間レースのエントリー、結果、技術的な詳細、各車の写真。2023年4月24日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンのエントリーリストと時間ごとの順位（すべての車の画像、引用、車ごとの最高速度、YouTube リンクを含む）。2023 年 4 月 24 日に取得
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2023年4月24日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2023年4月24日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2023年4月24日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2023年4月24日閲覧
• Speedfreaks – 世界耐久ドライバーチャレンジの結果表。2023年4月24日閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2023年4月24日閲覧
• YouTube – レース中継、レース音声、英語解説、音楽カット（20分）。2023年4月24日閲覧
• YouTube – レースの音声付きで解説なしのさまざまな映像の編集（60分）。2023年4月24日閲覧
• YouTube – レース中継、レースサウンド、日本語解説、ロックミュージック付き?! (40分)。2023年4月24日閲覧
• YouTube – 練習走行中にジョン・ニールセンのザウバーが空中に浮かぶ様子を捉えた5枚の写真シリーズ（1分）。2023年4月24日閲覧