1968 ル・マン24時間レース

1968年のル・マン24時間レースは第36回耐久グランプリであり、1968年9月28日と29日にフランスのル・マンにあるサルト・サーキットで開催されました。

大きな変更点は、グループ 4 レーサーに 5 L (305 cu in) のエンジン制限を課し、全体的なトラック速度を低下させたことです。当初は 6 月 15 日と 16 日の週末に予定されていましたが、1968 年春のフランスでの抗議活動、ストライキ、および市民の騒乱のため、レースは 9 月に延期されました。再スケジュールされたレースでは、新しいプロトタイプ カーがシーズン中に成熟したため、グループ 6プロトタイプがグループ 4スポーツ カーに対抗する可能性が高まりました。また、ドライバーがレースをする暗闇の時間が 6 月と比較して約 3 時間増加し、合計 11 時間になりました。新しい日付により、このレースは、フォードとポルシェの間で緊迫した接戦と なった1968 年世界スポーツカー選手権の第 10 戦であり最終戦となりました。

優勝したのは、JWオートモーティブ・ガルフ・オイル・フォードGT40のペドロ・ロドリゲスとルシアン・ビアンキだった。ポルシェが2位と3位だったにもかかわらず、この勝利でフォードはメーカータイトルを獲得した。

また、レース中には2件の大事故が発生し、ウィリー・メレスとマウロ・ビアンキ（ルシアンの弟）のレースキャリアは幕を閉じた。2人ともクラッシュで重度の火傷を負った。

1967年のレースの直後、CSI（国際スポーツ委員会 - FIAの規制機関）は、1955年の惨事の原因を念頭に置き、スポーツカーレースにおけるますます危険な速度を制限する方法について議論するために招集されました。^[1] グループ6プロトタイプには3リットル（120リットル燃料タンク）、グループ4スポーツには5リットル（160リットル燃料タンク）の制限を課すことが決定されました。グループ3 GTにはエンジン制限はありませんでした。これは事実上、ビッグブロックのフォードとシャパラル、大型フェラーリ、新しいミラージュとローラアストンマーティンを禁止し、時代の終わりを告げました。メーカーは開発コストを節約するために3リッターF1エンジンの使用に目を向けるだろうという理論でした。

しかし、翌年の即時実施は、企業に多くの動揺を引き起こした。CSIは「安全上の懸念」を理由に、迅速な対応を正当化した。エンツォ・フェラーリはプロトタイププログラムをキャンセルした。5リッタースポーツカーが3リッタープロトタイプより性能が優れ、大手メーカーだけがグループ4の認証を得るために最低限50台の大型エンジン車を製造できると信じていたのは彼だけではなかった。^[2]

レースの日程が変更され、暗闇の時間が長くなったため、フランス西部自動車クラブ（ACO）はバッテリー交換を1回許可した。^[3]高速走行が話題になったため、フォードはメインストレートの道路の大幅な再配置を後援することを申し出て、ピットレーンの直前にシケインを設置した。^{[3]この変更により、1周あたり少なくとも10秒余計に遅れが生じ、タイヤとブレーキの摩耗も進んだ。} 1955年の惨事の後、コースは拡張され、安全機能も向上していたが、これは1932年以来のサーキットの大幅なレイアウト変更であった。レースをピットから別の場所に転換したことで、ピットクルーの安全性も大幅に向上した。最後に、世界的なレースの傾向に沿って、車への商業広告が許可されるようになった。^[2]

フォードやフェラーリといった大物チームのエントリーがなかったにもかかわらず、今年のレースには94の申し込みがあり、54のスタート枠に58台の車が参加した。その中で最も多くのエントリーがあったのはポルシェとアルピーヌで、それぞれ13台と11台だった。新しい規則は、プロトタイプと他の2つのカテゴリーの不均衡を是正するのに良い影響を与えた。

フォードのファクトリーチームが撤退したことで、JWオートモーティブがGT40のレース権を購入し、スラウのフォード・アドバンスト・ビークルズ施設を引き継いだ。^[4]ガルフ・オイルとその特徴的なライトブルーとオレンジのカラーリングが後押しした。前年のミラージュの1台がGT40に戻され、2台の新しい車が製造されたが、今回はすべて5リッターV8エンジンを搭載し、415 bhpを発生した。ガルフGT40はミラージュの改良点のいくつかを受け取り、ハイテク素材を使用して車重を減らすためにかなりの努力が払われた。車体の大部分は、カーボンファイバーで強化された非常に薄いポリエステルシートで作られていた。車は非常に競争力があり、すでに4つのレースで優勝していた。しかし、ワイアーの最も優秀なドライバー2人は不在だった。ブランズ・ハッチとスパで優勝したジャッキー・イクスとブライアン・レッドマンは、F1の事故（それぞれモン・トランブランとスパ）で両足が骨折していた。元フェラーリの常連ペドロ・ロドリゲスとアルファロメオのチームドライバー、ルシアン・ビアンキがレースに出場した。ポール・ホーキンス/デビッド・ホッブス（モンツァでの優勝者）は通常の車を使用し、ブライアン・ミューア/ジャッキー・オリバーは新しいシャシーを使用した。^[5]

GT40 プライベーターの常連として、クロード・デュボア (ドライバーはウィリー・メレス/「ビューリス」) と、前年にフォードで受けた火傷から回復したマイク・サーモンもエントリーしました。

フェラーリは約束通りル・マンをボイコットしたが、これによりエキップ・ナショナル・ベルギーやイギリスのマラネロ・コンセッションなど、彼のカスタマーチームのいくつかも取り残されることになった。そのため、フェラーリの望みはグループ4の4年前の275 LMに戻った。ノースアメリカン・レーシング・チーム（NART）は3台の異なるフェラーリをエントリーした。1965年のレース優勝者であるマステン・グレゴリーが優勝した275 LM車で再び参加、GTカテゴリーに275 GTB、そして2リッター・プロトタイプクラスにディーノ 206 Sだった。同様に、スクーデリア・フィリピネッティにもいくつかの選択肢があり、やはり275 LMと275 GTBで走らせることに決めた。スイスのチームもGT部門で最新の7リッターコルベット・スティングレイを2台走らせた。イギリスのプライベーター・フェラーリが2台いた。デビッド・パイパーは、重量を軽減するために、アルミニウム製の車体の大部分をポリエステル/グラスファイバー製のシェルに交換し、車を大幅に改造しました。

フォードとフェラーリが空けたプロトタイプのトップの座に、多くのメーカーが名乗りを上げた。ポルシェの進行中の開発プログラムは、330馬力と時速310キロメートル（190マイル）を超える最高速度を生み出す新しい3リッター水平対向8気筒エンジンを搭載した新しいポルシェ908で一段階向上し、ポルシェが規定の最大エンジンクラスに出場したのはこれが初めてだった。^[4]依然として信頼性が低かったため、ポルシェは年初にレースで勝利するために907に頼らざるを得なかったが、ニュルブルクリンクレースでは908が好成績を収めた。車高が低いため、車には小さいが非常に明るい石英ヨウ素ヘッドライトが使用されたが、これにはダイナモではなく各車に2つのオルタネーターが必要だった。[ 6 ^]フォードの4勝に対して5勝のポルシェは、この最終ラウンドでチャンピオンシップでわずかなリードを保ち、初のFIA総合チャンピオンシップを目指していた。^[7]

そこでワークスチーム用に4台の908が用意され、長く速いストレートを走るためのランゲック（ロングテール）仕様になった。トップペアはジョー・シファート（4勝）とハンス・ヘルマン（2勝）だった。スポーツカーで台頭中のヴィック・エルフォード（もう一人のレース優勝者）はゲルハルト・ミッターと組んでいた。ポルシェの常連であるロルフ・シュトメレンとヨッヘン・ネアバッシュは3位、アメリカ人のジョー・ブゼッタ/スクーター・パトリックは4位だった。ポルシェは信頼性の高い907「ランゲック」を走らせる3人のプライベーター、スペイン人のアレックス・ソレル・ロイグ、フランス人のフィリップ・ファルジョン、そしてスイスの新チーム、リコ・シュタインマンのスクアドラ・タルタルーガもサポートした。^[8]

新しいマトラ3リッターV12エンジンは、5月にモナコF1グランプリとスパ1000kmで同時にレースデビューを果たした。380馬力の強力なエンジンを搭載し、当初はル・マンに参戦する予定はなかったが、延期された日程によりテストを重ねることができ、チームドライバーのアンリ・ペスカロロとジョニー・セルヴォ＝ギャヴァンのためにMS630ロングテールが1台用意された。^[9]

フランスが完全勝利を収める望みは主にアルピーヌにかかっていた。小規模クラスで実績を残したジャン・レデレは、主要カテゴリーにステップアップした。しかし、ゴルディーニが新たに準備したルノー製3リッターV8エンジンは、新型A220の設計では310馬力しか出せなかった。その年の初めにレースをした後、車には危険な空力的欠陥を修正するためのリアスポイラーが取り付けられた。ニュルブルクリンクでは、アンリ・グランシールのアルピーヌが空中に浮き上がり、360度のループをしてしまったのだ。^[10] ジャック・シェイニスはレースから引退してレーシングチームの監督となり、大きな努力の結果、ポルシェに次ぐ11台の車がグリッドに並んだ。ワークスチームはグランシールとジェラール・ラルース、ジャン・ギシェ/ジャン=ピエール・ジャブイユ、アルピーヌのエンジニア、アンドレ・ド・コルタンゼ/ジャン・ヴィナティエの3台のA220を走らせた。常連のカスタマーチームであるエキュリー・サヴァン・カルバーソンもマウロ・ビアンキとパトリック・デパイユの2台をエントリーさせ、2リッター部門にもA210を投入した。アルピーヌも1300ccと1150ccプロトタイプクラスでA210を走らせ、ル・マン30レースのベテラン、ボブ・ウォレックのデビューも飾った。最後に、フランスのプライベーターが2台のホモロゲーションされたA110をGT部門で走らせた。^[10]

イギリスからのエントリーは限られていた。スポーツカテゴリーのローラT70には、5リッターのシボレーエンジンが搭載された。ジョン・ウルフはシェブロンに新しい車の製造を依頼した。B12は、グラスファイバー製のボディに、330馬力の3リッターフォーミュラ1レプコV8エンジンの改良版を搭載したワンオフデザインだった。 ^{[11] [12]} オースチン・ヒーレーは、通常のル・マン・スプライトエントリーと同様に、 240馬力のコベントリー・クライマックスFWM V8エンジンを搭載した新しい2リッタープロトタイプを開発した。^[13]これはヒーレーのレギュラードライバーであるクライヴ・ベイカーとアンドリュー・ヘッジズによって走らされた。

ACOの技術開発への取り組みに沿って、1965年に最後に走行したローバーBRMに続いて、タービン駆動のハウメットTXが2台プロトタイプクラスにエントリーされました。レイ・ヘッペンストールは、ハウメットキャスティングスのアルミニウムシェルを備えたグループ7カンナムシャーシの車を設計しました。コンチネンタルタービンはヘリコプターのもので、3リッター相当で325馬力と評価されました。非常に軽量でしたが、パラフィン燃料を大量に消費しました。ワトキンスグレンで3位になった後、信頼性を示しました。ヘッペンストールはレースのベテランであるディック・トンプソンと1台を運転し、ボブ・タリアス/ヒュー・ディブリーがもう1台を運転しました。^[14]

アルファロメオのレーシング部門であるアウトデルタは、 2年間にわたって新しいスポーツプロトタイプの開発に苦労していた。ジャン・ロランとレオ・セラの両名がテスト中の事故で亡くなった。Tipo 33/2は新たな進化を遂げ、2リッターV8エンジンは260馬力を出力した。アウトデルタは、ワークスドライバーのニノ・ヴァッカレッラ/ジャンカルロ・バゲッティと「ナンニ」ガリ/イグナツィオ・ジュンティを含む4台の車をエントリーした。また、ベルギーのVDSカスタマーチームがエントリーした2台の車もサポートした。^[15]

今年は、理由は不明だが、4月のテスト週末が国際選手権のイギリスラウンドと重なった。^[16]ジャッキー・イクスは3分35秒4のラップでJWAのベンチマークを設定し、すぐにブランズハッチに向かい耐久レースで優勝した。また、ロルフ・シュトメレンの手による新しいポルシェ908が初めて登場した年でもあった。大幅な空力改良が必要であることが判明したが、シュトメレンは最終的に3分44秒1のタイムを記録した。^[16]

レースウィーク、ジョー・シファートはポルシェ908でイクスのテストタイムと全く同じタイムを出し、ポールポジションを獲得した。翌日、シュトメレンとエルフォードがロドリゲスのフォード、セルヴォ＝ギャビンのマトラを抑えて次の順位を獲得した。アルピーヌのベストタイムはビアンキの3:43.2で8位、ヴァッカレラのアルファは14位、ハウメットは3:56.0で20位だった。フェラーリのベストタイムはミュラーの27位（4:01.8）だった。^[17]ベルギーのフォードは接続不良でオイルが漏れたが、JWAチームから交換用エンジンを入手できた。^[18]

4月のテストでは、多くのドライバーが新しいシケインのレイアウトが狭すぎると不満を漏らしていた。9月までに、より満足度の高いものに再設計された。^{[12] [16]}

今年は日没が早まったため、観客のためにスタート時間が午後3時に繰り上げられた。^[3]名誉スターターはフィアットの代表ジャンニ・アニェッリだった。^[19]レース当日は雨が降り、スタート10分前に激しい雨が降る中、ほとんどの車がウェットタイヤでスタートした。^[18]しかし、シファートは他の数人とともにスリックタイヤでポールポジションからスタートした。^[20]

逃げようと慌てたウィリー・メレスはドアをきちんと閉めなかった。時速150マイル（241キロ）を超えるスピードでミュルザンヌ・ストレートを抜けたところでドアが開いた。ドアを閉めようとしてコントロールを失い、フォードはコースを外れて木々に突っ込んだ。メレスは骨折と頭部の負傷を負い、2週間昏睡状態に陥り、レーシング・キャリアに終止符を打った。^{[21] [20]} 1周目の終了時点で、ポルシェがトップ4を占め、シュトメレンがトップだった。シフェールは4周目にトップに立った（すでに最後尾を周回していた^[18]）。フォードは5位、6位、7位だった。ジョニー・セルヴォ＝ギャビンはワイパーの故障でマトラを修理に出した。^[9]

雨は止み、路面は乾き始めた。すぐにホーキンスとロドリゲスがウェットタイヤがダメになった状態でピットインした。そして、ピットイン予定の12周目に、ミュルザンヌコーナーでミュアが砂に車を置いたため、3台目のフォードがコースアウトした。3時間掘り続けた後、彼は出発時にクラッチを焼き切った。^[5] 2時間が終わる頃にはシフェールが周回遅れになっていた。チームメイトのエルフォードが2位、続いてガルフフォード2台、ブゼッタの908、ギシェとビアンキのアルピーヌが続いた。8位はトップの2リッター車で、ジュンティのアルファとマトラ、パイパーのフェラーリがトップ10を占めた。その後、ポルシェもトラブルに見舞われ始め、シュトメレンとエルフォードの両名が電気系統のトラブルで遅れをとった。しかし、さらに悪いことに、午後7時直前にトップの車のクラッチが壊れ、シファートはコース上に取り残され、修理のためにピットに戻ることができなかった。^[20]

これにより、ロドリゲス/ビアンキとホーキンス/ホッブスの2台のガルフフォードが、夜に向けて首位を交代することになった。そして午後9時にホッブスもクラッチの故障でピットインし、修理に2時間近くを費やした。彼らは再び走り出したが、真夜中過ぎのミュルザンヌストレートの終わりで、エンジンはすぐに突然停止した。^[5]

夜の間にギシェ/ジャブイユ・アルピーヌは6位からピットインしたが、新しいスターターモーターを取り付けるのに45分を無駄にした。^[10]午後9時が近づくと、フォードとポルシェがすべて同じラップに戻り、ピットストップが行われるたびに順位が入​​れ替わった。4台のアルファはパフォーマンス指数を独占していた。^[18]その後すぐに、アンリ・グランシールがアルピーヌで再び事故に遭い、ミュルサンヌストレートの終わりのこぶを越えて車が宙に浮いた。またしても彼は無傷で立ち去ることができて幸運だった。^{[10] [18]}

その後、ミッター/エルフォード ポルシェのオルタネーター ベルトが切れた。チームがオルタネーターを交換していたことが役員に判明し、レース中に交換することが許されていない部品であったため、チームは失格となった (チーム マネージャーのフシュケ フォン ハンシュタインは非常に残念に思った)。午後 11 時直前に、別のオルタネーターの問題でブゼッタ/パトリック チームの車も (4 位から) リタイアし、ポルシェの完全勝利の望みは消えた。^[8]しかし、JWA も油断はできなかった。レースの 3 分の 2 がまだ残っているのに、競争力のあるフォードが 1 台しか残っていなかったからである。

2時間目の早い段階で、2台目のハウメットタービンはリアサスペンションの修理のために3時間ピットインしていた。その結果、午後11時に走行距離が十分でなかったため失格となった。先頭のハウメットも燃料制御の不具合により70%のパワーで走行するなど、不調に陥っていた。^[22]真夜中頃、ディック・トンプソンがインディアナポリスコーナーでオイルに当たり、コントロールを失い車が横転した。ハウメットはその後レースに出場することはなかった。^{[14] [18]}

午前2時半ごろ雨が戻り、さらに激しくなり、夜通し降り続いた。セルヴォ・ギャバンはワイパーがまたも故障したマトラを修理に出した。マトラのクルーはエンジンにアクセスできず、リタイアを考えていたが、アンリ・ペスカロロが怒って車に飛び乗り、故障したワイパーのまま雨の中を走り去った。^[9]

午前3時のレース中間地点で、フォード（177周）は、意外な次のペアに4周の余裕のリードを保っていた。新型マトラは、ジュンティ/ガリの2リッターアルファロメオと争っていた。一方、遅れていたシュトメレンのポルシェ908は調子を取り戻し、4位（170周）に迫っていた。同じラップの5位は、スイスのスクアドラ・タルタルーガのポルシェ907で、ビアンキ/デパイユ・アルピーヌ（169周 - 排気ガスを修理するために15位に落ちた後、復帰）がファセッティ/ディーニとカゾーニ/ビスカルディのアルファをリードしていた。コルタンツェ/ヴィナティエ・アルピーヌは、デビッド・パイパー、NART、スクーデリア・フィリピネッティの3台のフェラーリ275を抑えて9位に浮上した。最初の2台のアルファは、アンドリュエ/ニコラ・アルピーヌとスイスのポルシェをわずかに上回り、依然としてパフォーマンス指数でトップに立っていました。^[18]

午前5時過ぎ、シルヴァン・ガランがハイドロプレーニング現象を起こし、雨の中、ピットストレートの終わりで大型コルベットのコントロールを失った。^[23]車は左右両側からコースの壁に激突し、コース上に金属、木材、土が飛び散った。負傷したガランは病院に搬送された。^[18]午前4時30分、3位のアルファロメオがピットインで遅れたため、マトラもピットインする機会を得たが、3周遅れ、ようやくワイパーモーターを修理することができた。^[9]夜明け直前、遅れの後、後方から奮闘していたギシェ/ジャブイユ・アルピーヌは、オルタネーターの故障で追い上げが止まるまで、トップ10にほぼ戻った。^[10]

午前6時30分の夜明けはどんよりと曇り、雨が降りしきっていたが、やがて雨は止んだ。フォードは、同じラップを走るアルファロメオとマトラに7周差をつけ、フランスの観客を喜ばせた。アンドリュエ/ニコラ・アルピーヌ組もインデックスのトップに立った。^[18]午前11時過ぎ、レース残り4時間を切ったところで、レースで最も深刻な事故が発生した。6位を走っていたマウロ・ビアンキは、エッセに近づくと激しくクラッシュしてピットを出たばかりだった。満タンの燃料タンクが爆発して火の玉となり、車と周囲のわら俵が燃え上がった。^[24]ビアンキは幸運にも生き残ったが、顔と腕に重度の火傷を負った。^{[10] [12] [25]}もう一つの犠牲者は、破片にまみれてパンクしたマトラだった。セルヴォ=ギャバンは順位を落とし、ピットに戻った。

そして、レース終了まで残り3時間となったところで、トップに突然の交代が起きた。アルファロメオはサスペンションの故障でピットインし、30分と4周を失い、修理を受けた。^[15]そして、12時30分にはさらに劇的なことが起こった。追走していたマトラが再びパンクしたのだ。^[12]ピットに戻る途中、タイヤが崩壊してバッテリーが損傷し、電気系統の火災が発生してレースから脱落した。^[9]これまで非常に安定した走行を続けていたスイスのポルシェが2位を継承した。

結局、ロドリゲスとビアンキのGT40が5周差で楽勝した。ペドロ・ロドリゲスにとっては11回目の挑戦で2度目の完走。ルシアン・ビアンキにとっては13回目のル・マンだった。新チームのスクアドラ・タルタルーガは素晴らしい走りを見せ、シュタイネマンとスポエリーはシュトムレン/ニールパッシュのワークスカーに1周差をつけて2位に入った。修理されたジュンティ/ガリのアルファロメオは4位で、アウトデルタのチームメイトたちを4位、5位、6位でリードし、3人の差は17周だった。

7位はイギリスのプライベーター、デビッド・パイパーのグリーンのフェラーリで、オーバーヒートの問題で遅れたものの、意外にも今年唯一のフェラーリ完走車となった。8位は、共同デザイナーのアンドレ・ド・コルタンゼとジャン・ヴィナティエが運転した残りの3リッターアルピーヌだった。この車は小型のアルピーヌ3台をゴールに送り込み、そのうち2台（テリエ/トラモン1.3リッターA210とアンドリュー/ニコラ1リッターワークスカー）が2つの高額なインデックス賞を受賞した。^[10]

トップのGTカーはジャン＝ピエール・ギャバンのベルギー・ポルシェで、911は同モデルにとって初の総合GT優勝を果たした。最終順位の車であり、唯一完走したイギリス勢は、15位のオースチン・ヒーレー・スプライトだった。

マトラの役員会は、新車の有望なパフォーマンスに非常に満足し、レースプログラムを拡大することを決定しました。^[9] 2位入賞者で元レースジャーナリストのリコ・シュタインマンは、その年の後半にフシュケ・フォン・ハンシュタインの後任としてポルシェのレーシングマネージャーに就任しました。^{[8] [26] [27]}

1968 年はレース事故の多発する年でした。このレースでウィリー・メレスとマウロ・ビアンキがキャリアを終わらせる怪我を負っただけでなく、レースシーズン中にル・マンのベテランドライバーが何人も死亡または重傷を負いました。その中には、ルドヴィコ・スカルフィオッティ(ロスフェルト ヒルクライム)、ジョー・シュレッサー(フランス グランプリ)、ブライアン・レッドマン(ベルギー グランプリで負傷)、マイク・スペンス(インディアナポリス)、クリス・アーウィン(ニュルブルクリンク)、そしてホッケンハイムの偉大なジム・クラークがいました。サーキットの安全性は、その後数年間、ル・マンやモーター レースでますます重要になっていきました。

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[28]クラス優勝者は太字で示されています。

• '注 * : 走行距離が不十分なため分類されません。

• 注記: 新しい距離記録を設定しました。

^[29]

• 注: この順位表には上位 10 位のみが含まれます。

モイティの本から引用。^[30]

• 注: この順位表には上位 10 位のみが含まれます。スコア 1.00 は車の最小距離を満たしていることを意味し、スコアが高いほど公称目標距離を超えていることを意味します。

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 練習走行での最速ラップ – J. シファート、#31 ポルシェ 908 LH – 3:35.4 秒、225.11 km/h (139.88 mph)
• 最速ラップ – R. シュトメレン、#33 ポルシェ 908 LH – 3:38.1秒、222.32 km/h (138.14 mph)
• 優勝距離 – 4,452.88 km (2,766.89 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 185.54 km/h (115.29 mph)
• 観客数 – 30万人^{[31] [32]}

ル・マン10戦後の計算では、10戦中10戦目^[33]

引用

• アームストロング、ダグラス – 英語編集者 (1968) Automobile Year #16 1968-69 ローザンヌ: Edita SA
• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「フォードとマトラの時代 1966-1974」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-373-1 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）『ル・マン24時間レース1949-1973』ペンシルベニア州ラドナー：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 
• パーカー、ポール (2016) スポーツカー レーシング イン カメラ 第 2 巻 1960-69 ウィンカントン: ベヒーモス パムブリッシング ISBN 978-0-99287-694-4 
• スパーリング、クエンティン（2010）『ル・マン 1960-69』ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-84425-584-9 

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1968のエントリー、結果、技術詳細。2018年4月24日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンの歴史、時間別（写真、YouTube リンクを含む）。2018 年 4 月 24 日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年4月24日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2018年4月24日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年4月24日閲覧