1969 ル・マン24時間レース

1969年ル・マン24時間レースは、1969年6月14日と15日にフランスのル・マンにあるサルト・サーキットで開催された自動車レースでした。これは第37回耐久グランプリであり、 1969年国際メーカー選手権の第8ラウンドでした。このレースには、グループ6プロトタイプスポーツカー、グループ4スポーツカー、およびグループ3グランドツーリングカーが参加しました。

この年は、ドライバーがコースを横切って車に乗り込み、エンジンをかけ、レースをスタートするという伝統的な「ル・マン」スタイルのスタートを採用した最後の年だった。前年、ウィリー・メレスは、ミュルザンヌ・ストレートでスピードを出しながら車のドアをきちんと閉めようとして最初のラップでクラッシュした。ル・マンスタイルのスタートでなければ、このクラッシュは完全に避けられたはずで、メレスのレースキャリアはこれで終わった。1969年のスタートでは、最終的に優勝したジャッキー・イクスが、車まで歩いていき、シートベルトをゆっくりと締めるという、有名な単独抗議を行った。一方、プライベーターのジョン・ウルフは、他のドライバーと走り、メゾン・ブランシュ・コーナー付近のオープニングラップで車をひっくり返し、まだシートベルトをきちんと締めていなかったため、車が壊れて死亡した。

このレースは、イベント史上最もエキサイティングなレースの 1 つでした。ポルシェはすでにインターナショナル チャンピオンシップ フォー メイクスを制しており、初の完全優勝の最有力候補でした。スタート車両の 3 分の 1 以上がポルシェで、強力な917 がレースの 90% の間リードを保っていました。しかし、午前 11 時にエルフォード / アトウッドの車のギアボックスが壊れると、イクスとジャッキー オリバーのフォードがリードを引き継ぎました。レースは 3 時間のスプリントで終了し、フォードはハンス ヘルマンとジェラール ラルースの追跡するポルシェ 908とノンストップで戦いました。最終的に、前年に優勝したのと同じシャーシのフォード GT40 が、24 時間のレースを終えてポルシェにわずか 120 メートル差でチェッカーフラッグを受けました。

参加者の減少を懸念するレースプロモーターの要請に応えて、FIAはグループ4で走行するための最小生産台数を50台から25台に減らすことで問題を解決しようとした。エンジン容量の制限は5リッターだったが、グループ6プロトタイプ（3リッターに制限されていた）ほど競争力がないため、違いはないだろうと判断された。しかし、これは、規制を活用できるリソースを持つ大手メーカーにとって、システムに大きな欠陥を残した。ポルシェは、4.5リッターエンジンを搭載した新しい917プロトタイプのシャシーを25台製造し、グループ4のホモロゲーションを取得することができた。^[1]

今年、フランス西部自動車クラブ（ACO）は、日曜日の午後に行われる大統領選挙でフランス人が多く投票に行けるように、スタート時間を午後2時に早めた。^[1]サーキットの周囲に新しいアームコの衝突防止バリアが設置された。これには、車がコースアウトした場合に木々、家屋、土手から保護されることがなかったミュルザンヌ・ストレートも含まれる。 ^[2]砂州はバリアに置き換えられた。^[3]

グループ6プロトタイプの新しい3リッター規制の2年目に入ると、最初のエントリーは109台の申し込みで締め切られ、過去10年間で最多の数字となった。しかし、必要な淘汰の後、60台の車が受け入れられたが、多くの撤退により、練習走行に参加したのは51台のみとなり、出走しなかった車もあって、最終的なグリッドは45台に減り、この10年間で最小のフィールドとなった。^[4]ポルシェは、この時点ですでに圧倒的なシーズンを送っており、1969年の国際メーカー選手権で優勝しており、16台の車、フィールドの3分の1という最大の代表数で参戦した。

ポルシェは、これまでの7レースですでにチャンピオンシップを制していた。1968年7月から、ポルシェはグループ4スポーツカテゴリー用のまったく新しい車を考案、設計、製造するという驚くべき、そして非常に高価な取り組みを開始した。その根底にある唯一の目標は、ル・マンで初の総合優勝を獲得することだった。わずか10か月で、グラスファイバー製のボディとポルシェ初の12気筒エンジンを搭載した最初のポルシェ917プロトタイプが開発された。チタン、マグネシウム、特殊合金で作られた4.5リッターにボアアップされたこのエンジンは、520馬力という強力な出力を生み出した。917には、レース前の週に物議を醸すことになるもう1つの機能が含まれていた。サスペンションにリンクされた可動式空力ウィングである。^{[5]これは、5月の}モナコGPでCSI（国際スポーツ委員会 - FIAの規制機関）によって危険であるとして禁止された。ポルシェのチームマネージャー、リコ・シュタインマンは、テストセッションでフラップなしでは車が本質的に不安定になることが示されており、車はフラップ付きでグループ4の公認を受けていると抗議した。^[6 ]ル・マン前日のFISAの土壇場での決定により、908は以前はフラップなしで走っていたためフラップを外さなければならなかったが、レースに参加することは許可された。 ^{[3] [7]}チームマトラはこの決定に特に憤慨したが、声明では抗議するつもりはないと述べた。他のチームの抗議により禁止が再び施行された場合、ポルシェは1969年のレースから完全に撤退しただろうと広く信じられていた。^[8]

5月までに、必要な25台のシャシーがホモロゲーションのために完成し、プライベートレーシングチームに1台35,000ドルで販売されることになっていた。最初のシャシーは、ル・マンレースの時までに個人投資家、イギリス人のジョン・ウルフによって購入された。車はスパで最初のレースを行い、ル・マンにはヴィック・エルフォード/リチャード・アトウッドとロルフ・シュトメレン/クルト・アーレンスのランゲック（ロングテール）形式で3台のワークスエントリーが行われ、リザーブカーにはヘルベルト・リンゲが乗った。^[9]

プロトタイプクラスでは、ポルシェは同じくランゲック形式のワークス908を3台用意し、チームのレギュラードライバーであるゲルハルト・ミッター/ウド・シュッツが参加した。このシーズンのバージョンは、1968年の車よりも少なくとも20％軽量だった。シーズンを通して大成功を収めた新しい908/2スパイダーバージョンは、チームのリードドライバーであるジョー・シファートとブライアン・レッドマンによって、シファートのスポンサーであるハートスキーを通じて強力なワークスサポートを受けながら走行した。2リッタープロトタイプクラスには、プライベートの910が2台あった。^[10]

昨年の厳しいシーズンを経て、フォードはポルシェのライバルたちほど競争力がなかった。GT40は古さを感じさせていたが、 5台がエントリーした。デビッド・ヨークが管理するジョン・ワイアーのJWオートモーティブは、期待外れだったグループ6ミラージュM2を走らせないことを選択し、代わりに前年のレースで走らせた2台の車をエントリーした。ジャッキー・イクス/ジャッキー・オリバーとデビッド・ホッブス/マイク・ヘイルウッドの通常のドライバーコンビはそのままだった。^[11]アラン・マン・レーシングもエントリーし、ラインホルト・ヨーストがドライバーとしてレースデビューを果たした。 ^[12]

1967年の不吉なデビューの後、ローラT70 Mk 3は徐々に改良され、スポーツカテゴリーに入れるのに十分な生産が完了したことで、はるかに信頼性が高く、レースで実証されたシボレー5リッターV8エンジンを搭載できるようになりました。エリック・ブロードリーによって設計された新しいMk 3Bは、新しい超軽量で超強力なカーボンファイバーを使用した最初のレーシングカーでした。ロジャー・ペンスキーのチームがデイトナでの開幕戦で勝利したことは良い前兆でした。5月にRACツーリストトロフィーでローラを運転中にポール・ホーキンスが事故で焼死した後、ローラはエントリーを取り下げました。^{[13] [14] [15]}ワークスチームなしで、スクーデリア・フィリピネッティがジョー・ボニエ/マステン・グレゴリーの車を走らせました。^[16]

SEFAC-フェラーリワークスチームは、1年ぶりにル・マンに復帰し、Can-Am 612Pによく似たデザインの新型312Pプロトタイプを携えて戻ってきた。フェラーリF1エンジンをベースにした3リッターV12エンジンを搭載し、430馬力を発揮した。2台の車がエントリーし、元優勝者のクリス・エイモンとペドロ・ロドリゲスが、それぞれヒルクライムのスペシャリストであるピーター・シェッティ^[17]とデビッド・パイパーと組んだ。ノースアメリカン・レーシング・チーム（NART）は、スポーツ部門に再び3台の車を用意した。1965年のレースで優勝した275LM車が復活し、2リッター超クラスには新型365 GTB/4、2リッター以下クラスにはディーノ206 Sがエントリーした。 ^[18]

アルピーヌがA220で復帰し、ゴルディーニはルノーの3リッターエンジンに燃料噴射装置を搭載して、やはり期待外れの330馬力を発揮した。1968年のレースで重傷を負ったマウロ・ビアンキは、モンツァラウンドで健康診断に合格しなかったため、ワークスチームのマネージャーとなった。3台のワークスカーのほかに、常連のチームであるエキュリー・サヴァン・カルバーソンの車も1台あった。この2つのチームは、別のフランスのプライベーターチームであるトロフェ・ル・マンとともに、フランスのスキーチャンピオン、ジャン＝クロード・キリーとボブ・ウォレックの車を含む、小規模なプロトタイプクラスで4台のA210を走らせた。^[19]

1968年のレースで好成績を収めた後、フランスのチームであるマトラはF1開発を断念し（ケン・ティレルのマトラ・インターナショナルに任せた）、スポーツカープログラムに集中した。空力エンジニアのロバート・シューレは、ル・マン専用の低抗力クーペ、マトラ640を設計した。これは彼のパナールCD設計に似ているが、マトラの3リッターV12エンジンを搭載していた。3月のテストウィークエンドに間に合わなかったため、マトラは4月に特別テストを受けることができた。アンリ・ペスカロロがコースに出たが、ミュルザンヌ・ストレートの最初の数キロで車は空中に浮き上がり、360°ループした後、道端の木に激突して炎上した。^[20]ペスカロロは生きたまま救出されたが、脊椎2本を骨折し、顔と腕に重度の火傷を負った。プロジェクトはキャンセルされた。しかし、630の開発も進められていた。これが新しいオープントップカー、650につながった。ジャン＝ピエール・ベルトワーズ/ピアース・カレッジ用に1台だけが完成していた（車検直前）。一方、以前の630のシャシー2台は、ジョニー・セルヴォ・ギャビン/ハーバート・ミュラーと「ナンニ」・ガリ/ロビン・ウィドウズ用に改造され（630/650と命名） 、フェラーリで1964年のレースに勝利したニノ・ヴァッカレラ/ジャン・ギシェ用のMS630もあった。一方、ペスカロロは病院のベッドからフランスのテレビでレース解説をしていた。^[21]

ローラを除けば、イギリス車は小規模メーカーに限られていた。シェブロンB8は2リッターBMWエンジンを搭載し、グループ4に認可されていた。ドナルド・ヒーリーは、シルバーストーンでの徹底的なテストを経て改良されたSR 2リッタープロトタイプで復帰した。^[20]ユニパワーGTは1275ccのミニクーパーSエンジンを搭載し、パイパーGTRは1300ccのフォードエンジンを搭載していた。この分野で最も小さい車はアバルト1000SPだった。

アルファロメオのアウトデルタワークスチームは、前年のレースで素晴らしい結果を残しており、クラス優勝の最有力候補だった。しかし、3月のテスト週末に新型Tipo 33/3を試乗中に、チームのリードドライバーで1968年のレース優勝者であるルシアン・ビアンキが死亡したため、チームは撤退した。これは、1968年のジャン・ロランとレオ・セラに続き、テスト中のチーム3人目のドライバー死亡事故であった。代わりに、ベルギーのカスタマーチームVDSが、2.5リッターV8エンジンを搭載した1台を含む、旧型のTipo 33/2を2台走らせることになった。^[22]

GT カテゴリーはまだ参加者が限られていました。スクーデリア フィリピンは、コルベット スティングレイとフェラーリ 275 GTB/C の両車両をエントリーし、2 リッター以上のクラスを独占しました。2 リッター未満のクラスは、911 プライベーターのみが参加し、このクラスではポルシェがすでに好まれる車であることが証明されていました。

アルファロメオとアバルトのファクトリーエントリーは税関ストライキのため脱落し、フェラーリ・ノースアメリカもいくつかのエントリーを取り消した。^[23]

テストウィークエンドは3月29日と30日に開催されたが、新型3リッターアルファロメオに乗っていたルシアン・ビアンキの致命的な事故で台無しになった。ユノディエールストレートで、時速305キロ（190マイル）を超える速度でミュルザンヌコーナーに近づく途中、丘を越えたところ、明らかに機械的な故障が車に衝突した。車は電柱と変電所に衝突して爆発した。ビアンキは衝撃で即死した。^{[24] [22] [25] [26]}

テスト週末には、新型ポルシェ917を駆るロルフ・シュトメレンが3分30秒7を記録し、マトラのセルヴォ＝ギャビンより3秒以上速いタイムを出した。ワークス・ローラのポール・ホーキンスは3分35秒2で3位だった。^[27]

新しいポルシェ917のパワーは、練習初日の夜にシュトメレンが3分22秒9という驚異的なラップタイムを叩き出してポールポジションを獲得したことで証明された。^[5]これはヴィック・エルフォードの姉妹車より2秒以上速いタイムだった。また、 1967年にデニー・ハルムとマリオ・アンドレッティのビッグ・マークIVが保持していたラップレコード（フォードのシケインがない場合の記録）より0.7秒速いものだった。最高速度はフォードより20km/h以上遅かったが、これはダウンフォースの大幅な進歩によって達成された。最終的にポルシェは3台の917のうち2台のみをレースに出場させることを選択した。^{[1] [28] [29]}ウルフは練習中にエンジンを壊し、3位ではなく1位を獲得したが、ポルシェから交換品を手に入れることができた。^[30]

ジョー・シフェールとルディ・リンスのポルシェ908が3位と4位、続いてロドリゲスとアモンのフェラーリが3分35秒で続いた。マトラの最高記録はセルヴォ＝ギャビンの11位（3分36秒4）、イクスのフォードは13位だった。パワー不足のアルピーヌは同世代の車から大きく遅れ、予選ラップは3分45秒で中団についた。2リッター車のトップはゴスラン／ブルゴワニーのアルファロメオで27位（4分9秒8）で、最初の911は4分28秒2で予選35位だった。^[31]

NARTは練習走行でひどい目に遭い、ディノがミュルザンヌコーナーに進入中にデイトナの仲間と衝突し、両車ともレースに出られなくなった。^{[29] [32]} 練習走行では奇妙な事件が起き、ボニエがローラをピットインし、血と羽毛まみれでピットアウトした。どうやら鳥にぶつかり、その鳥が冷却口からコックピットに吸い込まれたようだ。^[16]安全上の理由から、全車がポールポジションの車の平均速度の85%以内で予選を通過しなければならないという条件付きで、^[33]数台の車が予選落ちした。

晴天が続いた1週間の後、レース当日は曇り空だったが雨は降っておらず、スタートには大勢の観客が集まった。スタートフラッグが落ちると、ダンロップ橋を最初にくぐったのは、パワースライドを披露したシュトメレンだった。モータースポーツのまたしても死者続出の年、ジャッキー・イクスは、前年のレース1周目で元チームメイトのウィリー・メレスのキャリアを終わらせた事故を心に留め、自ら1人で抗議行動を起こした。彼は、ル・マンの伝統的なスタート手順に反抗し、コースを横切って他の車まで走り、車に乗り込み、車を始動し、できるだけ早く車を動かしてグリッドから離れようとした。その代わりに、イクスはゆっくりと車まで歩き、シートベルトを正しく締めてから車を動かした。その結果、イクスはスターティンググリッドの最後尾に追いやられた。^{[34] [35]}

彼の懸念はすぐに現実のものとなった。最初のラップで、ポルシェ917の神経質なハンドリングとドライバーの一人の経験不足が重なって、大事故が起きた。英国紳士ドライバーのジョン・ウルフが死亡したのだ。ウルフは917をわずか数日前に1万6000ポンド（4万ドル）^{[6] [36]}で購入したが、同僚によるとそのパワーに「びっくりした」という。^[37]ポルシェのレーシングマネージャー、リコ・シュタインマンはレース前にウルフに、ワークスドライバーのチームメイトであるヘルベルト・リンゲに最初のスティントを運転させてほしいと懇願したが、ウルフは断ったと伝えられている。^[36]ウルフはメゾン・ブランシュに近づくと、芝生に2輪が乗りコントロールを失いクラッシュした。^{[29] [30]}クルマがスピンして転がり、土手にぶつかって爆発する中、ウルフはクルマから投げ出された。ウルフはヘリコプターで近くの病院に搬送されたが、到着時に死亡した。^{[37] [6] [38]}

ウルフの車のほぼ満タンだった燃料タンクが外れ、炎上しながら、クリス・エイモンのフェラーリ312Pの前に落ちた。エイモンはそれを轢いたが、ウルフの燃料タンクが下に詰まり、エイモンの燃料タンクも破裂して爆発した。エイモンは車載の消火器を作動させて無傷だったが、車をリタイアせざるを得なかった。 ^[39]瓦礫が道路を事実上塞ぎ、ヒーリー、ガードナーのフォード、ジャブイユのアルピーヌなど多くの車が影響を受けた。残りのフィールドは事実上停止し、ゆっくりと大惨事の中を進んでいった。^{[40] [6] [30]}

シュトメレンは最初のピットストップまでレースをリードし、5台のポルシェ（シュトメレン、エルフォード、シフェール、ミッター、ヘルマン）の列をリードした。ボニエのローラは6位だったが、シュトメレンはトランスミッションからのオイル漏れで遅れをとった。ガードナーは、事故の破片がラジエーターに穴を開けたため、オーバーヒートしたアラン・マン・フォードを数回ピットインさせた。^[30]ジョー・シフェールとブライアン・レッドマンがトップを引き継いだが、4時間後にギアボックスからのオイル漏れで彼らも機能しなくなった。これにより、エルフォード/アトウッド917が、ミッター/シュッツ、ヘルマン/ラルース、リンス/カウセンの他の908チームの車を抑えてトップに立った。これに続いてベルトワーズ/カレッジのマトラ、そして6位のイクス/オリバーのワイア・フォードが続いた。 6時間目には多くの車にトラブルが生じた。ヘルマンはシファートの車の部品を使ってフロントサスペンションを修理するため20分遅れ^[29]（12位に後退）、マトラは故障したリアライトの修理で2周遅れとなった。トップのデ・コルタンゼ/ヴィナティエ組のアルピーヌ（11位）はインディアナポリスコーナーでホイールを失った。大勢の観客が見守る中、彼は「幸運にも」芝生の路肩で適切な工具を見つけたが、かなり後退した。^[19]マトラは非常に激しいレースを繰り広げられ、夕暮れの午後9時までには2位まで順位を上げたが、ピット作業の遅れで何度も遅れをとった。^{[40] [29]}

夜になると、3台のワークス・ポルシェは2台のワイア・フォードを追い越し、パフォーマンス指数でもトップ3に入っていた。^[29]ボニエとグレゴリーはローラで好調な走りを見せ、6位を走っていたが、午後11時にオーバーヒートの問題で3時間のピットストップを余儀なくされ、ヘッドとガスケットを交換した。「タフ」ゴセリンはフォードのシケインへの進入を誤り、直進してクラッシュしたが、ドライバーは無傷で脱出した。^[32]大型アルピーヌはエンジンの問題に悩まされており、真夜中過ぎに最後の1台がヘッドガスケットの故障に見舞われた。^[19]午前2時の中間地点で、エルフォード/アトウッドは192周を走行し、シュッツ/ミッターとリンス/カウセン（187周）を4周上回り、その後フォード（ともに184周）とヴァッカレラ/ギシェ・マトラ（183周）に続いた。^[29]午前2時45分、シュッツ（3位）とラルース（現在8位）のチームカーがミュルザンヌの曲がり角で衝突し、ポルシェに災難が襲った。シュッツの車は横転し、炎上し、ほぼ半分に割れた。しかし、ドライバーは無傷で脱出した。ラルースの車は車体に損傷を負いながらもピットインし、すぐに修理された。

夜明けには、エルフォード/アトウッド組の917が本来の力を発揮し、リンス/カウセン組の908をリードしていた。ワイアー・フォードは3位と4位、ヘルマン/ラルース組のポルシェは追い上げ、5位まで順位を上げた。残りの312Pフェラーリは、オイル漏れの問題で8位に留まり、午前5時過ぎにようやくリタイアした。^{[40] [18]}夜を通してマトラは問題を抱えていた。ガリは新しい燃料ポンプを取り付けるのに1時間費やし、カレッジはヘッドライトが壊れ、ミュルザンヌでポルシェ911にぶつかって車体にダメージを受けた。しかし、夜が明けると、彼とベルトワーズはフォードに迫るために激しくプッシュした。^[21]午前6時、濃い霧がサーキットに降り注ぐ中、トップは5周のリードを持ち、まだ走行中の車は19台のみだった。^[29]

キリー/ウォレックの1.5Lアルピーヌは、非常に速く、着実に順位を上げ、中型エンジン車と熱効率指数でトップの11位まで上り詰めていた。しかし、午前8時過ぎにサスペンションが壊れてリタイアし、フランスの観客を大いに失望させた。^{[19] [29]}

そして午前10時15分頃、レース残りわずか3時間となったところで、トップのポルシェ2台が予定外のピットストップでピットインした。メカニックが調べたが無駄だった。リンス/カウセン組の車はクラッチが壊れてミュルザンヌで止まってしまった。917はさらに30分間も走行したが、ギアボックスの溶接部に亀裂が入り、完全に停止してしまった。^[6]数分のうちに、イクス/オリバー・フォード組がトップに立った。ヘルマン/ラルース組のポルシェはタイムを稼ぐために懸命に走り、もう1台のワイア・フォードがリアブレーキの交換で2周遅れたため、2位に浮上した。

最後のピットストップを終えて最後の1時間に入ると、両チームともベストドライバーを車に投入した。イクスとヘルマンは今や同じラップを走っており、その差はわずか10秒だった。ポルシェ908はブレーキがフェードアウトし、エンジンは400rpmも出力が低下しており、フォードGT40は排気ガスの問題に悩まされていたため、非常に拮抗した競争となった。^[5]劇的なフィニッシュで、イクスとヘルマンは何度もお互いを追い抜いた。イクスは、自分がミュルザンヌストレートでリードすればヘルマンに追い抜かれることはわかっていたが、ミュルザンヌコーナーの手前で再びスリップストリームで追い抜いて、残りのラップをリードし続けることができた。^[29]しかし奇妙なタイミングで、車は残り1分を切ってフィニッシュラインを超えてしまい、もう一度周回しなければならなかった。フォードはこれまで燃料タンク1杯で23周しか走ったことがなかったが、さらに1周必要になった。^[12]そこで最終ラップ、イクスは燃料不足によるパワー不足を装い、ミュルザンヌ・ストレートでヘルマンに早めに追い抜かれた。イクスはヘルマンのスリップストリームを利用して、5kmのストレートの終わりの直前に再びヘルマンを追い抜いた。その後イクスはなんとかヘルマンを食い止め、ヘルマンに数秒差、約120メートル（390フィート）差で勝利した。^[41]イクスとオリバーは、前年に優勝したのと同じ GT40シャーシ#1075（「オールドレディ」^{[11]の愛称）で優勝した。 [2] [3]同じ車が2年連続で優勝したのは、} 1929年と1930年にベントレー・スピードシックスが達成して以来、わずか2度目のことだった。イクスはチームの勝利を、その年の初めに亡くなったルシアン・ビアンキに捧げた。ビアンキは前年、ワイアー・チームのル・マン優勝に貢献した人物である。^[11]

ホッブスとヘイルウッド・ワイアー・フォードは遅れた後、ベルトワーズ/カレッジのマトラのすぐ前で4周遅れの3位でゴールした。ヴァッカレラ/ギシェのより古いマトラは9周遅れの5位、ケレナーズ/ヨーストのドイツのフォードはさらに18周遅れの6位だった。ベテランのNARTフェラーリ275LMは1965年のレースで優勝したパフォーマンスよりも250 km（155マイル）少ない8位でフィニッシュした。^[18] 8台の車がエントリーしたアルピーヌは大きな期待を抱いたが、完走したのは最も小さい車だけだった。セルパッジ/エトゥインの1リッターA210はフォードから80周遅れの12位だったが、小型エンジンのターゲットよりも約30%長い距離をカバーし、利益の多いパフォーマンス指数で優勝した。 1926年以来初めて、完走者の中にイギリス人選手がいなかった。^[2]

こうして、ポルシェ、マトラ、ルノーは、またしても切望していたル・マンでの勝利を逃した。ジャッキー・イクスにとっては6勝のうちの最初の勝利だった（この記録は2005年にトム・クリステンセンに破られるまで保持されていた）。イクスはスタートラインでトラックを横切っても勝利した。ACOはこれに積極的に対応し、象徴的なル・マンでのスタートは中止された。皮肉なことに、イクス自身もレース後の月曜の朝、パリに向かう途中、シャルトル近郊で交通事故に遭った。彼のポルシェ911の前に車が突っ込んだ。イクスの車は電柱にぶつかって押しつぶされた。イクスはシートベルトを外し、大破したポルシェから無傷で降りた。^[34]

その月の後半、エンツォ・フェラーリはフィアット社に自社の株式を売却し、フィアット社の持ち株比率を50%に引き上げた。^{[18]モータースポーツでの事故が多発したもう1年、ポルシェのワークスチームは8月の}ドイツグランプリ でドライバー2人を失った。F2 BMWを運転していたゲルハルト・ミッターは練習中に死亡した。その後、ヴィック・エルフォードはマリオ・アンドレッティと1周目に大事故に遭った。エルフォードは一命を取り留めたものの、腕を3箇所骨折した。このレースは、テスト中の事故からF2マトラを駆るアンリ・ペスカロロのレース復帰の節目でもあった。^[42]

最後に、1957年以来ACOのレースディレクターを務めていたジャック・ロステは、その年の後半に引退した。彼の後任には、製造者/エンジニアであり、ル・マンのベテランであるシャルル・ドイチュが就任した。^[1]

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[43]クラス優勝者は太字で示されています。

• 注記: 新しい距離記録を設定しました。

^[27]

• 注: この順位表には上位 9 位のみが含まれます。

モイティの本から引用。^{[48] [27]}

• 注: この順位表には上位 10 位のみが含まれます。スコア 1.00 は車の最小距離を満たしていることを意味し、スコアが高いほど公称目標距離を超えています。

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 練習走行での最速ラップ – R. シュトメレン、#14 ポルシェ 917 LH – 3:22.9 秒、238.98 km/h (148.50 mph)
• ファステストラップ – V. エルフォード、#12 ポルシェ 917 LH – 3:27.2 秒。 234.02 km/h (145.41 マイル)
• 優勝距離 – 4,998.00 km (3,105.61 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 208.25 km/h (129.40 mph)
• 観客数 – 約40万人^{[1] [49] [50]}

ル・マン10戦中8戦目の計算結果^[51]

引用

• アームストロング、ダグラス – 英語編集者 (1969) Automobile Year #17 1969–70 ローザンヌ: Edita SA
• クラーク、RM – 編集者 (1997) ル・マン「フォードとマトラの時代 1966–1974」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-373-1 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ヘンリー、アラン（1988）「50の有名なモーターレース ノーサンプトンシャー：パトリック・スティーブン社」 ISBN 0-85059-937-7 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）ル・マン24時間レース1949-1973ラドナー、ペンシルバニア：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 
• パーカー、ポール (2016) スポーツカーレースインカメラ第2巻 1960–69 ウィンカントン: ベヒーモス出版 ISBN 978-0-99287-694-4 
• スパーリング、クエンティン（2010）『ル・マン 1960–69』ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-84425-584-9 

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1969のエントリー、結果、技術詳細。2018年5月4日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンの歴史、時間別（写真、YouTube リンクを含む）。2018 年 5 月 4 日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年5月4日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2018 年 5 月 4 日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年5月4日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2018年5月4日閲覧
• モータースポーツメモリアル – 死亡事故の詳細。2018年5月4日閲覧
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• YouTube – テスト中のクラッシュに関するアンリ・ペスカロロの短いインタビュー（90秒）。2018年5月15日閲覧
• YouTube – ジョン・ウルフの事故に関するフランク・ガードナーの短いインタビュー（30秒）。2018年5月15日閲覧
• YouTube – 白黒映像、オランダ語、ニュースレポート（1分）。2018年5月15日閲覧

La Ronde Infernale: ル・マン 1969 (カストロールの委託)