1955 ル・マン24時間レース

1955年のル・マン24時間レースは、1955年6月11日と12日にサーキット・ド・ラ・サルトで行われた第23回ル・マン24時間レースでした。また、 FIA世界スポーツカー選手権の第4ラウンドでもありました。レース中にクラッシュが発生し、ドライバーのピエール・ルヴェと観客83名が死亡、120名が負傷するという、モーターレース史上最悪の事故が発生しました。

フランス西部自動車クラブ（ACO）は、燃料、オイル、水の補給期間（前年に変更されたばかり）を再び30周から32周（430km強）に引き上げたが、同様に、レース中の全車の最大燃料許容量が200リットルに増加された。

線路上では道路の改良が続けられ、テルトル・ルージュからメゾン・ブランシュまでの後方区間全体が再舗装された。^{[1] [2]}

このイベントには合計87台のレーシングカーが登録され、そのうち70台がスタートグリッドの60の枠を獲得するために練習走行に参加し、15のファクトリーチームが含まれていました。^[3]

前年のコベントリーとマラネロの戦いには、ミッレミリアで新型300SLRで華々しくデビューしたばかりのメルセデス・ベンツが加わり、ダークホースのカニンガム、アストンマーティン、マセラティが新型3リッター車で参戦、さらにタルボット、ゴルディーニ、クーパー、オースチン・ヒーレーも参戦。観客は大激戦を期待した。

タイトルホルダーのフェラーリは、前年のF1マシンから派生した直列6気筒エンジン（通常のフェラーリの12気筒エンジンから離れた）を搭載し、360 bhp（270 kW）を発生する新しい735 LMで参戦した。 ^{[2] [4]}ワークスチームは、現在のF1ドライバーと新しい才能を組み合わせて、エウジェニオ・カステロッティとパオロ・マルゾット、モーリス・トランティニャンとハリー・シェル、ウンベルト・マリオーリとフィル・ヒルがドライバーを務めた。マリオーリとヒルは、前回のカレラ・パナメリカーナでフェラーリのライバルだった。^[5]また、フランスのプライベートエントリーによって走行された 3リッターの750モンツァが2台あった。

メルセデス・ベンツはF1を制覇し、今度はスポーツカーレースに目を向けた。同社の300SLRは多くの専門家から世界最高のスポーツカーと評価された。燃料噴射式の3リッター直列8気筒エンジンは、全分野の中で最も先進的で、300馬力（220kW）を出力した。^[2]しかし、インボードドラムブレーキは、ルマンの厳しいブレーキング要求に応える重いシャーシには不十分だった。これを補うために、高速ブレーキ用に手動のエアブレーキが後部デッキに追加されました。^[6]チームマネージャーのアルフレッド・ノイバウアーは、（戦争が終わったのが10年前だったことを思い出し、）驚くほど外交的な動きで、レースのために多国籍チームを編成し、2人の最高のドライバー、ファン・マヌエル・ファンジオとスターリング・モスをリードカーに、1952年のレース優勝者であるカール・クリングとフランス人のアンドレ・シモン（どちらも現在のF1チームにも所属）、アメリカ人のジョン・フィッチとフランスのモーターレースの重鎮の一人であるピエール・ルヴェーをペアにしました。^{[7] [8]}（ベルギーのレースジャーナリスト、ポール・フレールが当初アプローチされていましたが、代わりにアストンマーティンのドライバーとして契約しました。^[9]）

ジャガーは3台のワークスDタイプで参戦した。この年のモデルはエンジン出力が250馬力から270馬力（190kWから200kW）に増加し、最高速度はほぼ280km/h（170mph）となった。^[10]チームは1953年の優勝者であるトニー・ロルトとダンカン・ハミルトン、新人アイヴァー・ビューブとペアを組んだ新進気鋭のイギリス人スター、マイク・ホーソーン（フェラーリから引き抜いた）、ジャガーのテストドライバー、ノーマン・デュイスとドン・ボーマンが3台目の車を共有した構成だった。彼らをバックアップしたのは、ベルギーのエキュリー・フランコルシャンとアメリカのブリッグス・カニンガムのチームからエントリーしたDタイプだった。

カニンガムは今年、賭けに出た。ジャガーに加えて、750台のモンツァをフランスのプライベーター、ミシェル・ポベジェルスキー（「マイク・スパーケン」としてレースに参加）とアメリカのマステン・グレゴリーに貸し出したのだ。また、（偶然にもこれが最後となったが）新型カニンガムC6-Rも持ち込み、大型のV8ヘミを諦めて、インディアナポリス風のオフェンハウザー3.0L直列4気筒エンジンを搭載した。^[11]彼とシャーウッド・ジョンストンはこれでレースに出場した。

マセラティ チームは今年、セブリングですでに期待の持てるエレガントな新型 3.0L 300S 2 台でこのレースに出場しました。この 2 台のマシンは、チームの通常の F1 ドライバーによって走らされました。1 台はロベルト ミエレスとチェーザレ ペルディサが、もう 1 台はルイジ ムッソと耐久レースのベテラン、ルイジ "ジーノ" ヴァレンツァーノが担当しました。マセラティは、S-2000 クラスで 小型のA6GCSも走らせました。

ルイ・ロジエのプライベーター、タルボットはスタートできなかったため、今年の大型エンジン搭載のフランス勢の挑戦は、F1ドライバーのジャン・ベーラとエリー・バヨルのために3リッターT24Sを走らせたゴルディーニが担当した。マセラティ同様、彼らもS-2000クラスで小型のT20Sを走らせた。

ジャガーチーム以外にも、イギリスのファンの関心は高かった。合計で27台のイギリス車がスタートし、フィールドのほぼ半数を占めた。^[12] アストンマーティンは努力を少し減らし、DB3S（ディスクブレーキと改良された225 bhp（168 kW）の3リッターエンジンを搭載^{[13] ）を3台のみにした。彼らは}ピーター・コリンズとポール・フレール、1951年の優勝者であるピーター・ウォーカーとロイ・サルバドーリ、そしてルーキーのトニー・ブルックスとジョン・ライズリー・プリチャードという優秀なドライバーラインアップで参加した。彼らはまた、フィールドで最大のエンジンである4.5L V12のラゴンダプロジェクトにも固執した。この年、レグ・パーネルはデニス・プアと共同運転した。

前年のレースをボイコットしたオースチン・ヒーレーは、100Sプロトタイプ1台で復帰した。クーパーは2台の車を持ち込んだ。1台はジャガー製エンジンのT38、もう1台はクライマックスエンジンのT39だった。S-2000クラスでは、トライアンフTR2とフレイザー・ナッシュ・セブリングがそれぞれ2台ずつ登場したほか、ブリストルが今度はオープントップの450Cで復帰した。ピット時間を節約するため、チームはホイール交換時にすべてのホイールナットを一度に取り外して再装着するためのマルチバレルスパナも開発した。^[14] MGは20年ぶりにEX.182プロトタイプで復帰した。これは、次期MGAロードスターの1.5Lの先駆けとなった。^{[12]スコットランド人の} ロン・フロックハートとレースをしているコリン・チャップマンは、他の小さなイギリスの会社であるキーフト、クーパー、アーノットと同様に、1100ccのクライマックスエンジンを搭載した新しいロータス9スポーツカーで到着しました。^[15]

1954 年に幸運にもクラス優勝を果たしたポルシェは、ワークスと (名目上) プライベートの混合エントリーで勢揃いし、S-1500 クラスに 4 台、S-1100 クラスに 2 台を投入しました。対照的に、1954 年のレースで惨敗した後、OSCA のS-1500 クラスにはプライベーターが 1 台しかいませんでした。

最小の S-750 クラスは、再びフランスの車が独占し、パナール、モノポール、DB (すべてパナールのエンジンを搭載)、VP-ルノーが参加しました。パナールは、S-1100 クラスに出場する 850cc エンジン搭載の 2 台の大型車も出走させました。しかし、モレッティとスタンゲリーニのエントリーで、イタリアのチームがフランスに挑みました。おそらく最も変わったエントリーは、ウフィチネ ナルディの小型双胴船スタイルのダモルナール ビシルロで、ドライバーは片方のブームに座り、エンジンと走行装置はもう一方のブームにありました。

予想通り、フェラーリは1周で非常に速いことを示し、カステロッティは公式タイムで最速となり、ラップレコードを簡単に破り、メルセデスのファンジオよりも1秒速かった。しかし、練習走行中にも重大な事故がいくつか発生した。モスがピットを離れるちょうどその時、クロード・ストレズのDB-パナールがピットインし、小型車がジャン・ベーラに衝突した。2台ともレースをスタートすることはできたが、ベーラは顔と脚を負傷してリタイアを余儀なくされ、リザーブドライバーのロバート・マンゾンが代役を務めた。^[16]メゾン・ブランシュに入ると、ベーラの元チームメイトであるエリー・バイヨールが新型ゴルディーニT24Sで走っていたが、コースを横切る2人の観客に遭遇した。彼は車を横転させ、頭蓋骨骨折と脊椎骨折で病院に運ばれた。ピーター・テイラーも新型アーノットでクラッシュし重傷を負った。ルヴェグはゴルディーニと接近戦を繰り広げた後、ピットインし、「何らかの信号システムを作動させなければならない。我々の車は速すぎる」とコメントした。^[17]ノイバウアーは、チームのためにピットラインの頂上に小さな信号塔を建てることを許可するようACOを説得しようとしたが、失敗した。^[18]

比較として、練習中に記録されたラップタイムの一部は以下の通りである: ^[19]

ミュルザンヌストレートのフライングキロメートルでは、練習走行とレースで以下の最高速度が記録されました。^[2]

今年の名誉スターターは、ミッレミリアの会長兼主催者のコンテ・アイモ・マッジであった。 ^{[20] [21]}ジョバンニ・モレッティの2台の車は、午後2時の締め切りを数分後にスタートグリッドに到着し、スタートから除外された。^[22] グリッド隊列の最前列近くにいたカステッロッティが最初にダンロップ橋をくぐり、1周目をリードし、ジャガーのホーソーンがそれに続いた。ファンジオはズボンの裾がギアシフトレバーに引っかかったためスタートが遅れたが、順位を上げてホーソーンとカステッロッティに加わった。3大メーカーの対決を期待した観客はすぐに期待通りになり、4周目までに3メーカーのワークスカーがトップ8位を占めた。ただし、早い段階でトラブルでピットインしていたトランティニャンのフェラーリは例外だった。最初の犠牲者の一人は、トップ集団が後方集団を追い越し始めた5周目に起きた。小さなナルディは、大型車のスリップストリームによって文字通り道路から溝に吹き飛ばされたのだ。^[23]ペースは猛烈だったが、カステロッティは最初の1時間はホーソンとファンジオを抑え込むことに成功した。その後方には、マリオーリのフェラーリ、アメリカのジャガー、もう1台のワークス・メルセデス・ベンツとジャガー、そして10位にはマセラティのミエレスが続いた。

最終的に70分後、ミュルザンヌコーナーでのカステロッティのブレーキングミスにより、ジャガーとメルセデスが先行を許した。^[21]その後、2人はさらにプッシュを開始し、フェラーリを抜き去り、連続してラップレコードを更新した。最初の2時間で10回更新され、最終的にホーソンが28周目に更新した。これはフェラーリの練習ラップより7秒以上速いものだった。^{[3] [24]} 午後6時20分、最初のピットストップが予定されていた35周目の終わりに、1955年のル・マンでの惨事が発生した。ジャガーのクルーからピットインの指示を受けたホーソンは、ランス・マックリンのオースチン・ヒーレーの前で急ブレーキをかけた。 ^[25]マックリンは急ブレーキをかけたため、コースの右端から外れて土埃を巻き上げた。^{[26] [27] [28] [29]}その後、マックリンの車はコース中央に戻り、ちょうど1周遅れで6位を走っていたルヴェのメルセデス・ベンツの進路に入った。時速150マイルで走行していたルヴェの右前輪がマックリンの車の左後部コーナーに乗り上げ、車は空中に飛び上がり、観客の上を80メートルも転がり続けた。

車は、観客とコースを隔てる唯一の障壁である高さ4フィートの土手に激突し、粉々に砕け散った。車の最も重い部品であるエンジン、ラジエーター、フロントサスペンションの勢いで、それらは観客に向かって100メートル近くも吹き飛んだ。コースをよく見ようと梯子や足場に登った人たちは、致命的な破片の直撃を受ける羽目になった。土手に残っていた車の残骸は、マグネシウム合金の車体から発せられる余分な熱で燃え、爆発して炎上した。レヴェグは衝撃で即死した。

レース役員は、大勢の観客が一斉に会場を離れようとすれば道路が渋滞し、負傷者の救助にあたる医療隊や救急隊のアクセスが著しく制限されると判断し、レースを続行した。ホーソンは、当初は混乱と潜在的な危険のためピットインを命じられたが、その後、他の先頭車両とともに予定通りのピットインとドライバー交代のために停止した。そして 13 分後、ディック ジェイコブスのMGがメゾン ブランシュを出る際に制御を失い、横転して逆さまに着地し、炎上した。ジェイコブスは事故を生き延びたが、重傷を負い、二度とレースに出場することはなかった。^[15] 現在マリオーリのフェラーリを運転しているフィル・ヒルは「この時点では、すべてが一瞬にして起こり、ル・マンでフェラーリのレースラップを走るのは初めてだったので、ショックで何もできなくなっていました。しかし、スターリング・モスがメルセデス300SLRで猛スピードで私を追い抜いて、目が覚めました。何かが起こったらアクセルを踏め、という教訓は決して忘れられませんでした」と述べている。^{[30] [31]}

チームメイトのカステロッティとマルゾットは、トップクラスで最初に失速した。午後8時前にクラッチの滑りがエンジン故障に繋がった。マリオーリとヒルは3位に浮上したが、彼らも午後11時頃にラジエーターに石が突き刺さってストップした。^[18]

ドライバーがホーソンからビューエブ、ファンジオからモスに交代したため、ジャガーチームの才能は劣勢となり、メルセデスチームはリードを広げることができた。深夜、ファンジオ/モスのメルセデスはホーソン/ビューエブに2周リードし、ホーソン/ビューエブもクリング/サイモンのメルセデスに2周先行し、他の2台のワークスジャガーは互いに争っていた。さらに後方では、ムッソのマセラティ、コリンズのアストンマーティン、ベルギーのジャガー、そして残りの大型フェラーリが後方から追い上げてきた。レースはホーソンがハンドルを握っていても競争は続いていたが、午前2時までにリードは1周半にまで縮まった。^[32] 他のメルセデスはホーソン/ビューエブの車から2周遅れていた。レーススポッターがメルセデスのブレーキングポイントについて報告したため、ジャガーチームはブレーキが弱くなってきていると考えていた。^[33]

この大惨事の後、ジョン・フィッチは初期のメディア報道を拾い上げ、メルセデスチームにレースからの撤退を促した。勝とうが負けようが、会社にとってPR上の大失態となることは分かっていたからだ。^[31]メルセデスのチームマネージャー、アルフレッド・ノイバウアーもすでに同じ結論に達していたが、そのような決定を下す権限はなかった。シュトゥットガルトで会社の取締役による緊急会議が開かれた後、ノイバウアーは真夜中直前にようやくチームの撤退を承認する電話を受けた。多くの観客が去った午前1時45分まで待ってから、彼はコースに足を踏み入れ、当時1位と3位を走っていた自分の車を静かにピットに呼び入れた。^[34]場内放送でリタイアに関する短いアナウンスが行われた。チーフエンジニアのルドルフ・ウーレンハウトはジャガーのピットに行き、事故の犠牲者への敬意を表してジャガーチームも同じような対応をするかどうか尋ねた。ジャガーのチームマネージャー、ロフティ・イングランドは断った。^[33]

一方、ドン・ボーマンはアルナージュの砂地にジャガーを仕掛けていた。1時間以上かけて掘り出し、午後10時過ぎにようやくジャガーを解放したところだったが、そのときコリン・チャップマンがアルナージュでコースアウトし、ジャガーにぶつかった。チャップマンはすぐに後退して再び走り始めたが、マーシャルの許可なく再スタートしたため失格となった^{[2] [35]。}

アストンマーティンは、チームマネージャーのジョン・ワイアーが設定した厳しいラップタイムで走行していたが、トップ10圏内に留まっていた。真夜中を挟んで2台が機械的な問題でリタイアした。彼らは、緩んだフィラーキャップのせいで燃料切れになった姉妹車のラゴンダの後を追っていた。^[13]

メルセデス・ベンツ・チームが撤退した直後、最後のフェラーリ（トランティニャン / シェル組）が10位まで順位を上げたが、エンジントラブルでリタイアした。メルセデス・ベンツやフェラーリからの挑戦はなくなり、ジャガーは楽々と1-2をキープしたが、ロルトとハミルトンはギアボックスに問題を抱えていた。

2リッタークラスでは、マセラティとゴルディーニがイギリス車よりかなり先行してトップ10圏外で激しいバトルを繰り広げていた。ゴルディーニはバッテリーの不具合で遅れたが、マセラティは真夜中過ぎに点火不良でリタイアした。しかし、この時点でも、2台の1500ccポルシェはこれらの大型車より先行していた。さらに後方、クラス3位にはベルギーからエントリーしたポルシェがいた（将来の耐久レースの巨人オリビエ・ジャンドビアンにル・マン初参戦の機会を与えた）。

どんよりとした曇り空の下で夜明けが訪れ、午前6時までには雨が降り始めた。その直後、クラストップのゴルディーニが、ラジエーターの穴が開いたため、給油時間のわずか2周前にピットインした。サーキットをゆっくりと走ろうとしたが、オーバーヒートしてリタイアを余儀なくされた。^[16] S-2000クラスはブリストルの膝元に落ちた。午前8時頃、2台目のジャガーのギアボックスがついに故障し、彼らはリタイアした。どんよりとした天気とレースへの熱意の薄さから、順位はほとんど変わらなかった。2位争いは午前遅くまで続き、トップから5周遅れのヴァレンツァーノ/ムッソ・マセラティが激しくプッシュし、コリンズ/フレール・アストンマーティンに追われていたが、マセラティはトランスミッションの故障でリタイアした。^[36] ほぼ同じ頃、カニンガムもリタイアした。前夜にギアを失っていたため、小さなポルシェとブリストルの後ろで13位に留まり、決して競争に参加できなかった。

事故犠牲者の最初の葬儀のため、 午前中にルマン大聖堂で特別ミサが行われた。

レースは小雨の中終了した。コベントリーのブランドで初めてのレースとなったブエブは、最後の15分間、先頭のジャガーをホーソンに託し、彼らは快勝し、記録破りの306周を走り、アストンマーティンに5周差をつけフィニッシュした（これは彼らのこれまでの最高成績であり、1951年以来の唯一のフィニッシュである）。表彰台には、黄色のエキュリー・フランコルシャン・ジャガーDタイプに乗ったベルギー人のジョニー・クレスとジャック・スワーテルのペアが並んだ。優勝者から11周（約150km）遅れていたが、彼らは再び信頼性の模範となった。^{[37] [38]}

ポルシェはこれまでで最高の成績を収め、1.5リッターのポルシェ550スパイダー3台が4、5、6位でフィニッシュし、ヘルムート・ポレンスキー選手とリチャード・フォン・フランケンベルク選手がS-1500クラス、インデックス・オブ・パフォーマンス、ビエンナーレ・カップで優勝した。ベルギーのポルシェはレース終盤に順位を上げ、2台のワークスカーを分け合った。さらに、プライベーターのポルシェは、未分類のクーパー選手に40周近く差をつけてS-1100クラスで総合優勝した。3台のブリストルチームは7、8、9位でフィニッシュし、2リッタークラスのトップを2年連続で獲得した。マネージングディレクターのジョージ・ホワイト卿は、チームの賞金を災害の被害者のための慈善団体に寄付した。^[14]前年のレースでの大失敗の後、今年完走したイタリア車は1.5LのOSCAのみであった。 DB-パナールの2台は、通常は信頼性の高い小型車クラスで完走した唯一のフランス車でした。^{[2] [39]} カニンガムチームの車が完走しなかったのは初めてでした。^[11]

災害と悪天候にもかかわらず、いくつかの新記録が樹立された。1位と2位はどちらも従来の距離記録を破り、5つのクラス新記録が樹立された。実際、トップの2台の1.5Lポルシェは、1952年に優勝したメルセデスベンツが走った総距離よりも長い距離を走った。^[22]レース開始数時間で、ラップ記録も大幅に更新された。

1955年のル・マン大惨事として知られるようになったこの大惨事は、モータースポーツ史上最悪の事故として今も記憶されている。実際の死者数は不明だが、ルヴェーを含め80人から84人とされ、重傷者はそれ以上に上る。^{[3] [7] [8] [40] [41]} スパーリングは、公式報告書には「ルヴェー」と記載されており、観客80人が死亡、178人が負傷したと述べている。

ニュルブルクリンクで開催予定だった世界スポーツカー選手権の次のラウンドは、カレラ・パナメリカーナと同様にキャンセルされた。この事故は広範囲に衝撃を与え、多くの国で自動車レースが即座に禁止された。メルセデス・ベンツ、MG、ブリストルを含む多くのレーシングチームが解散し、シーズン末までにレースから撤退した。事故の規模の大きさから、フィル・ウォルターズ（シーズンの残り期間、フェラーリからドライブのオファーを受けていた^[6]）、シャーウッド・ジョンストン、ジョン・フィッチ（メルセデス・ベンツでシーズンを終えた後）を含む、その場にいたドライバーの一部はレースから引退した。フィッチは友人のブリッグス・カニンガムに説得されて引退から復帰し、1960年のル・マンでのシボレー・コルベットの活躍を手伝い、後に砂を詰めた「フィッチ・バレル」を含む交通安全装置の開発に取り組んだ。それから3か月も経たないうちに、ランス・マックリンは、ダンドロッド・サーキットで開催された1955年のRACツーリスト・トロフィーレース中に2人の死亡事故に巻き込まれ、引退を決意した。ファン・マヌエル・ファンジオは、二度とル・マンでレースをすることはなかった。

ホーソーンはル・マンで初の勝利を収めて安堵していたが、悲劇に打ちのめされた。^[42]表彰台でシャンパンを飲みながら微笑むホーソーンの姿が報道写真に写っており、フランスの新聞は「ホーソーンさん、乾杯」という皮肉な見出しをつけて掲載した。^[43]

公式調査では、事故の原因は運転手一人ではなく、むしろ、線路の設計と安全性の重大な欠陥を含む悲劇的な状況の組み合わせであると結論づけられた。^[34]

レースの数日後、フランス政府は、スポーツの安全を確保するための新しい規則が作成されるまで、モーターレースイベントの全面禁止を発効させた。この全面禁止は1955年9月14日に解除された。このとき、内務省はレースイベントに関する新しい規則を発表し、将来のレースイベントが従う必要がある承認プロセスを成文化した。^[44]同じ日に、ACOは1956年にルマンレースを開催する意向と、省の新しい規則に準拠するために必要なサルトサーキットの改修を発表した。 ^[45] 1956年のイベントの前に、グランドスタンドとピットが取り壊され、ピットとピットへのアプローチのトラックが直線化および拡張され、ダンロップカーブの再配置が行われた。彼らは、広い溝を含む道路と観客の間の距離を広げ、トラックの他の危険な部分を見直した。^{[46] [47]}トラックの安全技術と実践はゆっくりと進化しましたが、 10年後、 F1ドライバーのジャッキー・スチュワートがより良い安全対策を訴えるキャンペーンを組織しました。スチュワートのキャンペーンは、ロレンツォ・バンディーニとジム・クラークの死後、勢いを増しました。

結果はACOの公式ライセンスを受けたクエンティン・スパーリングの書籍から引用。^[48]クラス優勝者は太字で表記。

• 注 * : 車両がクラス優勝者の距離の 70% をカバーできなかったため、距離が不十分なため分類されませんでした。

^{[説明が必要]}

• この順位表には上位10位のみが含まれます。スコア1.00は車の最小距離を満たしていることを意味し、より高いスコアは公称目標距離を超えていることを意味します。^[49]

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• プラクティスでの最速ラップ – カステッロティ、#4 フェラーリ 735 LM – 4 分 14.0 秒。 191.14 kp/h (118.77 マイル)
• 最速ラップ – ホーソン、#6 ジャガー D タイプ – 4 分 06.6 秒、196.96 キロ/時 (122.39 マイル/時)
• スピードトラップで最速の車 – ファンジオ、#19 メルセデスベンツ 300 SLR – 292.21 kp/h (181.57 mph)
• 距離 – 4135.38 km (2569.73 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 172.31 km/h (107.07 mph)
• 観客数 – 約40万人

チャンピオンシップポイントは、各レースの上位 6 位に 8-6-4-3-2-1 の順で与えられました。メーカーは、最高順位の車に対してのみポイントを獲得し、追加の車が入った順位に対してはポイントを獲得しませんでした。

• クエンティン・スパーリング (2011) ル・マン 1949–59 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-1-84425-537-5 
• アンダーソン、ゲイリー G. (2000) オースチン・ヒーレー 100、100～6、3000 修復ガイド モーターブックス・インターナショナル ISBN 978-1-61060-814-5 
• カネル、マイケル (2011) ザ・リミット ロンドン: アトランティック・ブックス ISBN 978-184887-224-0 
• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「ジャガーの時代 1949-1957」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-357X 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• フォスター、フランク (2013) F1: フォーミュラワンレースの歴史 BookCaps スタディガイド ISBN 978-1-62107-573-8 
• ヒル、フィル（2004）フェラーリ、チャンピオンの視点ディアフィールド：ダルトンワトソン ISBN 978-1854432124 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）『ル・マン24時間レース1949-1973』ペンシルベニア州ラドナー：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 
• ポメロイ、L. & ウォーカーリー、R. - 編集者 (1956) モーター年鑑 1956 バース: ピットマン プレス
• ウィテカー、シガー E. (2014) トニー・ハルマン: インディアナポリス・モーター・スピードウェイを救った男 マクファーランド ISBN 978-0-7864-7882-8 

• レーシングスポーツカーウェブサイト – ル・マン24時間レース1955のエントリー、結果、技術詳細。2016年12月10日閲覧。
• ル・マンの歴史ウェブサイト – ル・マンの歴史、時間別（写真、YouTube リンクを含む）。2016 年 12 月 10 日閲覧。
• フォーミュラ2ウェブサイト – ル・マンの結果と予備エントリー。2016年12月10日閲覧。
• 世界スポーツカー選手権ウェブサイト – ル・マンの結果と予備エントリー。2016年12月10日閲覧。
• チームダンのウェブサイト – ル・マンの結果と予備エントリー。2016 年 12 月 10 日閲覧。
• マイク・ホーソン トリビュート サイトより 1955 年のル・マン – 1955 年のル・マンに関する詳細なレポート、分析、レースとクラッシュの写真/ビデオ。2016 年 12 月 10 日閲覧
• 最も致命的な事故 – ジョージ・ポーレンの2009年の1時間のドキュメンタリー。レースと事故を分析し、ドライバーと目撃者にインタビューしています。2016年12月10日閲覧。
• 事故とその後の状況を映したビデオ。2016年12月10日閲覧。
• YouTube – レースの「British Pathé」カラーフィルム（音声なし）（8分）。2016年12月10日閲覧