1967 ル・マン24時間レース

1967年のル・マン 24 時間レースは、第 35 回ル・マン耐久グランプリであり、1967 年 6 月 10 日と 11 日に開催されました。また、1967 年の世界スポーツカー選手権の第 7 戦でもありました。

フォードMk IVを駆るダン・ガーニーとAJ・フォイトは、2時間目からトップに立ってレースに勝利し、このレースで初の、そして2024年現在唯一のアメリカ人優勝者（車、チーム、ドライバー）となった。フェラーリは2位と3位で、これらトップ3の車はすべて、初めて総走行距離5000kmの大台を突破した。最速、最長距離、新しいラップレコード、優勝した最大のエンジンなど、すべての総合記録が破られ、いくつかのクラス記録も破られた。^[1]

前年に CSI (国際スポーツ委員会 - FIAの規制機関) の FIA 付録 J が完全に変更された後、規則に大きな変更や更新はありませんでした。

クラス間の速度差を縮めるため、フランス西部自動車クラブ（ACO）は予選の最低平均速度を160km/h（99mph）から190km/h（120mph）に引き上げた。また、予選通過車の平均速度はポールポジションの車の平均速度の85%以内であることが条件となった。^[2]また、パフォーマンス指数の最小距離も約2.5%増加した。^[3]

今回もカテゴリー間の不均衡が顕著で、スターティングラインナップにはスポーツカーが6台、GTが7台しかなく、プロトタイプが41台だった。^[4] F1に出場した、または出場予定の37名という世界最高のレーシングドライバーが一堂に会した。世界チャンピオンは5名で、前月には11名のドライバーがモナコグランプリに、7名のドライバーがインディ500に出場していた。^[5]

ディフェンディングチャンピオンのフォードは、ポルシェと並んで10台の車が参加し、最も多くの参加があった。新しいフォードGT40マークIVは、 1966年8月のケン・マイルズの死亡事故^[6]を受けてお蔵入りとなったフォードJカーの改良版だった（マークIIIは少量生産のロードカー^[7]）。マークIVは、米国で設計・製造されたまったく新しいシャシーだった。マークIIのフォード・ギャラクシー由来のビッグブロック427立方インチ（7リットル）エンジンは、530馬力を発揮した。ル・マンには4台の車が用意され、そのうち2台はシェルビー・アメリカンの車であり、 1台にはアメリカ人のダン・ガーニーとAJ・フォイトが乗り、もう1台にはディフェンディングチャンピオンのブルース・マクラーレンとマーク・ドナヒューが乗っていた。チームは、身長190cm（6フィート3インチ）を超えるダン・ガーニーのヘルメットを収めるため、ルーフの「バブル」を製作する必要があった。残りの2人は、マリオ・アンドレッティ/ルシアン・ビアンキとデニー・ハルム/ロイド・ルビーのチームを率いるホルマン・アンド・ムーディでした。

開幕戦デイトナでフェラーリのワークスチームに屈辱的な敗北を喫したフォード（フェラーリは1-2-3位でフィニッシュ）の後、次戦セブリングではマリオ・アンドレッティとブルース・マクラーレンが新型Mk IVを駆り優勝した。フォードは安全のため、シェルビー・アメリカン（ロニー・バックナム/ポール・ホーキンス）、ホルマン＆ムーディ（フランク・ガードナー/ロジャー・マクラスキー）、フォード・フランス（ジョー・シュレッサー/ギ・リジェ） が駆るMk IIB（前年の車の軽量版）も3台エントリーした。

今年、フェラーリは大型プロトタイプ部門に力を注ぐことを選択した。250Pの最新進化形である330 P4は、新しい車体、より優れたギアボックス、改良されたエンジンを備え、出力は450 bhpになった。軽量でハンドリングははるかに優れているが、直線速度では大型フォードに太刀打ちできなかった。4台が製造され、そのすべてがル・マンに出場した。現在フランコ・リニが率いるワークスチームは、3台の車を持ち込んだ。F1チームのドライバー、クリス・エイモンとロレンツォ・バンディーニはデイトナとモンツァで優勝していたが、バンディーニがモナコで亡くなった後、エイモンはニーノ・ヴァッカレラとともにオープントップのスパイダーバージョンを走らせた。チームレギュラーのルドヴィコ・スカルフィオッティ/マイク・パークスが2位、クラス/サトクリフが3位だった。もう1台のP4は、エキップ・ナショナル・ベルギーがウィリー・メレス/「ベルリス」 のために走らせた。

他のカスタマーチーム向けにも3台の改良型P3（現在は412 Pと呼ばれる）が用意されていた。マラネロ・コンセッショネア（リチャード・アトウッド/ピアーズ・カレッジ）、スクーデリア・フィリピネッティ（ジャン・ギシェ/ハーバート・ミュラー）、ペドロ・ロドリゲス/ジャンカルロ・バゲッティのノース・アメリカン・レーシング・チーム（NART）である。NARTは旧型の改良型P2も再び走らせた。^[8]

1966年の成功の後、ジョン・ワイアーとフォードは友好的に袂を分かった。JWオートモーティブはフォード・アドバンスト・ビークルズの施設を購入し、GT40の改造に取り掛かった。レン・ベイリーによる新しい狭いコックピットのボディデザインにより、ミラージュM1は新しいサスペンションを持ち、351立方インチ（5.75L）のフォードエンジンを搭載した。^[9]ジャッキー・イクスとディック・トンプソンがスパ1000kmでセンセーショナルな勝利を収めた後、レース2の車がル・マンにエントリーされた。イクスはアラン・リースと、トンプソンはデビッド・パイパーと共同でドライバーを務めた。^[10]

フォードGTプロジェクトでの成果も認められ、ローラ・カーズは新しいT70でル・マンに戻った。ジョン・サーティースはシボレーV8エンジンで北米で最初のカンナムシリーズに優勝した。ル・マンにはMk3 GTバージョンが持ち込まれ、450馬力のアストンマーティンエンジンを搭載。サーティースの副操縦士はデビッド・ホッブス、2台目の車はクリス・アーウィン/ピーター・デ・クラークが担当した。

今年最も目立った車は2台のシャパラルだった。新型2Fには後輪を押し下げる高く取り付けられた調整可能なウィングがあった。この車にはシボレーのビッグブロック427立方インチ（7リットル）が搭載され、3速オートマチックトランスミッションを通じて550馬力以上を出力した。^{[11] [9]}前回のレース優勝者であるフィル・ヒルはマイク・スペンスとブルース・ジェニングス/ボブ・ジョンソンと共に2台目の車でレースに出場した。

再び、ポルシェは新しいカレラのバリエーションを携えて登場した。910はホモロゲーション済みの906よりも低く軽量だった。より大きな2.2リッターエンジンを搭載し、今シーズンここまでは安定したパフォーマンスを発揮し、タルガ・フローリオでは優勝を果たしていた。しかし、ル・マンではチームは慎重となり、ロルフ・シュトメレン/ヨッヘン・ネアバッシュ組とタルガ・フローリオ優勝者のウド・シュッツ/ジョー・ブゼッタ組の2台に2.0リッターエンジン（燃料噴射式で220 bhp）に戻した。しかし、チームはもう1台、ミュルザンヌ・ストレート専用に作られたロングテールの907も発表した。2台の車が存在し、1964年のレース優勝者であるヨッヘン・リントと、現在のヒルクライムチャンピオンのゲルハルト・ミッター、ジョー・シファート/ハンス・ヘルマンが運転した。^[12]

アルファロメオもディーノも示さなかったが、ポルシェの主なライバルはマトラだった。彼らの新しいMS630は依然として2リッターBRMエンジンを使用していたが、フォードの4.7リッターV8（4月のテスト週末に試された^[3]）と、まだ開発中の新しいマトラ3リッターエンジンを搭載できるように作られた。290 km/h（180 mph）の能力があったが、そのハンドリングはポルシェよりも遅いことを意味していた。ドライバーは同じ組み合わせで戻ってきた：ジャン＝ピエール・ベルトワーズ/ジョニー・セルヴォ＝ギャバンとジャン＝ピエール・ジョソー/アンリ・ペスカロロ。^[13]

1964年、チームエリートはロータス・ヨーロッパのレースバージョンである新しいロータス47でル・マンに復帰した。コリン・チャップマンの新しいデザインには、165馬力のフォード1.6リッターツインカムエンジンが搭載されていた。^[14]

アルピーヌは、カスタマーチームのエキュリー・サヴァン・カルバーソンの2台を含む、7台のA210をエントリーして参加した。ルノー・ゴルディーニエンジンは1000、1300、1500ccで提供され、後者のエンジンはベテランのマウロ・ビアンキ/ジャン・ヴィナティエによってレースに出場した。NARTからは旧型のM64もエントリーされた。テリエとシュヴァリエの2人のドライバーは、チームオーナーのルイジ・キネッティによってスピードトライアルで200人の応募者の中から選ばれた。^[15]

1966年にミニマルコスをル・マンに持ち込んだ後、フランク・コスティンは今年、プライベーターレーサーのロジャー・ネイサンのために珍しい空力設計を考案した。合板フレーム、グラスファイバー製の車体に、 54度の角度でマウントされた1リッターのヒルマン・インプエンジンを搭載し、97馬力を出力した。 ^[16]そして、このクラスにはCDプジョー、マルコス、オースチン・ヒーレーが再び参加した。

グループ4スポーツカー部門には、プロトタイプの多くが十分な数を生産できなかったため、わずか6台の車しか参加しなかった。フォードは、フォード・フランス、スクーデリア・フィリピネッティ、ジョン・ワイアのJWオートモーティブから3台のGT40をエントリーした。ポルシェは、ベン・ポンとヴィック・エルフォードの標準906をエントリーし、これがル・マンデビューとなった。また、フランスのプライベーター、クリスチャン・ポワロもエントリーした。アバルトは1962年以来初めてル・マンに復帰し、フランスのエキュリー・デュ・メーヌが新しい1300 GTの1台を走らせた。この車には、147馬力を発揮するアバルト独自の1.3リッターDOHCエンジンが搭載されていた。^[17]

同様に参加者が少ないグループ 3 GT カテゴリーには、わずか 7 台のエントリーがありました。スクーデリア フィリピンとエキップ ナショナル ベルギーの両チームは、プロトタイプ エントリーにフェラーリ 275 GTB を追加しました。彼らは、ベルギーのプライベーターであるクロード デュボア (シェルビー改造の頑丈なフォード マスタング GT350 を走らせた)と、米国からエントリーした第 2 世代のコルベット スティングレイと対戦しました。最後に、ポルシェ 911 S が 4 台あり、この車はプライベーターのお気に入りになり始めていました。

この年は、グッドイヤーとフォード、ファイアストンとフェラーリ、ダンロップとポルシェ、ミシュランとアルピーヌといった大手メーカーと提携し、タイヤ会社間の「戦争」の重要性が増した年でもありました。^[5]

4月のテスト週末、バンディーニはフェラーリP4スパイダーで3分25秒4という驚異的なラップレコードを出し、他のP4のパークス、ローラのサーティース（3分31秒9）を上回り、最速となった。^[18]ドナヒューはフォードMkIVで時速330キロ（210マイル）に到達したが、4番目に速いタイム（3分32秒6）しか出せなかった。^[7]この週末には、新型マトラのロビー・ウェバーがミュルザンヌ・ストレートでフルスピードで制御を失うという悲劇もあった。車は横滑りし、コース外に飛び出した。燃える車内に閉じ込められたウェバーは、マーシャルが事故現場に到着する前に死亡した。^[13]

レースウィークまでに、フォードはさらなる空力改良を施し、MkIVはさらに速く走った。しかし、車は高速で非常に不安定で、ドライバーの間で大きな懸念を引き起こした。^[19]また、すべての車は高速でフロントガラスが割れたり飛び出したりする問題を抱えていた。 ^{[7] [9]}フェラーリチームにも問題がなかったわけではない。NART P2は低速で走行していたため、クラスのP4の邪魔になり、クラスは木にぶつかって車は大破したが、ドライバーは無傷だった。^[19]ポールポジションはブルース・マクラーレン（3:24.4）で、驚くほど速いフィル・ヒルのチャパラル（3:24.7）のすぐ前だった。その後にアンドレッティ、ハルム、バックナム、ガードナーのフォードが続き、パークスのフェラーリは3:28.9で7位に終わった。^{[20] [21]}

当初は5.7リッターエンジンで予選を通過したが、その後ミラージュは両方とも故障し、JWAは5.0リッターエンジンに戻すことを決定した。しかし、検査官は、車が5.0+クラス用のより大きな燃料タンクを搭載しているため、これを行うことはできないと指摘した。しかし、フォードは、車がレースに参加できるように、5リッターよりわずかに大きい2つのエンジンを供給することに成功した。^[10]チームエリートロータスも同様の問題を抱えていたが、燃料タンクに空のペットボトルを入れることで解決した。^[21]

すべての速度が上がり、レース中、ミュルザンヌストレートでは20台の車が1キロメートルを300km/h以上で走行したと記録された。^[22]

当日は曇り空で始まったが、レースは好天の中でスタートした。^{[19] [21]}バックナムのフォードとロドリゲスのNART P3が最初にスタートし、^[19]ジム・ホールがドライバーにレースハーネスをフルに着用するよう強く求めたため、チャパラルの2台は最後尾に入った。1周目の終わりには、バックナムとガードナーのMk IIBがガーニーのMkIVをリードし、続いてロドリゲスとエイモンのフェラーリ、そしてローラのサーティースが続いた。4周目にローラのエンジンのピストンが破損。その間、スペンスは素晴らしいペースで順位を上げていった。^[21]

ピットインした早めの訪問者には、固着したスロットルを修理するハルムのMk IV、飛び石で割れたフロントガラスを確認するビアンキのMk IV、新しいフロントタイヤを求めるガードナーのフォードなどがいた。^{[19] [23]}デュボアは、スタートラインでのラッシュでフェンダーにぶつかったためフロントスポイラーの半分が外れたシェルビー・マスタングでピットインした。 ^[24]ジョソーは、マトラのドアがきちんと閉まらなかったためピットインした。^[25]バックナムは最初の1時間を過ぎて最初のピットストップまでリードし続けた。リーダー全員がピットインした後、チャパラルのヒル、フォードのアンドレッティとマクラーレンを抑えてフォイトがトップに立ち、パークスは5位となった。^[26]

突然、マイク・サーモンのJWAフォードGTが、燃料満タンの状態でバックストレートを時速300キロ以上で走行中に炎上した。サーモンは勇敢にも車をミュルザンヌコーナーのマーシャルポストの近くに寄せてから車から飛び降りたが、第2度および第3度の重度の火傷を負って病院に運ばれた。^[22] 2時間後、フォイト、ヒル、アンドレッティの3人のアメリカ人（33周）は、すでにフェラーリと他のフィールドより1周リードしていた。^[22]序盤の遅れの後、ハルムはポールレコードタイムよりも速い3分23秒6の新しいラップレコードを樹立した。^[22]フェラーリは長距離戦を展開し、距離を走りきれるだけの能力を発揮していた。シファート/ヘルマン組とミッター/リント組のポルシェは、総合14位と15位にまで上り詰め、パフォーマンス指数で余裕のリードを築いていた。しかし、イギリスの大型車は日没前にすべてリタイアした。ミラージュと2台目のローラはトップ10圏外で走行した後、エンジントラブルでリタイアした。^[1]

夜が深まる午後10時過ぎ、5位を走行中のアモンのフェラーリがパンクした。木槌の不具合により、コース上でタイヤを交換することができず^[19]、ピットに戻る途中、ホイールハブから出た火花でエンジンが燃え上がった。アモンはマーシャルポストから離れた場所で急いで脱出せざるを得ず（無傷）、車は焼け落ちて大破した^[26] 。その後間もなく、チャパラルはエルロンがブレーキ位置で動かなくなった状態でピットインしなければならず、最高速度が約20km/h低下した。^[3]バックナムは水道管の溶接に2時間費やし、その後液体補給の義務的最低25周に達するために2周ゆっくり走らなければならなかった。 ^[19]ロイド・ルビーは2度もフォードをミュルザンヌのコーナーサンドトラップに落とし、ハルムがアンダートレイの修理に要した時間をすべて失った。2度目の事故は致命的となった。^[19]

ロドリゲス/バゲッティ NART フェラーリは順位を落とし、午前 2 時過ぎにピストンが焼けてリタイアした。午前 3 時までにフォードが 1-2-3 となり、ガーニー (182 周) がアンドレッティ (ハルムのラップ記録に最近並んだ) とマクラーレンを 3 周リードしていた。午前 3 時 35 分、まだ 2 位を走っていたアンドレッティは、J-7、#3 Mk IV をピットインした。同時に J-5、#1 Mk IV を持ち込んでいた AJ フォイトは、アメリカのライバルの攻撃的な運転について大声で不満を言っていた。この「議論」に気を取られて、J-7 のフロント ブレーキ パッドを交換していたメカニックは、パッドを逆に取り付けてしまった (これは可能だった)。アンドレッティはピットから加速してダンロップ橋の下をくぐったが、高速でエッセに進入する際に初めてブレーキをかけた際、誤って取り付けられたフロントブレーキがロックし、J-7がスピンして土手にぶつかり、コースの真ん中で大混乱に陥った。^[27] 肋骨を3本折ったアンドレッティは、車外に飛び出して壁の後ろに逃げ込んだ。（後にビアンキの予想は正しく、ブレーキが前後逆に取り付けられていたことが判明した^[7]）すぐに彼の後ろからマクラスキー（9位）が猛スピードで追いかけてきたが、彼は事故でドライバーがまだ閉じ込められているかもしれないと思い、わざと反対側の壁に衝突し、続いてシュレッサー（6位）が2台の間をすり抜けようとした。2台ともクラッシュし、突然フォードは3台が失われることになった。負傷したアンドレッティを運んだマクラスキーは、マーシャルの車を徴用してフォードの医療センターに運転して戻った。^[7]

マクラーレンは破片を突き抜ける際に2度目のパンクを起こし、その後クラッチの問題でさらに時間を失った。さらに、ミュルザンヌストレートを走行中にリアエンジンボンネットが飛び出し、それを回収して取り付けるのにさらに45分を費やし、6位に落ちた。^{[26] [19]}

これにより、ガーニー/フォイト組の車は5周のリードを獲得し、パークス/スカルフィオッティ組のフェラーリが2位に、ヒル/スペンス・シャパラル組が3位まで追い上げました。夜間、ガーニーは車を守るために少しペースを落とし、2位のフェラーリのパークスは後ろから追いついてラップを繰り出しました。数マイルにわたってパークスはフォードを追いかけ、ガーニーのミラーにライトを点滅させ続けましたが、いら立ったガーニーはアルナージュコーナーで車を寄せて草地に止まりました。パークスは彼の後ろで止まり、2人のレースリーダーは暗闇の中で動かずにいました。最終的に、パークスはガーニーとのレースを挑発する試みはうまくいかないと認め、撤退してレースを再開し、ガーニーはすぐにその後を追いました。シフェール/ヘルマン組のポルシェは、パフォーマンス指数で依然としてトップでしたが、今やラルース/デパイユ組のアルピーヌに追われていました。^[28]

明け方は晴れて寒く、今年は霧もほとんど出なかった。^[29]シャパラルはトランスミッションのオイル漏れで順位を落とし、最終的にはリタイアとなった。ベルギーのフェラーリP4は安定したレースを展開し、3位に浮上、もう1台のクラス/サトクリフ組のP4は4位に浮上した。しかし、燃料噴射ポンプが故障したため、午前中にリタイアを余儀なくされた。^[8]コルベットはGT部門をリードしながらコンロッド破損でリタイアした。

レース序盤でトップに立っていたバックナムとホーキンスは、前夜の遅れから懸命にドライブして6位まで順位を戻したが、午前9時40分にエンジントラブルでついに止まってしまった。^[7]そのため、午前10時の4分の3の時点でまだ走行していたのは16台だけだった。ガーニーとフォイトはすでに293周を走行しており、前年の同時期のマクラーレンとエイモンより20周多い。^{[29] [30]}十分なリードがあったため、トップのフォードはラップタイムを1周あたり30秒短縮する余裕があった。フェラーリは1周あたり10秒速く周回し、給油ストップの間隔を20%長くすることができたにもかかわらず、^[30]大幅な進展は見られず、レースの残りの4分の1はほとんど何事もなく終わった。

結局、オールアメリカンのフォードが楽勝し、ガーニーとフォイトはレースの最初の90分を除く全てをリードし、4周差で勝利した。彼らの車は、10台のフォードの中でレースを通して問題がなかった唯一の車だった。おそらく、これほど大きなエンジンとしては意外なことに、彼らは記録的な距離を走破して熱効率指数でも優勝した。フェラーリは前年の大失敗から2位と3位でいくらかのプライドを取り戻し、マクラーレン/ドナヒューは4位まで挽回した。2024年の時点で、このガーニー/フォイトの勝利は、ル・マン史上唯一のオールアメリカンの勝利（アメリカ人ドライバー（ダン・ガーニーとAJ・フォイト）、チーム（シェルビー・アメリカン社）、シャシー製造者（フォード）、エンジン製造者（フォード）、タイヤ（グッドイヤー））であり、完全に米国で設計・製造された車（シャシーとエンジンの両方）の唯一の勝利でもある。

シフェール/ヘルマン組はポルシェ2リッターで5位となり、1966年の優勝車よりわずか12km少ない距離を走破した。^[3]彼らはさらに4台のポルシェをリードし、その中には7位のポン/エルフォード組がいて、グループ4車としては初めてゴールした。8位のプライベーターのポルシェは、1300クラスで優勝したグランシール/ロジンスキー組のアルピーヌをわずかに上回った。スイスのスポエリー/シュタインマン組のフェラーリGTBがGT車としては初めてゴールし、フランスの911に9周差をつけて11位となった。常連のオースチン・ヒーレーは、最後まで完走した唯一のイギリス車であり、15位だった。^[31]小さなアバルトは、トラブルに悩まされたレースの後、（最下位で）ゴールしたが、順位を付けられるのに必要な周回数に達しなかった。

優勝者が表彰台に上がると、ガーニーは伝統的なシャンパンのマグナムを手渡された。下を見ると、フォードのCEOヘンリー・フォード2世、チームオーナーのキャロル・シェルビー、それぞれの妻、そしてガーニーとフォイトの有名コンビに災難が降りかかると予言していた数人のジャーナリストがいた。彼らは、米国で強い競争力を持つこの2人のドライバーは、チーム内ライバル関係で車を壊すだろうと予言していた。しかし、両ドライバーは規律正しく車を運転するよう特別な注意を払い、楽々と勝利した。表彰台でガーニーはボトルを振って近くにいる全員にシャンパンを吹きかけたが、これはそれ以来、世界中の優勝祝賀会で再現される伝統を確立した。

「シャンパンでやったことは、完全に衝動的なことでした。それが伝統になるとは思ってもいませんでした。私は気にせず、ただその瞬間に夢中になっていました。それは、すべてが完璧にうまくいった、一生に一度の出来事の1つでした...この苦戦した勝利には、何か特別なものが必要だと思いました。」

ちなみに、ガーニーは、そのシャンパンのボトルにサインをして、ライフ誌のカメラマン、フリップ・シュルケに渡した。シュルケはそれを30年間ランプとして使っていた。シュルケは後にそのボトルをガーニーに返し、ガーニーはそれをカリフォルニアにあるオール・アメリカン・レーサーズ・チーム本部の会議室に置いた。^{[32] [33]}

シャパラルは1か月後、ブランズハッチで2F唯一の勝利を収め、当然の報酬を得た。これは、1961年のF1世界チャンピオン、フィル・ヒルがル・マン3回優勝を含む輝かしいスポーツカーレースのキャリアから引退するのにふさわしい結末だった。^[11]

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[34]クラス優勝者は太字で示されています。

• '注 * : 走行距離が不十分なため分類されません。

• 注記: 新しい距離記録を設定しました。

^[35]

• 注: この順位表には上位 10 位のみが含まれます。

モイティの本から引用。^[36]

• 注: この順位表には上位 10 位のみが含まれます。スコア 1.00 は車の最小距離を満たしていることを意味し、スコアが高いほど公称目標距離を超えています。

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 練習走行での最速ラップ – B.マクラーレン、#2 フォード Mk IV – 3:24.4秒、236.08 km/h (146.69 mph)
• 最速ラップ – D.Hulme、#4 Ford Mk IV / M.Andretti #3 Ford Mk IV – 3:23.6秒、238.01 km/h (147.89 mph)
• 距離 – 5,232.90 km (3,251.57 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 218.04 km/h (135.48 mph)
• 観客数 – 310,000人^{[37] [38]}

ル・マン4戦終了後の計算では^[39]

引用

• アームストロング、ダグラス – 英語編集者 (1967) Automobile Year #15 1967-68 ローザンヌ: Edita SA
• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「フォードとマトラの時代 1966-1974」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-373-1 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• フォックス、チャールズ（1973）「The Great Racing Cars & Drivers」ロンドン：Octopus Books Ltd ISBN 0-7064-0213-8 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）『ル・マン24時間レース1949-1973』ペンシルベニア州ラドナー：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 
• スパーリング、クエンティン（2010）『ル・マン 1960-69』ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-84425-584-9 

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• ル・マンの歴史 – ル・マンの歴史、時間別（写真、YouTube リンクを含む）。2018 年 4 月 9 日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年4月9日閲覧
• Team Dan、web.archive.org にアーカイブ – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2022 年 5 月 2 日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年4月9日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2018年4月9日閲覧
• YouTube – スタートとゴールに関するアメリカのカラーニュースレポート（3分）。2018年4月9日閲覧
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• YouTube – カラー個人8mm映像（10分）。2018年4月9日閲覧
• YouTube – 白黒映像、スペイン語（4分）。2018年4月9日閲覧