ウエストコースト本線

WCMLの初期の歴史は複雑で、当初は単一の幹線ルートとして構想されたのではなく、主に1830年代から1840年代にかけて、さまざまな会社によって個別の路線が寄せ集められた形で建設されましたが、一部は1880年代になってようやく開通しました。1830年に先駆的なリバプール・マンチェスター鉄道が完成した後、都市間路線をさらに建設する計画が検討されました。初期の鉄道時代のビジネス慣行は、投資家からの支援を得やすいと考えられていたため、壮大な路線網を計画するよりも、2つの目的地間の個別の路線を推進することでした。

現在のWCMLの最初の区間は、リバプール・マンチェスター鉄道とバーミンガムをウォリントン・バンク・キー、クルー、スタッフォード、ウルヴァーハンプトン経由で結ぶグランド・ジャンクション鉄道で、1837年に開通しました。翌年には、コベントリー、ラグビー、ワトフォード・ギャップを経由して首都と結ばれるロンドン・バーミンガム鉄道が完成しました。グランド・ジャンクション鉄道とロンドン・バーミンガム鉄道は、バーミンガムのカーゾン・ストリート駅を終点として共有していたため、ロンドン、バーミンガム、マンチェスター、リバプールの間を列車で移動することが可能になりました。^{[ 11 ] [ 12 ]}これらの路線は、トレント・バレー鉄道（ラグビーとスタッフォード間、バーミンガムを迂回）とマンチェスター・バーミンガム鉄道（クルー～マンチェスター間）とともに、 1846年に合併し、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）となりました。他の3社、ノース・ユニオン鉄道（パークサイド-ウィガン-プレストン）、ランカスター・プレストン・ジャンクション鉄道、ランカスター・カーライル鉄道は、1846年末までにカーライルへの直通ルートを完成させた。これらの会社は後にLNWRに吸収された。^{[ 13 ]}

カーライルの北では、カレドニアン鉄道は独立性を保ち、1847年9月10日にカーライルからビアトックまでの本線を開通させた。1848年2月にはエディンバラへ、1849年11月にはグラスゴーへ接続した。 ^{[ 14 ]}スコットランドへのルートは、LNWRによって「プレミアライン」として宣伝された。国境を越える列車はLNWRとカレドニアン鉄道の線路を走るため、運行を簡素化するために、直通列車は共同所有のウエストコースト共同ストックで構成されていた。 ^{[ 15 ]} 1850年代の最初のロンドンからグラスゴーへの直通列車は、399マイル（642km ）の旅を完了するのに12.5時間かかった。^{[ 16 ]} 

もう1つの重要な区間であるノース・スタッフォードシャー鉄道（NSR）は、1848年にマクルズフィールド（マンチェスターからLNWRに接続）からストーク・オン・トレント経由でスタッフォードとコルウィッチ・ジャンクションまで路線を開通し、独立を維持した。NSRはマンチェスターへの便利な代替ルートを提供したが、LNWRとNSRの関係が悪かったため、直通列車は1867年まで運行されなかった。^{[ 17 ]}

現在のWCMLの最終区間は、その後数十年かけて整備された。以前のリバプール・マンチェスター線を迂回するリバプール・ライム・ストリートへの直通支線が、クルーの北にあるウィーバー・ジャンクションから、マージー川にかかるランコーン鉄道橋を経由してディットン・ジャンクションまで、1869年に開通した。^{[ 18 ]}

北端では、カレドニアン鉄道は1879年にグラスゴーの元のサウスサイド終点を、より大きく立地の良いグラスゴー・セントラル駅に置き換えた。 ^{[ 14 ]}

輸送能力を拡大するため、1870年代にロンドンとラグビー間の路線は4線に拡張された。この工事の一環として、ノーサンプトン・ループが建設され、1881年に開通し、ノーサンプトンを経由してラグビーで本線に再接続した。^{[ 12 ]}

1921年鉄道法に基づき鉄道会社が統合された1923年1月1日、路線全体がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の管理下に入った。

LMSは、ロンドンとスコットランド間の輸送をめぐって、ライバルのロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のイースト・コースト本線と激しく競争した。^{[ b ]}特にロンドンとグラスゴー間では、魅力的なプレミアム特急として売り出せる少数の強力な軽量列車の所要時間を最小限に抑える試みが行われた。例えば、1937年から1939年にかけて運行されたコロネーション・スコット号は、流線型のプリンセス・コロネーション級機関車に牽引され、6時間30分で走行した。^{[ 19 ]}これにより、ライバルのイースト・コースト・フライング・スコッツマン号と競争力を持つようになった（1950年代の英国国鉄はこれに匹敵することはできなかったが、1959年から1960年の時刻表では、客車の数を8両に厳しく制限し、ロンドンとカーライルの間には停車しないことで、ロンドンとグラスゴー間の所要時間を7時間15分に抑えた。^{[ 20 ]}

1948年、国有化に伴い、この路線は英国鉄道のロンドン・ミッドランド・スコティッシュ地域管区の管理下に置かれ、ウェスト・コースト本線という名称が正式に使用されるようになったが、少なくとも1912年以降は非公式に使用されていた。^{[ 21 ]}

英国鉄道による近代化

1955年の近代化計画の一環として、英国国鉄は1959年から1974年にかけて、WCMLの大規模な近代化計画を段階的に実施した。この近代化には、高速化を可能にするための線路と信号設備の改良、多数の駅の再建、架線設備による路線の電化が含まれていた。最初に改良・電化された区間はクルーからマンチェスターまでで、1960年9月12日に完成した。続いてクルーからリバプールまでが1962年1月1日に完成した。その後、電化区間は南へロンドンまで延伸された。

ロンドンからの最初の電気列車は1965年11月12日に運行を開始し、マンチェスターとリバプールへの完全な公共サービスは1966年4月18日に開始されました。バーミンガム支線とストーク・オン・トレント経由のマンチェスターへのルートの両方の電化は1967年3月6日に完了し、これらの目的地への電気サービスを開始できるようになりました。1970年3月、政府はウィーバー・ジャンクション（リバプールへの支線が分岐する場所）とグラスゴーの間のWCMLの北半分の電化を承認し、これは1974年5月6日に完了しました。^{[ 9 ] [ 22 ] [ 23 ]} 5年間の不確実性の後、この発表はサウス・エアシャーの補欠選挙 の令状が発行される48時間前に行われました。^{[ 24 ]}オブザーバー紙は、2500万ポンドの決定が財政的動機ではなく政治的動機によるものであれば、大きな政治スキャンダルになるだろうとコメントしました。^{[ 24 ]}

1966年に新しい高速長距離サービスが導入され、ブリティッシュ・レールの非常に成功したインターシティ・ブランド^{[ 25 ] [ c ]}が立ち上げられ、ロンドンからバーミンガムまで1時間35分、ロンドンからマンチェスターまたはリバプールまで2時間40分（1日2便のマンチェスター・プルマンでは2時間30分）の所要時間を提供しました。[26] これは、最速の蒸気機関車によるマンチェスターとリバプールまでの3時間30分という所要時間から大幅な改善でした。新しい特徴は、これらの高速列車が1日を通して^{定期間隔で}運行されたことです。当初はバーミンガムまで1時間ごと、マンチェスターまで2時間ごとなどでした。^{[ 27 ]}

このサービスは非常に人気が高かったため、1972年には需要の増加に対応するため、これらのインターシティサービスの運行頻度が倍増されました。^{[ 28 ]} 1974年に北部の電化が完了すると、ロンドンからグラスゴーまでの所要時間は6時間から5時間に短縮されました。^{[ 9 ]}電化に伴い、マーク2や1974年からの完全一体型で空調完備のマーク3などの近代的な客車が登場しました。これらは2000年代初頭まで急行サービスの主力として残りました。線路速度は最高時速110マイル（180km /h）まで引き上げられ、クラス86およびクラス87の電気機関車に牽引されるこれらの列車は、BRのフラッグシップ旅客サービスと見なされるようになりました。WCMLの旅客輸送量は1962年から1975年の間に倍増しました。^{[ 29 ]}  

近代化に伴い、路線上の主要駅のいくつかが取り壊され、再開発されました。BRは、ビクトリア朝時代の建物をガラスとコンクリートでできた新しい建物に置き換えることで、電気時代の到来を象徴しようとしました。注目すべき例としては、バーミンガム・ニュー・ストリート駅、マンチェスター・ピカデリー駅、スタッフォード駅、コベントリー駅、ロンドン・ユーストン駅などがあります。後者の建設を可能にするため、フィリップ・ハードウィックが設計した元のターミナル駅への有名なドーリア式アーチの入口は、1962年に世論の強い反発の中、取り壊されました。^{[ 30 ]}

エディンバラ支線の電化は、ECML電化プロジェクトの一環として1980年代後半に実施され、インターシティ225編成がカーステアーズ・ジャンクション経由でグラスゴーにアクセスできるようにした。^{[ 31 ]}

近代化により速度と頻度が大幅に向上した。しかし、ウィンダミア、バロー・イン・ファーネス、ホワイトヘブン、ワーキントン、ハダースフィールド、ブラッドフォード・インターチェンジ、リーズ、ハリファックス（ストックポート経由）、ブラックプール・サウス、コルン（ストックポート経由）、モアカム、ヘイシャム、サウスポート（エッジ・ヒル経由）、ブラックバーン、ストランラー港など、ロンドンからの直通列車や直通バスが運行されなくなった場所や路線もあった。また、リバプールとスコットランド間の直通サービスがなくなったことも注目すべき点であったが、これらは2019年にトランスペンナイン・エクスプレスによって復活した。^{[ 32 ]}

英国鉄道は、ロンドン～グラスゴー間のWCMLの所要時間を4時間未満にできることを証明し、後の傾斜式ヴァージン・ペンドリーノ列車への道を開いた先進旅客列車（APT）プロジェクトを導入した。 ^{[ 33 ]} 1980年代後半、英国鉄道はWCMLの速度を上げるために線路の再配置計画を提案した。インターシティ250と呼ばれるこの計画は、高速走行を容易にするために曲線半径を大きくし、勾配を滑らかにするために線路の一部を再配置することを伴うものであった。東海岸電化用に開発された車両を基にした新しい車両を導入する予定だったこの計画は、 1992年に中止された。

1990年代の英国国鉄の民営化の一環として、インフラは1994年に民間企業のレイルトラック社に引き継がれましたが、同社は2002年に倒産し、非営利企業のネットワーク・レール社に取って代わられました。WCMLのインターシティ・サービスはインターシティ・ウエストコースト・フランチャイズの一部となり、ヴァージン・トレインズは1997年に運行を開始しました。^{[ 34 ]} 2019年には、アバンティ・ウエストコーストがヴァージンから引き継ぎ、新たなウエストコースト・パートナーシップ・フランチャイズを獲得しました。

RailtrackとNetwork Railによる近代化

1990年代の幕開けまでに、さらなる近代化が必要であることは明らかでした。当初、これはインターシティ250プロジェクトという形で実現しました。ヴァージンと新たなインフラ所有者であるレイルトラックが発表した近代化計画では、最高速度が従来の時速110マイル（ 177km /h）から時速140マイル（ 225km/ h）に引き上げられる傾斜式ペンデリーノ列車の使用を可能にするために、路線のアップグレードと更新が行われました。レイルトラックはこのアップグレードに20億ポンドの費用がかかり、2005年までに完成し、ロンドンからバーミンガムまでの所要時間が1時間、ロンドンからマンチェスターまでの所要時間が1時間45分に短縮されると見積もっていました。    

しかし、これらの計画は野心的すぎることが判明し、その後規模が縮小された。このアップグレードは「悲惨なプロジェクト管理の典型的な例」と評された。^{[ 35 ]}この計画の実施の中心は移動閉塞信号システムの採用であったが、これは単純な地下鉄路線やライトレールシステム以外では実証されたことがなく、WCMLのような複雑な高速重軌道ネットワークでは実証されていなかった。それにもかかわらず、レールトラックは、ヴァージンと政府に速度向上を約束する前に、移動閉塞システムの導入の技術的実現可能性とコストを適切に評価しなかったという致命的なミスを犯した。

1999年までに近代化プロジェクトはほとんど進展せず、技術者たちはその技術が路線で使用するには成熟していないことを悟った。^{[ 36 ]} 2001年のレイルトラックの破産と、ハットフィールド事故後のネットワーク・レールへの置き換えにより、計画の見直しが行われ、同時にアップグレード費用は高騰した。プロジェクトの費用超過により最終的な価格が130億ポンドに達する恐れがあったため、計画は縮小され、費用は80億ポンドから100億ポンドに抑えられ、2008年までに完成することとなった。傾斜列車の最高速度は、イーストコースト線で利用可能な速度と同等の、より控えめな時速125マイル（201 km/h）となったが、当初の目標には遠く及ばず、APTで計画され達成されたBRの当初のビジョンである時速155マイル（250 km/h）には遠く及ばなかった。^{[ 37 ]}    

改良工事の第1段階であるマンチェスター南部区間は2004年9月27日に開通し、ロンドンからバーミンガムまでの所要時間は1時間21分、ロンドンからマンチェスターまでの所要時間は2時間6分となった。最終段階では、路線の大部分に沿って時速125マイル（201km /h）での走行が導入され、2005年12月12日に開通することが発表され、ロンドンとグラスゴー間の最速所要時間は4時間25分（5時間10分から短縮）となった。^{[ 38 ]}しかし、トレント渓谷の線路の4倍化、緩行線の改良、ニューニートンの改修工事の第2段階、スタッフォード、ラグビー、ミルトン・キーンズ、コベントリーの各駅の改修など、かなりの作業が残っており、これらは2008年後半に完了した。ウィルムスロー経由のクルー-マンチェスター線の改良工事は2006年夏に完了した。  

2006年9月、WCML（ウェスト・コースト本線）で新たな速度記録が樹立された。ペンデリーノ列車がグラスゴー・セントラル駅からロンドン・ユーストン駅までの399マイル（642km ）の区間を3時間55分という記録的な速さで走破し、APT（アパラチアン・パシフィック・トランジット）の4時間15分の記録を破った。ただし、北行きの区間における総合記録は依然としてAPTが保持している。 

10年にわたる近代化プロジェクトは、2008年12月にようやく完了した。^{[ 39 ]}これにより、ヴァージンのVHF（超高周波）時刻表が2009年初頭にかけて段階的に導入され、そのハイライトは、オフピーク時にバーミンガムとマンチェスターの両方に1時間に3本の列車が運行されるようになったことである。ロンドンとスコットランド間のほぼすべての所要時間が4時間30分未満となり、プレストンにのみ停車する1つの列車は、ロンドンとグラスゴー間の所要時間を4時間8分に短縮した。

縮小計画の結果、近代化計画から除外されたプロジェクトの中には、ノートン・ブリッジ駅の高架橋のように、後に再開されたものもあった。ノートン・ブリッジ駅の線路を立体交差化する2億5000万ポンドのプロジェクトは、運行頻度の増加と線路速度の向上を可能にし、2016年春に完了した。^{[ 40 ]}ワトフォードの老朽化した橋の架け替えなどの他のプロジェクトでは、線路速度が時速90マイル（145km /h）から時速125マイル（201km /h）に向上し、所要時間が短縮された。^{[ 41 ]}    

WCMLの主要幹線は、ロンドンからウィンズフォードの南までのほぼ全区間が4線です。ミルトン・キーンズ近くのハンスロープ・ジャンクションで線路が分岐し、一方のペアはラグビーへ直行し、もう一方のペアはノーサンプトンを経由してラグビーで合流します。幹線はブリンクローまで4線で北に続き、ブリンクローで3線になります。ブリンクローとニューニートン間の線路は3線で、北行き1線と南行きの高速線と低速線があります。その後、ニューニートンで再び4線になります。ラゲリーの北には、 777ヤード（710メートル）のシュグボロー・トンネルを通る短い複線区間があります。その後、ウィンズフォードとハートフォード 間の複線区間を除いて、アクトン・ブリッジまでほとんどの区間が4線です。ウォリントン・バンク・キーとウィガン・ノース・ウェスタン間の路線は、ゴルボーン分岐点を通る短い区間を除いて再び4線になる。その短い区間は2線である。さらに2つの4線区間があり、それ以外はスコットランドまで複線である。1つ目はユーストン・バルショー・レーンからプレストンまで、2つ目はグラスゴー・セントラルとラザグレンの間である。 

WCMLは、本線から分岐する多様な支線で知られており、特にウェスト・ミッドランズ、北ウェールズ、グレーター・マンチェスター、マージーサイドへの支線が充実している。これらの支線の詳細は路線図に示されている。

全ルートはW10積載制限貨物輸送用に整備されており、高さ9フィート6インチ（2,896 mm）のハイキューブ輸送コンテナの使用が可能となっている。^{[ 42 ] [ 43 ]}このルートはニューニートンとミッドランズを通過しており、この地域は「物流の黄金の三角形」と呼ばれている。^{[ 44 ]}   

WCMLのほぼ全線は架線設備で電化されており、25kVの交流で通電されている。^{[ 45 ]}北西部のWCMLのいくつかの支線は、2012年から2019年の間に電化されており、例えば次の通りである。

• プレストン～ブラックプール間のノース線は、2018年5月に電気運転が開始された。
• プレストンからボルトン経由でマンチェスター・ピカデリーへ向かう路線は、2019年2月に電気サービスが開始された^{[ 46 ]。}
• ウィガンからリバプールへ、セントヘレンズ・ショー・ストリート駅とセントヘレンズ・ジャンクション駅を経由
• ウィガンからロストック・パークウェイ支線。^{[ 47 ]}

現在、 WCMLの主要列車運行会社はAvanti West Coastで、 West Coast Partnership鉄道フランチャイズの下で長距離サービスの大部分を運行しています。2016年11月、政府は（当時）InterCity West Coastフランチャイズが、計画中の高速鉄道2号線（HS2）サービスと既存のWCML急行サービスの運行を含む新しいWest Coast Partnershipに置き換えられると発表しました。2019年8月、運輸省はFirst Trenitalia West Coast Rail（Avanti West Coastとして営業）が落札者になったと発表しました。同社は2019年12月8日にフランチャイズの運行を開始しました。^{[ 56 ] [ 57 ]}

Avanti は、1 時間あたりの列車数 (tph) で、以下の一般的なオフピーク時の運行パターンを運行しています。^{[ 58 ]}

• ロンドン・ユーストン駅から毎時9トン。内訳は以下の通り。
  • マンチェスター・ピカデリー行きは毎時3本
  • バーミンガム・ニュー・ストリート行きは毎時2本。内訳は以下の通り。
    • 1時間あたり1本の列車がウルヴァーハンプトン経由でスコットランドへ向かい、エディンバラ・ウェイヴァリー駅またはグラスゴー・セントラル駅を交互に通過します。
  • トレントバレー経由でチェスター、リバプール・ライムストリート、グラスゴー・セントラルにそれぞれ毎時1本の列車が運行。
  • ホーリーヘッド行きの列車が1日5本運行
  • レクサム総合病院へは1日1便。

ロンドン・ユーストン駅とプレストン、ウルヴァーハンプトン、クルー、バーミンガム・インターナショナル、ランカスター、カーライル間には、ピーク時間帯に終着する列車が追加運行されます。早朝、深夜、ラッシュアワー、夜間には、バーミンガム発着の列車が追加運行されます。また、平日にはロンドン・ユーストン駅とブラックプール・ノース駅間に毎日3本の列車が運行されます。

ウェスト・ミッドランズ・トレインズは現在、この路線における主要な通勤列車および郊外列車の運行会社であり、ロンドン・ユーストン駅を終点とする長距離列車も一部運行している。これらの列車はすべてロンドン・ノースウェスタン鉄道のブランドで運行されている。

ロンドン・ユーストン駅からは、次の通りです。^{[ 59 ]}

• ロンドンからバーミンガムへの輸送量は毎時2トン。内訳は以下のとおり。
  • 1時間あたり1列車、途中のほとんどの駅に停車
  • 1時間あたり1本の列車が、ワトフォード・ジャンクション、ミルトン・キーンズ・セントラル、ノーサンプトン、ラグビー、コベントリー、キャンリー、タイル・ヒル、バークスウェル、ハンプトン・イン・アーデン、バーミンガム・インターナショナル、マーストン・グリーンにのみ停車します。
• ノーサンプトン行きは毎時1本、レイトン・バザード、ブレッチリー、ミルトン・キーンズ・セントラル、ウルヴァートンに停車します。
• クルー行きは1時間あたり1本運行しており、ワトフォード・ジャンクション、ミルトン・キーンズ・セントラル、ラグビー、ニューニートン、アザーストーン、タムワース、リッチフィールド・トレント・バレー、ラゲリー・トレント・バレー、スタッフォードに停車します。一部の列車はヘメル・ヘムステッド、バークハムステッド、トリング、チェディントン、レイトン・バザード、ブレッチリーにも停車します。
• ミルトン・キーンズ・セントラル行き、毎時2本。停車駅はブッシー、ワトフォード・ジャンクション、キングス・ラングレー、アプスリー、ヘメル・ヘムステッド、バークハムステッド、トリング、チェディントン、レイトン・バザード、ブレッチリー。
• トリング行き、 1時間あたり2本の列車が運行。ハロー＆ウィールドストーン、ワトフォード・ジャンクション、ヘメル・ヘムステッド、バークハムステッドに停車。

また、WCMLから分岐する以下の支線でも運行しており、これらはWCMLの一部として分類されています。

• マーストン・ベール線でブレッチリーとベッドフォード間を毎時2本運行
• アビー線では、ワトフォード・ジャンクション駅とセント・オールバンズ・アビー駅の間を45分間隔で1本の列車が運行しています。

CrossCountryはWCML沿いに以下のサービスを運行しています。^{[ 60 ]}

コベントリーとマンチェスターの間：

• マンチェスター・ピカデリー行き、毎時2本
• ボーンマス行き1時間あたり1トン
• ブリストル・テンプル・ミーズ行き列車1時間あたり1本。内訳は以下の通り。
  • 2 tpd がペイントンまで延長されます。

コベントリーとバーミンガム・ニュー・ストリートの間：

• リーディング行き1トン/時
• ニューカッスル行きは1時間あたり1本。

エディンバラ・ウェイバリー駅とグラスゴー・セントラル駅の間：

• グラスゴー・セントラル発着の限定的な列車運行で、ペンザンス、プリマス、ニューカッスル、ブリストル・テンプル・ミーズ、バーミンガム・ニュー・ストリートのいずれかに停車します。夏季の週末には、ペイントン、ペンザンス、ニューキーまで運行が延長されます。

スコットレールは、WCMLの以下の区間で運行しています。^{[ 61 ]}

• アーガイル線はキャンバスラングからカールークまでの区間を走行した後、短い支線に分岐してラナークへ向かうか、カーステアーズまで運行を続ける。
• ノース・ベリック線はグラスゴー・セントラル・ハイレベル駅からマザーウェル、カーステアーズを経由して、ヘイマーケット、エディンバラ・ウェイヴァリー、ノース・ベリックへと運行しています。
• グラスゴー・サウス・ウェスタン線は、カーライル近郊を数マイル走行した後、西に向かってダンフリーズ、キルマーノック、エア、ストランラー方面へと延びる。

サザン鉄道は、ウェストロンドン線で運行しており、その後ウェンブリーセントラル、ハロー＆ウィールドストーン、ワトフォードジャンクション間を運行しています。^{[ 62 ]}

• イーストクロイドンへ1トン/時
• ワトフォード・ジャンクション行き、毎時1本。

TransPennine Expressは、マンチェスター・ピカデリー駅^{[ d ]}またはリバプール・ライムストリート駅とグラスゴー・セントラル駅またはエジンバラ・ウェイバリー駅の間をWCMLに沿って各方向に1時間あたり1本の列車を運行しており、各駅への停車は交互に行われる。^{[ 63 ]}

カレドニアン・スリーパーはWCMLの全長にわたって運行しており、ロンドンとスコットランドの間で夜間に片道1日1本の列車を運行している。^{[ 64 ]}

ヘイブン港とミッドランズ間の貨物輸送量の増加に対応するため、線路の複線化を含むいくつかの工事が進行中または計画されている。

• ニューニートン・ノース・コードは2012年11月15日に完成・開通しました。^{[ 65 ] [ 66 ]}これにより、バーミンガム・ピーターバラ線とWCML間の列車のアクセスが容易になりました。
• イプスウィッチ・コードは2014年3月末に開通し、フェリクストウ港からミッドランズ方面へ列車が逆走せずに運行できるようになった。^{[ 67 ]}

スタッフォードからノートンブリッジ間の区間に、計画された空中分岐と4.0kmの線路迂回が設けられました。これは、スタッフォードからストーク・オン・トレント経由でマンチェスターへ向かう路線がノートンブリッジで本線から分岐する地点にあった従来の平面分岐に代わるもので、列車の運行の衝突を回避し、輸送能力の向上と所要時間の短縮を実現しました。これにより、ユーストンから北西方面へのオフピーク時の列車が1時間あたり2本、マンチェスターからバーミンガム方面への列車が1時間あたり1本、貨物列車が1時間あたり1本増便されました。また、スタッフォード駅周辺の貨物輸送能力も向上しました。  

このプロジェクトに関連する信号設備の改修工事は2015年の夏に完了する予定で、ノートン橋の工事は2016年12月に完了し、その後2017年12月に新しい時刻表が導入された。^{[ 68 ]}

リバプールからウィーバー・ジャンクションまでのWCML支線の信号設備改修工事は2016年に開始された。信号制御はマンチェスター鉄道運行センターに移管され、5つのローカル信号所が撤去された。信号設備の改善により、この区間の所要時間が短縮された。^{[ 69 ]}

2007 年、ヴァージン トレインズは WCML の一部区間で線路速度を上げる計画を提案しました。これは特に、線路の 4 倍化が完了した後のスタッフォードとラグビー間のトレント バレー ラインの区間で、時速125 から 135マイル(201 から 217 km/h)に引き上げる計画でした。これにより、より高速なサービスが可能になり、追加の列車の運行が可能になる可能性がありました。ペンドリーノ列車では、 TASS システム (傾斜承認および速度監視) を使用して速度超過を防止し、既存の線路脇信号を使用して運転室信号を必要としずに時速 135 マイル (217 km/h)を達成できると主張されました。実際には、1991 年の ECML 高速テスト走行時に HMRI (現在の鉄道道路局) によって導入された規制がまだ有効であり、これを禁止しています。ネットワーク レールはヴァージン トレインズの野望を認識していました。^{[ 71 ]}しかし、2009 年 11 月、クリス モール議員(当時、運輸省政務次官) は、そのような計画はなく、したがって当面の間、最高速度は125 mph (201 km/h)のままになると発表した。^{[ 72 ]}この提案を推進するにあたり、ヴァージン トレインズは、ヴァージン ウェスト コーストの乗客数が 1997/98 年の 1360 万人から 2005/6 年の 1870 万人に増加し、クロスカントリーの乗客数も同時期に 1260 万人から 2040 万人に増加したと報告した。^{[ 73 ]}      

ネットワーク・レールが2011年に発表した「ロンドン・南東部鉄道利用戦略（RUS）」文書では、クロスレール線をWCML沿いにトリングとミルトン・キーンズ・セントラルまで延伸する案が提示された。この計画では、ロンドン西部のオールド・オーク・コモンに新設予定の駅付近にトンネルを建設し、クロスレール線をWCMLの緩行線に接続するとともに、将来的に開通予定の高速鉄道2号線との乗り換えも可能となる予定だった。

容量制限のため、西行きのクロスレール列車の一部はロンドン・パディントンで終点となります。RUSは、WCMLの延伸によりこれらのサービスがパディントンを超えて運行できるようになり、ロンドン中心部のトンネルの利用が最大化されるため、この延伸を推奨しています。RUSはまた、クロスレール経由でWCMLの地域鉄道サービスをロンドン中心部に迂回させることでユーストン駅の混雑が緩和され、結果として、ユーストン駅に到着するHS2の乗客に対応するためにロンドン地下鉄ネットワークで必要となるインフラ工事の必要性が減ると指摘しています。クロスレールの延伸案は確認も資金提供もされていません。^{[ 70 ]} 2014年8月、政府はクロスレールの延伸に関する調査を開始しました。^{[ 74 ]}

• バック、マーティン、ローリンソン、マーク（2000）。『ライン・バイ・ライン：ロンドン・ユーストンからグラスゴー・セントラルまでのウェスト・コースト本線』スウィンドン：フレイトマスター・パブリッシング。ISBN 0-9537540-0-6。{{cite book}}: CS1メンテナンス: パブリッシャーの場所 (リンク)
• 「ユーストン本線の電化、英国鉄道委員会と土木、機械、電気、機関車、鉄道信号技術者協会が共同で主催した技術会議、1966年10月25～26日」。会議議事録。181 （ 6（パート3F））。機械技術者協会（IMECH）。1966～1967年。
  • Brentnall, EG (1966). 「論文2：ユーストン本線電化における信号および通信工事」。機械学会会議録、181 ( 36): 65–86。doi : 10.1243/PIME_CONF_1966_181_108_02。
  • Butland, AN ( 1966 ). 「論文3：ユーストン本線電化計画の土木工事」。機械学会会議録。181 (36): 51–64。doi : 10.1243 /PIME_CONF_1966_181_107_02。
  • Emerson, AH (1966). 「論文4：ユーストンからのロンドン・ミッドランド本線の電化」。機械学会会議録、181 (36): 17–50。doi : 10.1243 /PIME_CONF_1966_181_105_02。