エクセター・アンド・クレディトン鉄道

エクセター・アンド・クレディトン鉄道

クレディトン駅
概要
運行日	1851–1923
後継	サザン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	1892年まで7フィート（2,134 mm）

エクセター・アンド・クレディトン鉄道は、イギリスのデヴォン州エクセターとクレディトンを結ぶ、 7 フィート( 2,134 mm )の広軌鉄道でした。全長は 5 1/4 マイル (8.5 km) でした。

1847年に建設されたが、使用する軌間をめぐる意見の相違により、1851年5月12日まで開業しなかった。当初はブリストル・アンド・エクセター鉄道によって運営されていたが、最終的にはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の一部となり、グレート・ウェスタン鉄道の一部とならなかった数少ない広軌鉄道の1つとなった。

エクセターからバーンスタプルまでの美しいタルカ線の一部として営業を続けています。

エクセター・アンド・クレディトン鉄道法 1832
議会法
英国議会
長いタイトル	デヴォン州セント・トーマス・アポストル教区のエクセター運河流域から同州クレディトン教区のフォー・ミルズまでの鉄道を建設し、維持するための法律。
引用	2 および 3 遺言 4 . c. xciii
日付
王室の裁可	1832年6月23日
制定当初の法令文

クレディトンは19世紀初頭に重要な町であり、そこでのビジネス関係者は交通網をどのように改善できるかを検討した。1831年に、エクセターの潮汐の影響を受けるエクセ川の埠頭への鉄道接続が必要となり、その後の輸送は沿岸船舶で行われることが提案された。議会の権限は、1832 年 6 月 23 日のエクセターおよびクレディトン鉄道法(2 & 3 Will. 4. c. xciii)。しかし、実際には建設は行われず、権限は失効しました。

グレート・ウェスタン鉄道(GWR) は 1841 年にロンドンとブリストルの間で開通し、その地域の交通に革命をもたらしました。これにより、別の路線であるブリストル・アンド・エクセター鉄道(B&ER) の推進が促進され、1844 年 5 月 1 日に完成しました。これにより、エクセターからプリマスおよびトーキーまでのサウス・デヴォン鉄道(SDR) が建設され、1846年5 月 30 日から 1849 年 4 月 2 日にかけて段階的に開通しました。これらの鉄道は友好的な同盟関係にあり、すべて7フィート 1/4 インチ( 2,140 mm )の広軌で建設されました。

クレディトンの商人たちは、エクセターの鉄道に支線を引けば町にとって利益になることにすぐに気づき、1844年にクレディトンからB&ERのカウリー・ブリッジまでの路線を建設する提案が策定された。必要な資本金6万ポンドはすぐに集まり、1845年の議会で法案が提出された。

当時、鉄道ブームは最高潮に達していた。新しい鉄道の提案が毎日のように出されたが、その多くは経済的に成功する見込みがほとんどなかった。議会は、ダルハウジー卿を委員長とする商務省の委員による委員会を設置し、特定の地区の競合する計画を評価した。すべての地域の要件を満たす路線は 1 つしかないと想定されていた。問題は軌間問題によって複雑化した。GWR とその同盟会社は広軌で運行していたが、他の多くの会社は4 フィート 8インチの狭軌を使用していた。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) (後に標準軌と呼ばれる)。小規模な独立路線が認可された場合、その軌間はGWRとその同盟国、またはGWRの競合他社への忠誠を意味した。^[1][2]

エクセター・アンド・クレディトン鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトル	エクセターからデヴォン州のクレディトンまで鉄道を敷設する法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第88世紀
日付
王室の裁可	1845年7月21日

ダルハウジーの委員会は、広く「ファイブ・キングス」と呼ばれ、クレディトン経由かその他の方法で、バーンスタプルを新興の全国鉄道網と結ぶ代替案を検討した。しかし、軌間問題は、将来のすべての鉄道の軌間を定めると予想される新しい軌間委員会によって決定されることが明らかになったため、ダルハウジーは決定を延期した。このような状況で、エクセター・アンド・クレディトン鉄道（E&CR）が議会の認可法を取得したことは驚くべきことである。1845年7月21日、エクセター・アンド・クレディトン鉄道法（朝第8・9世紀第88章）により資本金7万ポンドで開業。線路の軌間は「商務省が裁量で承認するもの」とされた。^[2][3][4][1]

新会社は、自社の路線をB&ERにリースする暫定的な取り決めを行った。

一方、1846年の議会では、バーンスタプルを鉄道網に接続する競合する提案が提出された。B &ERは、自社の（提案された）ティバートン駅から路線を敷設することを希望したが、これは却下され、トー・ヴェール鉄道延長・ドック会社がバーンスタプルからエクセター・アンド・クレディトン線にクレディトンで接続する案が採用された。この計画は、デボンへの拡張を熱望していたロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）によって支持された。この時点では、最も近いアプローチはソールズベリーの東だったが^{[注 1]}、エクセターと北デボンへの本線を敷設することが決定された。新しい会社は通常、トー・ヴェール延長鉄道（TVER）、または単にトー・ヴェール鉄道と呼ばれた。

TVERは、エクセター・アンド・クレディトン線への直通運転を可能にするために広軌で建設する必要があり、B&ER はエクセター・アンド・クレディトン線のリースに一致するように、 B&ERにTVER線の暫定リースをすぐに締結しました。

これらの暫定リースは株主の承認が必要であり、1847年1月11日の株主総会でこの暫定リースは否決された。取締役はB&ERと広軌への忠誠を当然のことと考えていたが、株主はそうは考えていなかった。多くの株主は前週に株式を取得したばかりであり、この投票はLSWRの利益によって仕組まれたものだったようだ。^[5]

それにもかかわらず、同社は自ら路線を運営する意向はなく、したがってTVERへのリースが提案された。TVERも株主総会で難航し、LSWR陣営に加わることを選択した。 E&CRのTVERへのリースは、1847 年 2 月 24 日にE&CR の株主によって承認された。 TVER の債務はLSWRによって引き受けられ、事実上E&CR はLSWRにリースされることになっていた。

E&CRの取締役の大半と会長の JW ブラーはB&ERを強く支持していたため、自分たちの意向が突然拒否されたことに落胆した。ブラーは 1847 年 4 月 7 日にジョージ・ヘネットとすぐにこの路線の運営契約を結び、LSWRブロックへの路線配置を妨害しようとした。少数派の Taw Vale 取締役は 1847 年 4 月 12 日に臨時総会を招集し、ブラーと他の 3 人のB&ER取締役の解任を提案し、広軌での路線開通を禁止するよう提案した。会長のブラーはこの提案は違法であると宣言したが、可決された。怒涛の場面と乱闘の中、ブラーと彼の友人たちは議事録を持って会議を去った。その後の法廷審問で、Taw Vale 取締役による買収は合法であると宣言され、ソーンという取締役が正式に会社の会長となった。鉄道委員会に苦情が申し立てられ、LSWRが投票で多数派を獲得するために地元の個人による株式購入に不適切に資金を提供していたことが判明したが、B&ERもE&CRの投票で同様のことを行っていた。^{[3] [1]}

株主総会での困難にもかかわらず、建設は継続され、1847年初頭には、カウリー・ブリッジでのB&ERへの実際の接続を除いて、複線の広軌線として準備が整い、取締役は列車サービスの開始を期待していました。しかし、株主の中のLSWR支持者は、広軌での開業を禁じる衡平法裁判所からの差し止め命令を獲得しました。これは1847年4月12日の決議に基づいており、その意味は、一旦旅客に開業すると、議会の新たな法律なしに線路の軌間を変更できないということでした。^[5]

TVER (事実上LSWRであり、 E&CRのインフラを管理)は、ゲージ委員会に自社の路線の軌間に関する決定を申請し、狭軌となることを期待していることを明らかにした。さらに、E&CR線の軌道を狭軌に変更し、委員会に、1848年2月15日にE&CRで狭軌の旅客サービスを開始することを提案したと通知した。これは、クレディトンからB&ERのすぐ手前のカウリーブリッジ^[注2]までの予定だった。LSWRは、そこからエクセターの自社クイーンストリート駅までの独立路線を希望していた。^[5]

しかし、1848年2月8日に委員たちは、TVER（そして暗にE&CR）は広軌の路線となるという決定を下した。^[1]

この時までにTVER は資金が底をつき、スポンサーのLSWRも他で優先すべき多額の資金的負担を抱えていた。そのため、行き詰まりとなり、完成した路線とカウリー ブリッジの簡素な駅は使われないままとなった。1851 年 2 月になってようやく、E&CRとLSWRの会長であるウィリアム チャップリンが株主総会で、 B&ERへのリースが合意されたことを報告できた。B&ER は路線を運営し、2 つの狭軌線路のうち 1 つを広軌に変更し、カウリー ブリッジで自社の路線との分岐を設置する。これらの工事はE&CRの費用負担となる。カウリー ブリッジ駅は不要となる (実際、木造の建物は取り壊され、ニュートン セント サイレスに再建された)。^[2]

商務省のマイン大尉が路線を視察して承認し、1851年5月12日に開通式が行われ、^[6] 同日、公共サービスが全面的に開始された。E &CRは、単一の広軌線（未使用の狭軌線が隣接）となり、事実上B&ERの支線となった。駅はニュートン・セント・サイレス駅とクレディトン駅のみであった。バーンスタプルとトリントンをクレディトンと結ぶ路面電車の旅客サービスが開始された。^[2]

当初の運行では、片道7本の列車が1日あたり運行され、所要時間は約15分でした。^[6]運賃は、1等片道1秒（2023年の6.92ポンドに相当）、^[7]往復1秒4日（2023年の9.21ポンドに相当）、^[7] 2等片道9日（2023年の5.19ポンドに相当）、^[7]往復1秒、3等片道4日（2023年の2.3ポンドに相当）でした。^[7]

TVERは軌間問題で敗訴しており、E&CRが狭軌を放棄したことで感情がさらに悪化した。今後の方針を決めるのにしばらく時間がかかったが、1851 年 7 月 24 日のノース デヴォン鉄道・ドック法 ( 14 & 15 Vict. c. lxxxiii) により、ノース デヴォン鉄道会社(NDR)に改名し、資本金と計画を削減して、バーンスタプルとクレディトンを結ぶ広軌の単線路線に落ち着いた。この法律により、合意により NDR の列車がE&CRとB&ERを経由してエクセターまで走行することが許可された。

NDRは1854年8月1日に路線を開通させた（時期尚早の儀式的な「開通」は7月12日に行われた）。NDRはトーマス・ブラッシーに運営を委託し、エクセターからバーンスタプルまで直通列車が運行されていたが、機関車はクレディトンで交換された。^[2]

かなりの困難を経て、LSWRは1860年7月18日にエクセターに到着した。^{[注 3]}同社のエクセター駅であるクイーンストリートは、 B&ER駅よりもはるかに中心部に位置していた。この時点ではB&ERとの接続はなかった。^[2]

LSWRは長い間、北デヴォンと西デヴォンへの延伸を企図しており、以前はE&CRに接続する独立路線を検討していた。しかし、地形が難しく、 B&ERとの敵意が緩和されたことで、1860 年 3 月 14 日に 2 つの鉄道網を接続する合意が成立した。1860 年 7 月 3 日のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 (エクセターおよび北デヴォン) 法 ( 23 & 24 Vict. c. ciii) により、クイーン ストリートからエクセターのセント デイビッズまでの急勾配の接続線路の建設が認可され、B&ERからカウリー ブリッジまでの軌間が混在し、E&CRと NDR 線に軌間が混在する線路が設けられた。^[8]

1862年2月1日^[9]にLSWRへのE&CR線のリース契約が有効になり、必要な線路が設置されLSWRの列車がクレディトンまで運行されました。リース契約は1869年から7年間更新され、1875年6月1日から線路は混合軌間で複線化されました。

LSWRはE&CR の取締役会と株式保有を支配していたため、独立性は幻想であり、路線はLSWRの一部として運営された(ただし、広軌貨物列車は毎日運行され続けた)。ブリストル・アンド・エクセター鉄道は 1876 年 2 月 1 日よりグレート・ウェスタン鉄道および他の会社と合併し、合併後の会社はグレート・ウェスタン鉄道 (GWR) の名称を使用した。LSWR が GWR の E&CR 株式を買い取る交渉が行われた。困難を伴わずに合意に至り、購入額は 217,687 ポンドと評価された。LSWR 自身が大株主であったため、支払った金額は 81,256 ポンドにとどまった。譲渡は 1879 年 6 月 26 日に発効した。 [ 10 ^{] [3]}

エクセター・アンド・クレディトン線は、現在ではLSWRの一部となっている。この線は長らく LSWR によって管理されており、隣接するノース・デヴォン鉄道は 1865 年に買収されていたため、所有権の変更によって状況がそのまま継続されただけであり、エクセターからバーンスタプルへの線は LSWR の支線に過ぎなかった。

1860年のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（エクセター・アンド・ノース・デヴォン）法により、LSWRはクレディトンまでの広軌を維持することが義務付けられたため、B&ER（ 1876年からはGWR）は、1892年5月20日にエクセター以西の広軌が廃止されるまで、広軌の貨物列車を運行し続けた。狭軌のGWR貨物列車は1903年10月1日まで運行を続けた。^[9]

エクセターとクレディトン区間は、LSWR のデボンにおける継続的な拡張の原動力でした。この地域の当初の交通は農業と漁業でしたが、LSWR は海辺での休暇という新しいアイデアを精力的に開発しました。それでも、プリマスへの本線は最も重要な資産でした。

プリマスへの本線は、最初はサウスデボン鉄道の運行権限に依存しながら、1862年から1876年にかけて段階的に開通しました。競合するサウスデボン鉄道を迂回する独立した路線が、1890年にリドフォードからデボンポートまで開通しました。

1874年にバーンスタプルからのイルフラコム支線が開通し、北デボンの岩だらけの海岸に到達しました。

1879年にホルスワーシーに到達し、その後、 1886年から1892年にかけてノース・コーンウォール鉄道が徐々に開通し、コーンウォールはLSWRネットワークに組み込まれ、1898年にはホルスワーシーからビュードまで路線が延長され、オークハンプトンからビュードまでの路線が完成しました。

1921 年の鉄道法に基づき、イギリスの主要鉄道路線は「グループ化」され、LSWR は新しいサザン鉄道(SR) の一部となりました。SR は活発な宣伝組織を持ち、デボンとコーンウォールの休日の交通を発展させ、有名なアトランティック コースト エクスプレスの旅客列車がサービス対象の町に到着しました。1948 年からは、イギリスの国有鉄道として英国鉄道が設立されました。自家用車による個人旅行の増加、貨物輸送の道路への広範な移行、それに続く海外での安価な休暇の増加により、路線の利用は激減し、ノース デボンとノース コーンウォールの多くの路線が閉鎖されました。

エクセター・アンド・クレディトン線は、現在バーンスタプル支線の幹線として営業を続けており、旅客サービスはターカ線というブランド名で運行されています。

• エクセター セント デイビッズ; ブリストル アンド エクセター鉄道駅、E&CR ジャンクションの南 1 マイル強; E&CR 列車が使用;
• カウリー橋。1848 年に建設されたが、開通することはなかった。
• セントサイレス、 1913年10月1日にニュートンセントサイレスに改名。
• クレディトン。

この路線は、カウリー ブリッジ ジャンクションからクレディトンまで、通常 1 対 303 の速度で緩やかに上昇します。

この路線は、1847 年にカウリー ブリッジ ジャンクション (ブリストル アンド エクセター鉄道) からクレディトンまで完成しましたが、開通しませんでした。この路線は広軌の複線で、カウリー ブリッジの駅は 1848 年に建設され完成しましたが、これも開通しませんでした。B&ER 線から離れてエクセター川を渡るカーブには、複線の木製の高架橋がありました。

エクセターとクレディトンの線路は、1851 年 5 月 12 日に単一の広軌線として開通しました。クレディトンからバーンスタプルまでの TVER 線は、1854 年 8 月 1 日に単一の広軌線として開通しました。

カウリー橋のエクセ高架橋は 1858 年に複線の鉄橋に置き換えられましたが、その工事の一環としてジャンクションまでのカーブがかなりきつくなりました。

1862 年 2 月 1 日に E&CR 線で混合軌間の線路が開通しました。

カウリー・ループと呼ばれるカウリー・ブリッジの短い複線区間は 1874 年 11 月 11 日に開通し、ループからセント・サイレスまでの線路は 1875 年 2 月 23 日に複線化され、セント・サイレスからクレディトンまでの線路は 1875 年 6 月 2 日から複線化された。

広軌は1892年5月20日に廃止された。

カウリー高架橋上の路線は1965年11月28日に単線化され、全線は1984年12月16日に単線化された。^[2]

• ソールズベリー以西のサザン鉄道路線

デイヴィッド・セント・ジョン・トーマス『イギリス鉄道の地域史 - 第 1 巻 - 西部地方』デイヴィッド & チャールズ、ニュートン・アボット、1966 年