ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道

ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道

1834 年のボドミン & ウェイドブリッジ システムの地図
概要
本部	ウェイドブリッジ
ロケール	イングランド南西部
運行日	1834–1978
後継	ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	標準

ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道は、1834年にイギリスのイングランド、コーンウォールで開通した鉄道路線である。この鉄道は、ウェイドブリッジの埠頭とボドミンの町、およびウェンフォードブリッジの採石場を結んでいた。^{[注 1]}輸送対象は、ウェイドブリッジの港への鉱物と、農地改良に使用される海砂であった。路線の一部では旅客も輸送されていた。

これは郡内で最初の蒸気動力鉄道であり、ロンドンへの本線より 25 年も前に開業しました。

当初の建設と実際の運営の両方において、常に資金不足に悩まされていました。1847年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道^[1]がこの路線を買収しましたが、同社は鉄道網のためにコーンウォールへの早期アクセスを望んでいたため、実際にはその計画は大幅に遅れ、この小さな路線は長い間孤立したままでした。

ウェンフォードブリッジでは陶土の採掘が発達し、長年にわたってこの路線の鉱物輸送を支えてきたが、旅客利用は減少し、1967年にこの路線は旅客運航を停止した。陶土輸送は1978年まで続いた。^[2]

このルートの大部分は現在、ウェンフォードブリッジからパドストウまでの自転車道と歩道であるキャメルトレイルの一部となっている。

ボドミン・ウェイドブリッジ鉄道法 1832
議会法
英国議会
長いタイトル	セントブルック教区のウェイドブリッジからセントブレワードのウェンフォードブリッジまでの鉄道を建設し、維持するための法律。この鉄道にはボドミン自治区への支線と、コーンウォール州内のその他の支線も含まれる。
引用	2 および 3 遺言 4 . c. xlvii
日付
王室の裁可	1832年5月23日
制定当初の法令文

地元の利益団体が議会の法案を獲得し、1832 年ボドミン・ウェイドブリッジ鉄道法(2 & 3 Will. 4. c. xlvii) は、ウェンフォード近くの金属鉱山からウェイドブリッジボドミンへの支線と、ルーサーン ブリッジへの 1 マイルの支線も設けられることになっていた。

路線は 1834 年 9 月 30 日に正式に開通しましたが、7 月には試運転が行われ、収益目的の乗客と鉱物が輸送されていました。常設の線路は、20 インチ四方の石ブロックの上に 1 ヤードあたり 42 ポンドの 15 フィートの平行レール^{[注 2]}が敷かれていました。軌間は標準軌でした。

当初は「キャメル」と呼ばれる機関車が 1 台、客車が 1 台、貨車がほとんどなかったが、1836 年 6 月から「エレファント」と呼ばれる 2 台目の機関車が導入された。

旅客サービスはボドミンとウェイドブリッジの間でのみ運行され、支線では運行されなかった。中間駅はなかったが、中間地点での乗車は半公式に許可されていた^{[3] 。また、乗客はラザーンブリッジ支線とウェンフォードブリッジ支線の両方で工具車に乗せられていた[4]}。

列車の運行は、おそらく機関車の機械的な問題のため、非常に不規則だったようで、長年（おそらく1841年から）、旅客サービスは月曜、水曜、金曜にウェイドブリッジから列車が出発し、他の平日に戻ってくるというものでした。^[5]

鉱物や物品が主な輸送物であり、多数の埠頭がありました。会社は運河運営から借用した用語を使用していましたが、各埠頭の責任者は埠頭番でした。

埠頭と側線の接続は次の場所にあった：^{[注 3]}

• ルーサーン ブリッジ。独自の支線にある貨物および鉱物のターミナル。銅、鉛、鉄の小規模鉱山にサービスを提供。
• デンビー側線。後のナンスタロン停留所の近く。鉄鉱山に利用。
• ボロー・バウンズ埠頭（後にダンミア埠頭とも呼ばれる）は、ボスカーン・ジャンクションのウェンフォードブリッジ側に位置し、ホークス・ミルへの穀物を輸送する。
• ペンハーガードサイディングは主に木材に使用されます。
• ヘランド埠頭;
• トレサラット採石場;
• パーキンズスタンプオーク;
• トレサラット埠頭;
• ウェンフォードブリッジ^[6]

花崗岩の輸出量と海砂の輸送量は増加したものの、旅客輸送量は依然としてわずかで、鉄道の財政は絶望的に弱く、橋や暗渠を破壊した深刻な洪水を含む一連の災害により、わずかな営業利益もすべて消え去った。注目すべき洪水の1つは1847年7月25日の日曜日で、2つの橋が流され、遠くはロンドンまでその様子が伝えられた。^[7]

1835年からの期間、ファルマス地域の企業は衰退しつつある町の重要性を回復させることに関心を寄せ、ロンドンへの鉄道接続を念頭に置いていた。いくつかの提案が出され失敗に終わったが、コーンウォール・アンド・デヴォン・セントラル鉄道と呼ばれる計画は、内陸ルートをたどる標準軌の路線として支持を集め、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道を経由してロンドンにアクセスするために他の路線と提携した。コーンウォール・アンド・デヴォン・セントラル社は建設の議会承認をまだ得ていなかったが、ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ線を35,000ポンドで購入した。

実際、C&DC は路線認可の入札で敗退し、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン社自体が 1847 年に C&DC 社からボドミン・アンド・ウェイドブリッジ線を同じく 35,000 ポンドで購入した。LSWR は、自社の路線網から 100 マイル以上離れた、赤字が目立つ小さな路線を所有することになった。この購入には議会の許可がなかったため、購入はしばしば違法とみなされている。実際、議会法によって設立された会社の活動は法律の条項によって制限されており、LSWR には別の鉄道会社を買収する権限がなかった。買収行為は権限外と表現した方が適切だろう。^[8]

新しい所有者が遠隔地であったにもかかわらず、LSWR は財源を投入し、ローカル線は以前より少し確実に運営を継続しましたが、依然としてかなりの損失を出していました。しかし、ボドミン & ウェイドブリッジは、LSWR とその同盟者と GWR とその衛星との戦いで引き続き役割を果たしました。

いくつかの名目上独立した会社が、ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道と接続する路線に対する支援と議会の権限を求めた。その中には、1864年に権限を獲得したものの、それを使用することに成功しなかったローンセストン・ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道も含まれていた。

1873年、狭軌鉄道のデヴォン・アンド・コーンウォール鉄道は、ウェイドブリッジへのアクセスを確保するために、オークハンプトン近郊からウェンフォードブリッジまでの鉄道を含む、2つの郡の拡張を自社の名義で行うための議会の承認を得ようとしたが、これは議会で拒否された。^[3]

射撃場プラットフォームと呼ばれる新しい停車場が 1880 年頃に開設されました。この停車場は 1 両の客車が停まるほどの長さで、線路の南西側にありました。射撃場は、デリーの森の反対側にある鉄道とキャメル川のループの間の、通常はアクセスできない土地にありました。列車は陸軍からの書面による許可がある場合にのみ、この場所に停車しました。

1882年、議会の法律である1882年ノース・コーンウォール鉄道法（ヴィクトリア朝45年および46年紀元前2500年）が可決され、ノース・コーンウォール鉄道と呼ばれる鉄道がパドストウからウェイドブリッジを経由して、LSWRが当時路線を持っていたハルウィルまでの路線を建設することになり、オークハンプトンまでのノース・コーンウォールの列車の運行取り決めが合意された。ノース・コーンウォール会社はエクセターまでの運行権を望んでいたが、この時までにLSWRはライバルのGWRとより友好的な条件を求めており、彼らを怒らせないようにするために、その権限はオークハンプトンで停止された。新しいハルウィル線がウェイドブリッジの少し東にあるボドミン＆ウェイドブリッジ線と合流する地点であるペンデビー・ブリッジに三角形の分岐点が設けられることになり、この法律には、線路上の非常に急なカーブをなくすために7つの迂回路を作ることなど、ボドミン＆ウェイドブリッジ線を改良する権限が含まれていた。

実際、1883年の議会法^{[どの法律か？ ]}により、LSWRはこれらの改善を行う役割を引き継ぎ、1886年7月1日にLSWRは正式にボドミン＆ウェイドブリッジ線を吸収しました。以前の半合法的な買収は、 1886年6月25日の1886年サウスウェスタン鉄道法（49＆50ヴィクトリア時代）によって認可されました。 ^[3]

グレート ウェスタン鉄道は、イングランド西部の他の広軌鉄道会社と同盟を組んでいました。このグループはアソシエイテッド カンパニーと呼ばれていました。1876 年にこれらの会社はグレート ウェスタン鉄道の名の下に合併し、この会社はコーンウォールの鉄道開発に積極的に取り組みました。以前は、アソシエイテッド カンパニーといわゆる狭軌会社 (LSWR とその同盟会社) は互いに敵対していましたが、今ではその敵意は和らいでいました。

以前には、ボドミンロード駅近くのコーンウォール鉄道からボドミンのボドミン・アンド・ウェイドブリッジ駅まで広軌線を敷設し、そこで広軌貨車から標準軌貨車への積み替えに必要な交換プラットフォームを設置するという提案がなされていた。これは1864年に議会法^{[どの法律? ]}によって認可されたが、1876年に取り下げられた。^[3]

1882年までに、GWRとLSWRの関係は改善され、GWRをウェイドブリッジに接続し、ボドミン＆ウェイドブリッジ線自体を改良することについて建設的な議論が行われるようになりました。（この線路は、非常に急なカーブと簡素な線路で建設されていました。）グレート・ウェスタン鉄道会社は標準軌の接続を行う権限を取得し、^[注4] 1887年5月27日にGWRはボドミン・ロードから町内の自社ボドミン駅までの路線を開通させました。この駅は後にボドミン・ジェネラルとして知られるようになりました。

翌年の1888年9月3日、GWRはボドミン駅からボドミン・アンド・ウェイドブリッジ線と接続する延長線をボスカーンジャンクションで建設した。^{[6] [9]}

LSWR は、1886 年 11 月 1 日からボドミン & ウェイドブリッジ線で自社の旅客列車の運行を停止し、路線の改良工事を行った。貨物列車も運行を停止し、グレート ウェスタン鉄道の列車だけがボドミン駅から運行するようになった。さらに、これらの工事の期間を延長するには、議会の別の法律、1891 年南西部鉄道法( 54 & 55 Vict. c. cxxi) が必要であったが、この法律には、グログリーおよびダンメアの急カーブの大幅な緩和、ボスカーン ジャンクションからボドミン (B&WR 駅) までの区間全体の大幅な改良、ウェイドブリッジ駅の延長が含まれていた。^[3]

ハルウィルからのノース コーンウォール線の建設は、必要な資本を調達するのが困難だったため大幅に遅れ、数回の延長を経て、1895 年 5 月 31 日に特別貨物列車が開通し、1895 年 6 月 1 日に全面開通しました。ボドミン & ウェイドブリッジとの三角形のジャンクションの東側の計画は長い間忘れられていました。ノース コーンウォール線は、ウェイドブリッジの東約 1 マイルにあるウェイドブリッジ ジャンクションでボドミン & ウェイドブリッジ線と合流しました。

パドストウはさらに待たなければならず、変更を許可するさらに別の議会法^{[ ? ]}の後、ウェイドブリッジからパドストウまでの区間は1899年3月27日に一般に公開されました。

1895 年 11 月 1 日、LSWR はボドミンとウェイドブリッジ区間で列車の運行を再開し、これにより、ウェイドブリッジで乗り換えてウォータールーからボドミンまで行くことが可能になり、所要時間は 7 時間 18 分から約 9 時間になりました。GWR は 1 日 7 本の列車の運行を継続しました。

この路線の交通量は依然として非常に少なく、LSWR は旅客列車にクラス H13 蒸気機関車を導入した。座席数は 40 席であった。同時に、1906 年 7 月 2 日にグログリー ハルト、ナンスタロン ハルト、ダンメア ハルトに中間停車場が開設された。^[6]ミッチェルとスミス^[10]はまた、ナンスタロンへの道路近くに 1906 年に開設され 1917 年に閉鎖されたセント ローレンス病院のプラットホームについても言及している。セント ローレンス病院は1908 年の陸地測量地図に「郡立精神病院」として示されているが、プラットホームは示されていない。その場所はセント ローレンス ロードにあったに違いない。^[11]

ウェイドブリッジジャンクションからウェイドブリッジまで2本目の路線が開通し、1本はノースコーンウォール線から、もう1本はボドミン線から伸びていた。ジャンクション信号所は廃止され、ウェイドブリッジまでの2本の路線は2本の単線として運行された。この取り決めは1907年2月4日から適用された。

ルーザン橋はもともと近隣のいくつかの小規模鉱山のために建設されたが、20世紀には鉱山が衰退し、最後の列車は1933年11月29日に運行され、本線への地上架台接続は1934年1月1日に閉鎖された。^[6]

第二次世界大戦中、LNERクラスF4戦車エンジンを搭載した装甲列車がウェイドブリッジを拠点とし、パドストウからボドミンまでのB&W全体と、ボドミンからフォイまでの線路をカバーする「ボドミン停止線」を巡回していた。1941年まで、機関車は常に「蒸気機関車」で、王立戦車連隊、王立工兵隊、ポーランド兵が乗務していた。^[12]価値の高い目標とはみなされていなかったものの、鉄道は戦争を無傷で逃れたわけではなく、1941年8月7日の攻撃でボドミン北駅が爆撃され、弾薬列車がボスカーンジャンクションからボドミンジェネラルに向かって登っているときに機銃掃射を受けた。 ^[12]

ボドミン駅は1949年9月26日にボドミンノースに改名され、GWR駅はボドミンジェネラルに改名されました。B&W駅は1966年1月3日に職員が解雇され、1966年4月18日に停車駅となりました。これはターミナル駅が停車駅になる珍しいケースです。

1962 年より前に、ポーリーズ ブリッジ ロードのすぐ北、ウェンフォードブリッジ線沿いに近代的な粘土乾燥工場が建設され、陶土は 4 マイル以上離れたスタンノン ムーアからスラリーとしてパイプで送られ、乾燥した製品は列車で運ばれました。

1964年から、この路線では厳しい節約が求められた。結局、この路線には2つの異なるボドミン駅から2つの列車が運行されていた。6月15日にはボスカーン・エクスチェンジ・プラットフォームと呼ばれる新しいプラットフォームがオープンした。ボドミン・ジェネラルからウェイドブリッジ行きの列車はここに停車し、ディーゼル鉄道バスがここと元のボドミン＆ウェイドブリッジ駅の間をシャトル接続していた。鉄道バスには乗客が乗降できるように階段が設けられていたため、B＆W線の「プラットフォーム」は地上レベルにあった。駅への一般のアクセスはなく、2つの列車の直接乗り換えのみが可能だった。1964年にもかかわらず、石油ランプが提供された！^[6]

1966年にハルウィルとウェイドブリッジ間のノース・コーンウォール線が閉鎖され、しばらくの間、ボドミンとウェイドブリッジの列車がパドストウへの唯一の接続手段となった。

実際のところ、旅客サービスは1967年1月30日に終了した。ウェンフォードブリッジの公共貨物施設は1967年5月1日に撤去され、この路線は陶土私設側線の専用支線となり、ボドミン・ジェネラル（逆方向）とボドミン・ロードを経由して鉄道網にアクセスできるようになりました。この路線は1983年に廃止されました。^[13]

1974 年に、保存協会が結成され、これがボドミン・アンド・ウェンフォード鉄道となりました。彼らはボドミン・ジェネラルに鉄道博物館を設立し、蒸気機関車による旅客列車をボドミン・パークウェイとボスカーンまで運行しています。彼らの目標は、ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ線のルートに沿って、ボスカーン・ジャンクションからウェイドブリッジまでトレイルに沿って延伸することです。

国立鉄道博物館には、1834年に開通したボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道のために製造された客車が3両展示されている。オープンの3等客車は、座席と開くドアが板張りのオープン貨物車に似ており、2等客車は2つのコンパートメントで囲まれており、1等客車（現在は1等と2等が混在）は当時の馬車に似せて作られ、布張りの座席を備えている。3両ともダムバッファーと鋳鉄製の車輪を備えている。客車は鉄道の車庫で発見され、 1915年にロンドン・ウォータールー駅で展示された後、1975年に国立コレクションの一部となった。^{[14] [15] [16]}

鉄道車両がネットワークの他の部分と同様に標準化されたとき、路線の古さがいくつかの問題をもたらした。この路線ではSECR Pクラス 0-6-0の試験運用があったが、敷設が浅くカーブが急だったため失敗に終わり、それに対応するように設計されていない機関車にとっては走行が困難だった。その結果、都市部の旅客用に設計されたビクトリア朝時代の機関車であるLSWR 0298クラスのうち3両が耐用年数を大幅に過ぎても路線に留められ、極西部の機関車愛好家たちの目玉となり、早くも1949年にC・ハミルトン・エリスによって驚異的な残存車として記録された。^[17]路線がイギリス国鉄西部地域に移管された後、1962年に最終的にGWR 1366クラスドックタンクに置き換えられた。

• ソールズベリー以西のサザン鉄道路線

• ウィショー、フランシス (1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: ジョン・ウィール。pp. 34–38。OCLC 833076248  。

• [1] ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道の歴史
• [2] ボドミン・アンド・ウェンフォード鉄道（保存団体）