サウスデボン鉄道の防波堤

サウスデボン鉄道の防波堤は、イギリスのデボン州南岸にあります。鉄道沿いには、ドーリッシュ ウォーレンとドーリッシュの間に歩道が走っており、さらに別の歩道がテインマスの海岸沿いの遊歩道まで続いています。これらは両方とも、サウス ウェスト コースト パスの一部です。

サウスデボン鉄道は、イザムバード・キングダム・ブルネルの設計で建設されました。エクセターからエクセ川に沿ってドーリッシュ・ウォーレンまで行き、海の崖の下をテインマスまで走り、その後テイン川に沿ってニュートン・アボットまで行きます。約 13 マイルにわたって潮汐の影響を受ける水域をたどり、そのうち 4 マイルは外海です。

この区間の鉄道はサウスデボン鉄道会社によってエクセター・セント・デイビッズ駅からテインマス駅まで1846年5月30日に開通し、1846年12月31日にニュートンアボット駅まで延長された。 ^[1]この鉄道は7フィート 1⁄4 インチ（2,140 mm ）の広軌鉄道で、大気圧鉄道として運行されることが意図されていたが、大気圧列車は1847年9月13日から1848年9月9日までしか運行されなかった。^[2]

サウスデヴォン鉄道は1876年2月1日にグレートウェスタン鉄道に合併され^[3]、1892年5月20日以降は軌間が標準の4フィート8½インチに変更されました。^[4]ドーリッシュウォーレン駅は1905年に開業し、^[5]海岸沿いの他のすべての駅は1846年に路線と同時に開業しました。

グレート・ウェスタン鉄道は1948年1月1日に国有化され、イギリス鉄道になりました。現在、この路線はネットワーク・レールが所有しており、駅と列車の大部分は現代のグレート・ウェスタン鉄道によって運行されています。

防波堤は、断崖の麓の海沿いに4マイルにわたって走っているため、荒天時にはいつも損傷を受けやすい。最初に被害を受けたのは、線路が開通してからわずか数か月後のことだった。1846年9月、パーソンズトンネルの北側の壁の修理が必要になった。この壁は、他の場所で見られる石積みの壁ではなく、緩い岩で造られていたためである。そして10月4日、嵐で数か所で壁が崩れ、列車はドーリッシュで止まらざるを得なくなった。その夜、高潮でエクセ川沿いの線路が浸水し、嵐が月曜日まで続くとさらに破裂が起きた。パーソンズトンネルの南側では、砂が浜辺から洗い流され、壁の下に別の空洞ができた。修理は嵐が収まった10月7日に開始された。列車はわずか50時間後に再びテインマスまで通行できるようになり、翌冬には緩い岩が恒久的な壁に置き換えられた。^[6]

1852年12月24日の朝、ブリーチズ・ロックの崖から岩が崩落した。ここは1846年に壁が損傷した場所と同じ場所である。列車は岩にぶつかる前に停止し、乗客は反対側の列車に乗るために障害物を通り抜けなければならなかったが、数時間後に線路は再開された。その週の後半、より大きな崩落が発生し、12月29日の早朝に線路が遮断され、今度は壁の一部が海に落ちた。乗客は2日間、ドーリッシュとテインマスの間で道路で移動し、その後、列車は障害物に近づくことができるようになり、乗客は再び通り抜けて反対側の列車に乗ることができた。線路は合計4日後に直通列車のために再開された。^{[7] [8]}

1855年2月12日月曜日、防波堤の大部分が流された。4日後に速やかに修復作業が開始されたにもかかわらず、防波堤のさらに多くの部分と70ヤード（64メートル）の長い線路部分も流された。^[9]乗客は列車を降りて荷物を運び、別の列車に乗り換えなければならなかった。^[10]常駐技師のマージェリー氏によって臨時の高架橋が建設され、数週間以内に運用が開始され、手やロープで引っ張る客車の直通運転が可能になったが、不安な乗客の中には降りて歩く人もいた。^[11]

押し寄せる水の勢いはすさまじく、防波堤や鉄道沿いの巨大な笠石（おそらく平均1トン）がコルクのように投げ飛ばされた。

— イラストレイテッド・ロンドン・ニュース、1859年。

1859年10月25日の夜、デヴォン州を35年ぶりに襲った嵐が起きた。エクセ川の堤防はターフとパウダーハムで被害を受けた。沿岸部では歩道と鉄道の分離壁がラングストーン付近で倒壊し、ドーリッシュとケナウェイトンネル間の海岸線は浸水した。テインマスでは壁の上部が損傷し、海水がイーストクリフトンネルを通って駅に流れ込んだ。ドーリッシュで列車1本が立ち往生したが、10月27日午前11時にターフで線路が復旧し、路線は再開した。^{[12] [13]}

1869年1月31日、海がドーリッシュの北の壁を崩し、80ヤード（73メートル）の壁が崩壊した。列車はドーリッシュで停止し、乗客は特別列車に乗るためにドーリッシュ・ウォーレンまで道路で運ばれたが、この時点ではウォーレンには駅がなかった。この後、乗客はスタークロスに運ばれ、2月4日に決壊箇所を横切る仮線が開通した。これはロックストーンの南側の区間で、鉄道の背後の家々から良い眺めを保つために歩道は設けられていなかった。決壊後、線路開通以来ロックストーンからラングストーンまで使用されていた高台に再建された。^[14]

1872年から1873年の冬には、一連の決壊が見られた。1872年のクリスマスには、ロックストーン近郊で大波により約60ヤード(55メートル)の壁が流された。技術者らはここで2本目の線路を敷設していたため、同日遅くには使用が開始されたが、元の線路が復旧するまでは、乗客は2つの線路の間で列車を乗り換えなければならなかった。^[15]そのわずか数日後の12月30日には、同じ場所でより大きな決壊により線路が崩落し、1873年1月1日まで、列車は線路の両側で停止した。そして1月1日の早朝、クリスマスの決壊から30ヤード(27メートル)から40ヤード(37メートル)の間で、さらに40ヤード(37メートル)の防波堤が決壊した。この決壊により、壁が元々建てられていた砂岩の0.25マイル（0.40 km）が流され、壁は最大2フィート（0.61 m）の空洞のある場所で完全に崩壊しました。それにもかかわらず、列車は新しい単線で運行を続けました。^[16]修復された部分のほとんどが2月1日から2日にかけての夜間の強風で破壊され、北に30ヤード（27 m）のセクションも破壊されました。3つの決壊は200ヤード（180 m）以上伸びており、ロックストーン歩道橋が崩壊するのではないかと懸念されました。ドーリッシュとスタークロスの間で道路輸送が開始され、特別列車でプリマスから追加の馬と荷馬車が運ばれました。ロンドンへの夜行郵便列車の客車は2月3日に押し渡され、その後、サービスは通常に戻り始めました。^[17]

1873年の嵐の後、50年間大きな被害はなかった。1918年にラングストーンとスプレーポイント付近の崖崩れの可能性を減らすための予防工事が開始された。この工事が行われている間に、1923年3月12日にスプレーポイント付近で崖崩れが発生し、線路が閉鎖された。1本の線路は14日に再開通し、もう1本は22日に再開通した。^[17]

1930年12月24日、沿岸警備隊の歩道橋の北にあるリビエラテラスで壁が崩落したため、単線工事が必要となった。1931年1月4日遅く、別の嵐により、この場所で50フィート（15メートル）の区間が崩落し、線路を支える材料が吸い出された。穴は花崗岩のブロックと速硬性セメントで埋められた。単線工事は1月8日の正午から可能になった。その年の後半には、壁の基礎が638ヤード（583メートル）強化され、海岸の浸食を防ぐ防波堤の一部が延長された。1936年2月10日、パウダーハムで川の壁が決壊し、2月12日まで線路が閉鎖された。^[17]

1929年のクリスマスイブに沿岸警備隊基地近くの壁の大部分が割れて崩れ、下り線が部分的に沈下した。上り線は通行可能だった。^[18]修復が迅速に進む中、1930年1月4日に別の崩落が発生し、線路の基礎が流されて深さ25フィート (7.6 m)、長さ50フィート (15 m) の割れ目ができ、線路は完全に閉鎖された。^{[19] [20]}修復は部門技師のH.E. ダメン氏の監督の下で行われ、線路は3日以内に再開通した。

1965年11月17日、荒天によりドーリッシュとドーリッシュ・ウォーレンの間の防波堤に60フィート（18メートル）の亀裂が生じた。^[21]イギリス鉄道は列車の速度を時速10マイル（16キロ）に制限して運行を継続したが、修復には3週間を要した。

50年ぶりの大規模な閉鎖は、1986年にスマグラーズ・レーン橋とスプレーポイントの間で発生した。2月26日の早朝、防波堤が崩落し、下り線の下から資材が流出したが、防波堤は崩壊しなかった。海は石を流し続け、穴は30ヤード（27メートル）の長さになった。その後数日間で、最初の穴の両側に1つずつ、さらに2つの穴が開いた。両方の線路は一般交通に閉鎖されたが、工事用列車は崖に最も近い線路を使用して、穴を埋める資材を運び込むことができた。3月1日、貨物列車は工事作業の合間に単線を使用することが許可された。3月1日と2日の週末は、エクセター北部で信号交換工事が行われていたため、乗客にバスを提供することは困難であり、ほとんどの予備バスは既にトーントン行きのサービスに割り当てられていた。 3月3日には防波堤に沿った貨物輸送と長距離旅客輸送が​​単線で再開されたが、3月11日に第2線が再開されるまで、ローカルサービスはバスに置き換えられ続けた。^{[22] [23] [24]}

21世紀最初の閉塞は2006年9月に発生した。21日の午後に嵐が襲来し、上り線では列車が両方向とも運行され、壁を越えて砕け散る波から遠ざかっていた。翌日、ドーリッシュ駅の北で土砂崩れが発生し、下り線が閉鎖されたが、9月23日には通常通りの運行が再開された。^[25]

2014年2月4日の夜、強風と非常に荒れた海の中で、ドーリッシュの防波堤の一部が破壊され、約40メートル（130フィート）の壁と、すぐ後ろの線路の下のバラストが流された。当初、線路の閉鎖は短期間で済むと期待されていたが、その後の嵐で鉄道の修復作業が妨げられ、修復と列車運行再開には結局2か月を要した。2月5日の朝、穴と露出した線路の再評価が行われた。^{[26] [27]} 2月6日には強力な波が線路、防波堤、ドーリッシュ駅にさらなる被害をもたらした。運輸省は、「最も差し迫った問題」はできるだけ早く線路を再開することだが、「長期的に見ることも同様に重要であることは明らかである」と述べた。^[28]修理は2014年4月初旬にようやく完了し、最初の列車（エクセター・セント・デイビッズ発ペイントン行き午前5時34分発）は4月4日金曜日の朝に予定通り運行された。^[29]

海岸線が頻繁に通行止めになったため、内陸への新たなルートを求める声が上がった。1872年にはイーストドンからスタークロス付近に新線を敷くという地元の提案があったが、タイムズ紙の投書ではテイン渓谷沿いに敷設するよう要求された。^{[17]テイン渓谷沿いの} 単線の支線はヒースフィールドから1882年に開通したが、エクセターとつながったのは1903年になってからだった。 ^[30] 1898年にはブレント・アシュバートン・アンド・ヒースフィールド鉄道の提案が発表され、テイン渓谷線をブレントまで延長することになった。これによりエクセターとプリマス間のルートが6マイル (9.7 km) 短縮され、同時に海堤やトットネス周辺の急勾配を避けることができた。 ^[31]

1930年代にGWRはドーリッシュ回避線と呼ばれる内陸迂回路を調査し、1936年にエクスミンスターとビショップスティントンの間を1キロメートル (0.62 マイル) 内陸に延長する案と、1937年にドーリッシュの西で終わるより短いルートを提案した。必要な法案が議会で承認された後、1939年春に建設が開始されたが、第二次世界大戦の勃発によりプロジェクトは終了した。GWRは1948年1月1日にイギリス鉄道に国有化され、土地は売却された。関連する議会法の権限は1999年に失効した。^[32]

1892年に海堤に沿ったGWR線が広軌から標準軌に改軌されたため、すべての交通を停止しなければならなかった。線路が閉鎖された2日間、郵便列車はエクセターとプリマス間のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のルートに迂回された。 ^[33]第二次世界大戦中の1941年3月、このルート（現在はサザン鉄道の一部）とGWRのコーンウォール本線がプリマス北郊のセント・バドーで新しい接続が敷かれた。これは、敵の攻撃でGWRルートが被害を受けた場合に備え、デボンポートの海軍造船所への代替ルートを提供するためであった。この接続は戦後も維持され、海堤が封鎖された場合の迂回ルートとして利用できた。定期列車は、乗務員が代替ルートに慣れるように、南部ルートと西部ルートで互いの列車によって運行されたが、メルドン高架橋の制限により、南部ルートでは4-4-0サイズまでの機関車しか運行できなかった。^[34]

2010年に議会で、防波堤の安全と崖面の安定性を保つために「近年」約900万ポンドが投資され、防波堤と隣接する河口の継続的な維持管理にネットワークレールは年間約50万ポンドを費やしていると述べられた。運輸次官は、南デボンとコーンウォールの経済にとってこの路線の重要性を繰り返し述べ、将来的に代替の内陸ルートを建設する計画があったとしても、「我々の見解では、いかなる形でも海岸沿いの主要路線の代替にはならないだろう」と断言した。これは、海面上昇による維持管理費の必然的な増加を認めているにもかかわらずである。^[35]

2018年、ネットワークレールは、テインマスでイギリス海峡のさらに奥まで防波堤を延長し、防波堤をスプレイポイントまで通す提案を提出した。この提案では、鉄道の配置を変更し、線路を崖からさらに離し、崖の陥没や崩壊による鉄道への影響を防ぐために線路と崖の間に空間を作ることが含まれる。提案の他の要素には、ケナウェイトンネルとドーリッシュの間の防波堤の改良と、ホースコーブへの雪崩シェルタースタイルの構造物の設置が含まれている。^[36 ]ドーリッシュ駅の南側の防波堤を2.5メートル（8.2フィート）上げるための8000万ポンドの政府資金が2019年2月に承認された。^[37]

220型と221型の列車は、ペイサー、スプリンター、43型と異なり、波しぶきの影響を受けやすいため、高潮時にはこの路線での運行が制限される。800型がこの路線で試験運行されたが^[38]、列車に大きな問題は発生していない。しかし、43型HSTの多くを置き換えた列車の大部分は、800型の長距離版である802型である。 ^[39]

ターフで川が見えてきます。鉄道と川の間にある四角い池と荒れた土地は、ターフの機関庫の跡で、大気圧列車の動力源として使われていた機関庫の 1 つです。少し行くと、川の壁がパウダーハムで鉄道のそばに現れます。鉄道を過ぎると、川とパウダーハム城の鹿公園の間を走り、スタークロス村の中央にあるスタークロス鉄道駅に至ります。エクスマス行きのフェリーの桟橋の向かい側には、スタークロスの機関庫があります。

川沿いにもう少し行くと、鉄道はコックウッド港の河口を横切ります。この近くには、1869 年から約 10 年間使用されていた 1,285 フィートの長さのエクセ バイト桟橋がありました。川の反対側では、リンプストーン コマンド鉄道駅の近くで列車が時々見られます。

川はエクスマスで海に流れ込み、鉄道はドーリッシュ・ウォーレンの砂丘の後ろを走り、ドーリッシュ・ウォーレン駅に到着します。

ドーリッシュ ウォーレンを離れると、鉄道は歩道が併設された防波堤に到着しますが、すぐにラングストーン ロックの短く深い切り通しに入ります。ビーチの上に出ると、トーベイ方面の景色が眺められます。

線路とほぼ同じ高さの歩道が、ドーリッシュのケナウェイ トンネルまで鉄道に沿って続いています。ドーリッシュ駅のすぐ手前には、沿岸警備隊コテージの歩道橋があります。この橋は鉄道建設時に使用されていましたが、その後沿岸警備隊に売却されました。沿岸警備隊のボートハウスは、歩道橋の隣のビーチの頂上にあります。駅の反対側にあるコロネード高架橋からは、右手にドーリッシュの町が見えます。

線路はここで最初のトンネル、リーマウントの下にあるケナウェイトンネルに入ります。その先には、ドーリッシュから海岸沿いの歩道で行ける最遠地点であるコリトンビーチがあります。コリトントンネルは次のビーチ、シェルコーブに通じています。ここは干潮時に海岸から歩いて行くか、崖の上から私道を通って行くしかありません。その後、鉄道はフィロットトンネルとクラークストンネルを通り、ブリーチズロックの海岸沿いの歩道に出てから、ホールヘッドの下のパーソンズトンネルに入ります。最後の 2 つのトンネルは、ホールヘッド沖の海にある 自然のアーチ、パーソンロックとクラークロックにちなんで名付けられました。

パーソンズ トンネルの先にはス​​マグラーズ レーンを横切る短い高架橋があり、その後歩道が再開し、スプレー ポイントを過ぎてテインマス イーストクリフの切通しまでの最終区間が続きます。スプレー ポイント近くの鉄道の陸側には、線路建設時に使用された 石灰窯の遺跡が見られます。

テインマス鉄道駅を通過した後、線路は切通しを通り、賑やかなテインマス港の背後に出て、その後、鉄道はテイン川の河口に沿って再び進みます。駅の両側の切通しはかつてはトンネルでしたが、1879年から1884年の間に開通しました。

シャルドン橋をくぐり、テインマスのガス工場跡地にある造船所を通過した後、路線は川に沿ってフローポイント、レッドロック、サマーハウスの小さな岬を通り過ぎ、2つの小さな切り通しを通り、競馬場近くのハックニー湿地帯を横切ってニュートンアボット鉄道駅に到着します。

サマー ハウスの向かいの川の向こうには、水辺の宿屋Coombe Cellarsが見えます。

ウィキメディア・コモンズには、ドーリッシュにあるサウス・デヴォン鉄道の防波堤に関連するメディアがあります。

ウィキメディア・コモンズには、テインマスにあるサウス・デヴォン鉄道の防波堤に関連するメディアがあります。

50°34′08″N 3°28′10″W / 50.5690°N 3.4694°W / 50.5690; -3.4694