ハイランド鉄道

ハイランド鉄道

1920年の鉄道地図
ハイランド鉄道「ジョーンズ・グッズ」（LMS「4F」）No.103（LMS No.17916）、1894年にシャープ・スチュワート社によって建造
概要
本部	インヴァネス
報告マーク	人事
運行日	1865年–1923年 （1865年） （1923年）
前任者	インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道 インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道
後継	ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	505マイル79チェーン（814.3 km）（1919年）[1]
トラックの長さ	667マイル65チェーン（1,074.7 km）（1919年）[1]

ハイランド鉄道(HR) は、 1921 年の鉄道法が施行される以前は、スコットランドのパース駅の北で運行され、英国の最北端までサービスを提供していた、英国の小規模鉄道会社のひとつであった。インヴァネスを拠点とするこの会社は、1865 年に合併により設立され、249 マイル (401 km) 以上の路線を吸収した。同社は拡大を続け、北はウィックとサーソー、西はカイル・オブ・ロカルシュにまで達し、最終的にはケイスネス、サザーランド、ロス・アンド・クロマティ、インヴァネス、パース、ネアン、モレー、バンフの各郡にサービスを提供した。南はパース北部のスタンレー・ジャンクションでカレドニアン鉄道と接続し、東はボート・オブ・ガーテン、エルギン、キース、ポートシーでグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道と接続した。^[2]

第一次世界大戦中、オークニー諸島のスカパ・フローにあるイギリス海軍の基地への輸送は、サーソー近くのスクラブスター港から行われていた。ハイランド鉄道は、ロンドンとサーソー間を約22時間で走る毎日運行のジェリコー・エクスプレス特別旅客列車を含む輸送手段を提供した。1923年に、同社は約494マイル (795 km) の路線をロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の一部となった。より短い支線は廃止されたが、かつてのハイランド鉄道の路線は、インヴァネスからウィック、サーソー、カイル・オブ・ロカルシュ、キース (アバディーンからインヴァネスへの線路の一部として) まで、また南のパースまでの直通本線も開通している。

ハイランド鉄道は、1865 年にインヴァネスを中心とする 3 つの会社 (東に伸びるインヴァネス & アバディーン ジャンクション鉄道、北に伸びるインヴァネス & ロスシャイア鉄道、南に伸びるインヴァネス & パース ジャンクション鉄道)の合併によって設立されました。

インヴァネスへの鉄道接続の最初の提案は 1845 年になされた。これらは、インヴァネスとアバディーンを結び、南の鉄道と接続するグレート ノース オブ スコットランド鉄道(GNoSR) 、グランピアン山脈を越えてパースまで直通するパース & インヴァネス鉄道、およびバンフシャーとモレイシャーの漁港への便を良くするために海岸沿いに走るアバディーン、バンフ & エルギン鉄道であった。アバディーン、バンフ & エルギンは資金調達に失敗し、パース & インヴァネス鉄道は、鉄道の高度が 1,500 フィート (460 メートル) に近づき、急勾配が必要になるため議会で否決された。1846年グレート ノース オブ スコットランド鉄道法( 9 & 10 Vict. c. ciii)は1846 年 6 月 26 日に国王の裁可を受け、 108平方キロメートルの鉄道の建設を認可した。+この路線は、大規模な工事をほとんど必要としない全長1 ⁄マイル^{(174.2 km) の路線でした。 [3]} 2年後、鉄道バブルが崩壊し、必要な資金を調達することができなくなりました。建設は最終的に1852年11月に開始されましたが、ハントリーまでのわずか39マイル (63 km) で。アバディーンとインバネスの中間にあるキースまでの延長は^{、1856年10月11日に開通しました。[4]}

一方、 1854年7月24日、15マイル (24 km)のインヴァネス・アンド・ネアン鉄道は、インヴァネスとネアンの間の路線と、インヴァネス港までの1 ⁄マイル (0.80 km) の支線の建設許可を受けていた。 ^{[5] [6]}この路線は、座席を備えた貨物車を中心に30両の車両からなる列車が往復した1855年11月5日に開通式が行われた。途中駅は、カロデン (後のアランファーン)、ダルクロス、フォートジョージ (後のゴランフィールドジャンクション)、コーダーに開設された。^[a]当初はインヴァネスとネアンの間を1日3本の列車が走り、馬車がグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道を経由してキース、さらにはアバディーンへとつながっていた。^{[8]インヴァネス・アンド・ネアン鉄道は、}エルギンまでの延伸を計画していた。エルギンとキースの間ではスペイ川を渡る必要があった。GNoSRは橋の建設に4万ポンドを提供し、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道（IAJR）は1856年7月にネアンからキースまでの路線の建設許可を得た。フィンドホーン川の西側にあるダルベイに臨時駅が1857年12月22日に開業したが、 1858年3月25日に路線がエルギンまで延長された際に閉鎖された。キースとGNoSRには1858年8月18日に到着した。^[9]インヴァネスとアバディーンの間では1日3便が運行され、アバディーンまでは5時間55分から6時間30分で到着した。^[10]路線が開通したときスペイ橋は未完成だったため、当初は機関車を切り離して橋を渡り、客車をロープで引っ張って渡っていたため、乗客は隣接する道路橋を歩いて渡っていた。インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクションは1861年にインヴァネス・アンド・ネアンを吸収合併した。^[11]

モレイシャー鉄道は5+1852年8月10日、ロスシーマスとエルギンの間に1 ⁄マイル (8.9 km) の線路が開通し、翌日から公共サービスが開始された。 ^[12]モレイシャー鉄道には、IAJR を経由してオートンまで走り、ロスへの支線を建設する許可が与えられた。 ^[13] IAJR は1858年8月18日に路線を開通させ、モレイシャー鉄道は8月23日にサービスの運行を開始した。 ^[14]間もなく IAJR とモレイシャー鉄道の間に対立が生じ、モレイシャー鉄道の取締役は2つの駅の間に独自の路線を建設する計画で対応した。 ^[15]グレート・ノース鉄道が新線を後援し、線路が物理的に接続された後のサービスを提供することを申し出た。 1860年7月3日に許可が下り、1861年12月30日から貨物の輸送が開始され、1862年1月1日から旅客の輸送^{が開始された。 [16]}モレイシャーは1866年からグレート・ノース・オブ・スコットランドによって運営され、1881年に吸収された。 ^[17]

フォレスとエルギンの間には2つの支線が開通し、最初の支線はキンロスからフィンドホーンまでで、長さ3マイル（4.8 km）で、1860年4月18日から独立して運行されていましたが、1862年にIAJRに引き継がれました。^{[18] IAJRはまた、} 5マイル（4.8 km）の支線を開通しました。+1862年12月22日、アルヴェスからバーグヘッドまでの1 ⁄ 2マイル（8.9 km）の支線が開通した。 ^[19]

インヴァネス・アンド・ロスシャイア鉄道は、1860年7月3日にインヴァネスからインヴァゴードンまでの31マイル（50 km）の鉄道建設の許可を得た。 1862年6月10日にディングウォールまでの区間が完成し、商務省から必要な許可が下りると、翌日には路線が開通した。^[20]インヴァネスの終点は直通列車が通れるような場所ではなかったため、西側にプラットホームを追加し、レイアウトをY字型にした。ローズストリートのカーブで2つの路線がつながっており、到着する列車のほとんどはこのカーブを通り過ぎて駅を通り過ぎ、プラットホームに戻るため、簡単に乗り換えや直通列車が通行できた。^[21]インヴァゴードンへの路線は、フィンドンでフェリーロードを横切る路線をめぐる争いで遅れ、1863年3月25日に開通した。当初の計画では踏切が予定されていたが、抗議を受けて橋が建設された。^[22]

開業から1ヶ月以内の1862年6月30日、インヴァネス・アンド・ロスシャイア鉄道はインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道に吸収された。^[22]当初は1日4便が運行され、インヴァネスでキースからの列車と接続し、31マイル（50km）を平均1時間40分で走行し、日曜日には郵便列車が1日1便運行されていた。^[23]

26 26+ロスシャイア延長法として、1863年5月11日にボナーブリッジ（後のアードゲイ）までの1⁄2マイル（42.6 km）の延長が承認された。路線は1864年6月1日にメイクルフェリーまで、1864年10月1日にボナーブリッジまで開通した。当初はメイクルフェリーからフェリーへの接続が提供されていたが、駅が開業するとすぐにボナーブリッジにも接続されるようになり、メイクルフェリー駅は1869年に閉鎖された。 ^[24]

1860 年にはインヴァネスから南への鉄道が通っていたが、アバディーン経由のルートは遠回りで、1 ⁄ マイル (0.80 km) 以上離れた 2 つの鉄道駅を乗り換える必要があった。乗客は乗り継ぎバスでターミナル間を移動し、乗り継ぎには 45 分の時間が与えられていた。GNoSR は、ギルド ストリートに到着する列車と接続するために列車を待機させることを拒否した。郵便列車は郵便局のバンが到着して郵便物を積載するまで待機させられたが、駅は乗客が列車をさらに遅らせるのを防ぐために、広告された出発時刻に施錠された。^[25]より直接的な111+アバディーンを迂回し、南にパースまで3⁄4マイル（179.8 km）のルートが計画された。これは、急勾配の線でフォレスのインヴァネスとアバディーンジャンクションを出発し、南に進んでダヴァの1,052フィート（321 m）の頂上まで行き、その後グランタウンとスペイ川を経由してキングッシーに至り、さらに登ってイギリスで最も高い標高1,484フィート（452 m）のドゥルイムアックダー峠の頂上まで行く^{。 [26] [b]}その後、このルートは15のバーナムまで下った。+パースから1 ⁄ 2マイル (24.9 km) の地点にあり、1856 年以来パース & ダンケルド鉄道によってパースと結ばれていた。1845 年に標高が高く速度勾配が急だったため同様のルートは却下されたが、機関車設計が議会委員会の懸念を払拭するほど進歩しており、1861 年に認可された。 ^[28]ダルギーズ付近のテイ川には515 フィート (157 m) の桁橋が架けられ、ダンフェイル付近のディヴィー川には 477 フィート (145 m) の高架橋が架けられた。 ^{[c]ダンケルドの北には 350 ヤード (320 m) のトンネルがあり、}キリークランキー峠を通る 128 ヤード (117 m) のトンネルがあった。 ^{[30]当初は単線で駅に待避線があったが、IAJR が}6 年間にわたって線路を複線化した。+1864年にインヴァネスとダルクロスの間の3⁄4マイル（10.9km）。 [ ^31]

工事は1861年に始まり、ダンケルドからピトロッホリーまでの13マイルは1863年6月1日に開通した。キースとインバネスの両方から新線にアクセスできるように、貨物輸送用に残されていた旧線の南、フォレスに新しい三角形の駅が建設された。この新駅からアビモアまでの線路は8月3日に開通し、全線は1863年9月9日に開通した。^[32]当初はパースとインヴァネスの間を1日2本の直通列車が走り、所要時間は約6時間だった。これらに加えて、パースからブレア・アソルとインヴァネスからアビモアへの混合鈍行列車も運行された。1866年以降は追加列車が運行され、日曜日は郵便列車のみが運行された。^[33]

バリンルイグからアバフェルディまでの9マイル（14 km）の支線も認可され、1865年7月3日に開通した。^[34]インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道は1864年にパース・アンド・ダンケルド鉄道を吸収合併した。^[28]

1865年ハイランド鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道とインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道を一つの企業に統合し、また、前記鉄道がそれぞれ属する二つの会社を一つの会社に統合することを認可し、同じ会社に関する法律を統合し、改正し、そしてその他の目的のための法律。
引用	28 & 29 ヴィクトリア朝118 年頃
日付
王室の裁可	1865年6月29日
制定当初の法令文

インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道とインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道は1865年2月1日に合併し、1865年6月29日にハイランド鉄道として知られるようになった。この鉄道は242マイル（389 km）の線路を所有し、7+スタンレー・ジャンクションからパースまでのスコットランド北東鉄道（SNER）の1 ⁄ 4マイル（11.7 km） ^{。 [35]}この路線とインヴァネスとダルクロスの間の路線を除いて、これはすべて単線の鉄道でした。 ^[31]両方の鉄道の創設ゼネラルマネージャーであったアンドリュー・ダガルが最初のゼネラルマネージャーになりました。 ^[36]ウィリアム・バークレーは両方の構成鉄道の機関車監督でしたが、1865年に辞任し、ハイランド鉄道の最初の機関車監督はウィリアム・ストラウドリーでした。 ^[37]

サザーランド鉄道は1865年に32+ハイランド鉄道のボナーブリッジからブローラまでの3⁄4マイル（52.7 km）の延長。路線はカイル・オブ・サザーランドを3マイル内陸に進み、5つの石造アーチと230フィート（70 m）の桁スパンのインバーシン高架橋で北岸に渡った。ハイランドは15,000ポンドを拠出したが、線路は26マイル（42 km）しか建設されず、鉄道は1868年4月13日にゴルスピーまで開通した。カイルを渡る高架橋の両側にはカルレイン駅とインバーシン駅があり、36チェーン（790ヤード、720 m）離れている。 ^[39]ハイランドはテインの北で1日2便を運行し、郵便列車でパースまで直通客車を運行した。 ^[40]

第3代サザーランド公爵は、ゴルスピーからヘルムズデールまで、彼の一族の居城であるダンロビン城を通り、17マイル (27 km) の線路延長を計画した。^{[41] [42]} 1870年に認可を得た時点で既に工事は始まっており、ダンロビンからヘルムズデール手前の約3 ⁄マイル (1.2 km) までの区間はその年の秋に完成した。公爵は機関車と客車数台を購入し、路線は1870年11月1日にクリスチャン王女によって開通した。1871年6月19日まで、1日2本の列車が運行され、この日、路線はゴルスピーでサザーランド鉄道と接続され、ハイランド鉄道がヘルムズデールまで運行を延長した。^[41]

サーソーとウィックを結ぶ鉄道は1860年代に提案され、1866年に必要な権限を持っていたが、必要な資金を調達できなかった。サザーランド・アンド・ケイスネスはサーソー・アンド・ウィック鉄道の路線を引き継ぎ、路線を南に延長してヘルムズデールのサザーランド公の鉄道に接続することを許可された。サザーランド公が6万ポンド、ハイランド鉄道が5万ポンドを出資し、鉄道は1874年7月28日に開通した。^{[43] [44]当初は1日2本の列車が}161マイルの 区間をカバーしていた。+インヴァネスからウィックまで7時から7時までの1 ⁄ 2マイル（259.9 km）+1885年までに最速の列車は6時間かかり、1914年にはファーザーノースエクスプレスは5時間かかりました。+1⁄2時間[ 45 ^]

ハイランド地方では地形の関係で限られたルートしか実用的ではないが、ディングウォールからはスカイ島の対岸にある西海岸のカイル・オブ・ロカルシュに行くことができた。1865年に許可が下りたが、ストラスペファーの地主たちが鉄道に反対し、土地の購入が困難を極めた。1868年、温泉街の北2マイル (3.2 km) の別のルートの許可が下りた。海岸沿いにカイル・オブ・ロカルシュまで線路を敷設する費用を考慮し、終点はストローム・フェリーまで10マイル (16 km) 短くなっていた。鉄道は1870年8月5日に貨物用に開通し、旅客は8月19日から始まった。^[46] 1日2本の列車がディングウォールで列車と接続するか直通客車を提供日曜日の運行は行われなかったが、これはおそらく交通量が十分でなかったためであるが、1883年のある日曜日、ストロームフェリーの村人たちが安息日を守ろうと決意し、真夜中を過ぎるまで特別な魚介類貨物列車の積み込みを阻止したという記録もある。^[47]

ディングウォール・アンド・スカイ鉄道は、ポートリーとストーノウェイへのサービスを運営するために、ジュラとオスカーの2隻の蒸気船を購入した。当初はポートリーへのサービスが毎日、ストーノウェイへのサービスが毎週提供されていたが、最初の冬にポートリーサービスの頻度が削減され、ストーノウェイサービスは中止された。オスカーは1870年11月に座礁し、カーハムに置き換えられ、ジュラの代わりとしてフェレットという名前の新しい船が購入された。ほとんどの作業はカーハムで実行できることがわかり、フェレットはチャーターに提供された。^[48] 3か月のリース契約が合意され、支払いが行われたが、船は行方不明になった。後にオーストラリアのメルボルンで、港湾当局が記録で特定できなかった偽名で売りに出されていたのが発見された。^{[49] 1880年に同社は撤退し、}マクブレインがサービスを運営することになった。 ^[50]

ディングウォール・アンド・スカイ鉄道は1880年にハイランド鉄道に吸収され、サザーランド鉄道、サザーランド公爵鉄道、サザーランド・アンド・ケイスネス鉄道は1884年に吸収された。^[51]

1881年、グレートノース鉄道は議会に、ポートソイからマレー湾に沿ってバッキーまで線路を延長するよう申請したが、ハイランドが反対したため却下された。^[52]翌年、グレートノース鉄道とハイランド鉄道の両方が議会に許可を申請し、グレートノース鉄道はポートソイから海岸沿いにバッキーを通ってエルギンまでの線路を、ハイランド鉄道はキースからバッキーとカレンまでの支線を申請した。許可は与えられたが、ハイランド鉄道の場合は13マイルしかなかった。+グレートノース鉄道は、ポートシーまでの3⁄4マイル（22.1 km）の路線を所有し、グレートノース海岸線のバッキーとポートソイ間の運行権を取得し、グレートノース鉄道はハイランド鉄道のエルジンとフォレス間の運行権も取得した。ポートシー支線は1884年8月1日に開通し、ハイランド鉄道はグレートノース鉄道の運行権を行使しなかったため、グレートノース鉄道がエルジン以西の路線を運行することはできなかった。 ^[53]

ディングウォール・アンド・スカイ鉄道はストラスペファーを避ける必要があり、本線の駅は1+1 ⁄ 2マイル（2.4 km）離れたところにあります。ハイランドは2+1885年6月3日に開業したストラスペファー駅はアクターニード駅に改名された。1892年10月10日、バーグヘッド支線は海岸沿いにホープマンまで2マイル（3.2 km）延長された。 [ 54 ]^フォッ シャバーズには2つの駅があったが、どちらも不便だった。インヴァネス・アンド・アバディーン鉄道は1858年にフォッシャバーズ駅を開設していたが、町から4マイル（6.4 km）離れていた。1886年、GNoSRは海岸線沿いに約4マイル（6.4 km）離れた場所にフォッシャバーズ・オン・スペイ駅を開設した。ハイランド鉄道は自社の路線から新しいフォッシャバーズ・タウン駅まで3マイル（4.8 km）の支線を建設し、路線と駅は1894年6月1日に開業した。 ^{[55] [56]}

ミュア・オブ・オードからの支線は、ブラック・アイルの豊かな農地とフォートローズに供給するために建設されました。15+当初、ローズマーキーまでは約3⁄4マイル (25.3 km) の距離で、フォートローズまでの路線は1894年2月1日に開通し、計画されていた延伸工事は開始されなかった。 ^[57]スカイ島行きのフェリーがストローム・フェリーで乗客を乗せることも可能であったが、元々の終点であるカイル・オブ・ロカルシュに港があった方が便利であったであろう。しかし、1889年にウェスト・ハイランド鉄道はクレイグドランからフォート・ウィリアムまでの路線を建設する認可を受け、南へのより直接的なルートとなった。カイル・オブ・ロカルシュへの延伸の許可は1893年に与えられ、大規模な土木工事の後、カイル・オブ・ロカルシュへの延伸は1897年11月2日に開通した。ウェスト・ハイランドは1901年にマレイグに競合港を開設したが、ハイランドは郵便契約とスカイ島とスコットランド本土間の交通を維持した。 ^[58]インヴァネスとネアンの間にあるフォートジョージ駅は3+駐屯地から1 ⁄ 2マイル（5.6 km）離れた場所にある。1+1899年7月1日にアーダーシア村への1⁄2マイル（2.4 km）の支線が開通し、ジャンクション駅はゴランフィールドジャンクションに改名され、新しい終点はフォートジョージ駅となった。 ^[59]

グレート・ノース・アンド・ハイランド鉄道は1865年に両鉄道間の交通をキースで交換することに合意していたが、1886年にはグレート・ノース・アンド・ハイランド鉄道はエルギンへの2本の路線を所有しており、ハイランド鉄道の直通線よりも長いものの、より人口の多い地域にサービスを提供していた。^[60]キースとエルギン間の海岸線は87マイル離れた。+1 ⁄ 2マイル（140.8 km）の長さだが、 80マイルよりも勾配が緩やかである。+^{グレート・ノース鉄道は、ハイランド鉄道のスペイサイド支線からインヴァネスまでの支線を建設することを提案した。ハイランド鉄道}は、クライゲラヒー経由で3⁄4マイル(130.0 km)の距離を運行していた。[61] ハイランド鉄道のインヴァネス以南の本線はフォレス経由であり、GNoSRはハイランド鉄道がエルギンまでの路線を支線として扱っていると感じていた。1883年に独立系会社がインヴァネス以南のより短い路線を提案したが、ハイランド鉄道がより短い路線の許可を求めると約束した後で初めて、この法案は議会で否決された。翌年、ハイランド鉄道のアヴィモアからのより直接的な路線に加え、グレート・ノース鉄道はスペイサイド区間からインヴァネスまでの支線を提案した。ハイランド鉄道のルートが選ばれたが、グレート・ノース鉄道は、直通予約と便利なサービスの手配により、どの接続地点でも貨物と乗客の交換が可能という譲歩を勝ち取った。 ^[60]

1885年、グレートノース鉄道は午前10時10分のアバディーン行きの列車の時刻を変更し、午前11時50分にキースに到着し、直通客車は午後1時にクレイゲラヒー経由でエルギンに到着した。これはキースとエルギンの両方でハイランドの列車と接続していたが、ハイランドが列車の時刻を変更し、エルギンで接続を切断した。 ^[63]グレートノース鉄道は、エルギンで1日2回接続するよう商務省に申請した。これは拒否されたが、1886年にグレートノース鉄道とハイランド鉄道は、グランジとエルギン間の駅からの収入をプールし、紛争があれば仲裁人に委ねることで合意した。^[61]正午のハイランド列車は、キースとエルギンでグレートノースと接続するように時刻変更され、エルギンでは、海岸とクレイゲラヒー経由で途中で分岐したアバディーン行きの列車と接続した。^[64]

しかし、ハイランド鉄道は交通協定を破棄し、1893年に接続列車2本を撤回し、料金を支払っていないと不満を述べた。鉄道運河委員会に訴えを起こした後、列車の1本は復活したが、苛立ったグレート・ノース鉄道は1895年に議会にインヴァネスまでの運行権を申請したが、鉄道運河委員会がこの件について仲裁することで合意した後、撤回した。^[65] 1897年までに判決が出なかったため、グレート・ノース鉄道は再びハイランドからインヴァネスまでの運行権を申請する準備を整え、今回は路線を複線化することに同意したが、委員会は法案が議会に提出される前に判決を公表した。交通はエルギンとキースの両方で交換されることになり、エルギンで交換されるサービスにはクレイゲラヒーと海岸ルートの両方からの直通客車が含まれる必要があり、時刻表は委員会の承認が必要だった。その結果生まれた「コミッショナーズ・サービス」は1897年に8つの直通サービスで始まり、そのうち4つはハイランド経由でキースまで4時間から5時間かけて運行された。+1⁄2時間から5時間、エルギンで客車を乗り換えてクレイゲラヒーと海岸を経由する区間が4つあり、そのうち2つは3時間かかりました。+1⁄2時間。午後3時のインヴァネスからキース経由でアバディーンまで3時間5分かかりました。 [ 66 ^]

1866年からは、貨物と旅客の混合列車が午前1時にパースを出発し、ロンドンからの午前10時の列車に接続して、午前9時にインヴァネスに到着しました。^[33]復路の夜行列車は1872年に開始され、午後7時30分にインヴァネスを出発し、午前5時05分にパースに到着しました。1878年から寝台車が利用可能になると、列車は午後10時に出発し、午前7時に到着するように時刻が変更され、ロンドンには午後9時40分に到着しました。1883年までに、インヴァネスとパースの間には片道4本の列車があり、所要時間は4時間から5時間でした。+当初は1⁄2から7時間かかっていたが、2年後には郵便列車の運行スケジュールが5駅で4時間に変更された。 ^{[67]これらの列車の乗車人数は冬は少なかったが、7月と8月は他鉄道からの直通客車が連結されるので多かった。フォックスウェルは著書}『Express Trains English and Foreign』の中で、10の鉄道会社から12台の馬車を含む37両の両編成の複々線列車が運行されていたと報告している。この列車はブレア・アソルから運行された。 ^{[68] [69]}日曜日に運行されていた唯一の列車は郵便列車であったが、1878年から1891年の間はインヴァネスからパースへの夜行列車が日曜日の夜に運行されていた。 ^[70]

1884年、モイとカーブリッジを経由して南に向かい、アビモアで既存線と合流する、より直接的なパースへのルートの許可が得られた。ルート変更の許可は1887年と1892年に再度与えられた。南に向かう列車は、赤砂岩の28のアーチで建設された長さ600ヤード (550 m) のネアン高架橋と、フィンドホーンに架かる長さ445ヤード (407 m) の鋼鉄高架橋を渡る前に、1:60 の勾配を数マイル登らなければならなかった。路線は南からアビモアまで開通し、カーブリッジまでは1892年に、ダビオットまでは1897年に、インヴァネスまでは1898年11月1日に完成した。^[72]直通線は118マイル (190 km) で、フォレス経由よりも28マイル (45 km) 短く、^[73]所要時間は約1時間短縮された。^[74]ロンドンからインヴァネス行きの寝台車は、東海岸、西海岸、ミッドランドを経由してパースに到着した。これらの寝台車は夏は混雑していたが、冬季の交通量は1両しかなかった。1903年にハイランド鉄道は3社が1両ずつ週2日運行することを提案したが、カレドニアン鉄道は週2日しか運行せず、ノースブリティッシュ鉄道は残りの4日を運行すると抗議した。しばらくの間、寝台車はパース以北では運行中止となった。数年後、ミッドランド鉄道は冬季寝台車を廃止し、ロンドンの終点はユーストン駅とキングスクロス駅の間で交互に運行されるようになった。^[75]

スタンレーのジャンクションの北側の線路は単線だったため、特にパースで接続を待つ列車の後に遅れが生じました。^[76] 1890年から、電信命令を使用した信号システムは電気タブレットに置き換えられ、後に自動タブレット交換システムが使用されました。インヴァネスからの11マイル（18 km）の上り坂は1898年に倍になり、23+1901年から1909年の間に、グランピアンズの線路は1⁄4マイル（37.4 km）拡幅された。 [ 77 ]^冬季には積雪で何日も線路が閉鎖されることがあり、鉄道の脇に防雪柵が設置された。ハイランド鉄道には3種類の除雪車があり、機関車に取り付けられた小型の除雪車は、2フィート（0.61 m）の吹き溜まりを列車で牽引できるようになった。積雪が5フィート（1.5 m）未満の場合は、より大きな除雪車を備えた機関車が列車の先頭に立った。3台または4台の機関車を連結すると、さらに大型の除雪車が使用されることもある。ダヴァ・ムーアとドゥルイムアックダー山頂付近の切通しは厄介だったが、山頂の線路は複線化されてから改善された。 ^[78]

グレート・グレンは、インヴァネスからフォート・ウィリアムまで南西に走る自然の道で、カレドニアン運河、最近ではA82道路が利用している。1884年、グラスゴー・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、グラスゴー北部郊外のメアリーヒルにあるノース・ブリティッシュ鉄道の駅からフォート・ウィリアムまで、そしてグレート・グレンを通ってインヴァネスまで延伸する路線を提案した。ノース・ブリティッシュ鉄道の支持を得て、この路線はグラスゴーとインヴァネス間の鉄道距離を207マイル (333 km) から160マイル (260 km) に短縮するはずだった。^[79]ハイランドは、より短いルートとの競争を懸念し、インヴァネスから南に向かう交通量は2路線にするには不十分であると主張し、この提案は議会で否決された。後にウェスト・ハイランド鉄道がグラスゴーからフォート・ウィリアムおよびスピアン・ブリッジへの路線を申請したとき、ハイランドは再び反対したが、1889年に許可が下り、路線は1894年に開通した。スピアン・ブリッジからインヴァネスへの路線は、ハイランド鉄道とウェスト・ハイランド鉄道の両社から1893年に提案されたが、交渉の結果、両社は法案を撤回することに合意した。1895年にウェスト・ハイランドはフォート・ウィリアムからマレイグへの路線建設を提案したが、ハイランドは、スカイ島への旅程において、ストローム・フェリーへの路線やそのカイル・オブ・ロカルシュへの延長計画と競合するとして反対した。許可が下り、ノース・ブリティッシュ鉄道とウェスト・ハイランド鉄道の両社は、今後10年間グレート・グレンを通る路線をスポンサーしないことに同意した。^[80]インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道は地元の会社で、反対にもかかわらず、1896年にスピアン・ブリッジからインヴァネスから30マイル (48 km) のフォート・オーガスタスまでのグレート・グレン沿いの24マイル (39 km) の路線の許可を得ました。この鉄道をインヴァネスまで延長するハイランド、ウェスト・ハイランド、インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道からの3つの提案が翌年議会に提出されましたが、すべて費用のかかる訴訟の末に失敗に終わりました。^[81]高額な建設費用の後、路線は1901年に完成しましたが、車両を購入する資金がなかったため、会社はスピアン・ブリッジ駅まで運行していたノース・ブリティッシュに路線を提供しました。会社は原価での運行を提案しましたが、保証の要求は拒否され、路線はハイランド鉄道に提供されました。議会での新たな争いの後、ハイランド鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道の両社が路線の延長を求めないことを保証し、ハイランド鉄道は年間4,000ポンドを支払うことで路線の運行許可を得た。^[82]

1903年7月22日に運行が開始された。夏季にはフォートオーガスタスを越えてネス湖の桟橋まで運行され、そこで蒸気船と接続していたが、1906年に廃止された。1907年にハイランド鉄道が撤退し、ノースブリティッシュ鉄道が引き継いだが、1911年10月31日から1913年8月1日まで運行が停止され、1914年にノースブリティッシュ鉄道が27,000ポンドでこの路線を買収した。 ^[83]この路線は統合後、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となった。1933年12月1日に旅客列車が運行され、その後は1947年1月1日に完全に廃止されるまで、土曜日に石炭列車が運行された。^[84]

ドーノック郡の町に奉仕するために7+3 ⁄ 4マイル（12.5 km）の軽便鉄道は、独立した会社によってマウンドから建設され^{、ハイランド鉄道によって運営され、1902年6月2日にサービスが開始されました。 [85]} 1899年に承認された別の軽便鉄道は、 13マイル（12.5 km）の軽便鉄道を運行しました。+ウィックから南に3⁄4マイル (22.1 km) のリブスターまでの鉄道は、財務省の補助金25,000ポンドで支えられていた。この路線は1903年に開通し、ハイランド鉄道が原価で運営し、リブスター港はポートランド公爵が改良した。[ 86 ^]交渉の結果、ハイランド鉄道とグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の合併は、1906年初頭にグレート・ノース鉄道の株主によって承認されたが、ハイランド鉄道の取締役会は少数の株主の反対を受けて撤退した。アバディーン行きとインヴァネス行きの列車は1908年以降は共同で運営され、機関車はキースやエルギンで交換されなくなった。1914年から1916年の間、ハイランド鉄道はインヴァネスまでの全列車に機関車を提供するためグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道に支払った。 ^[87] 1920年に郵政長官が日曜日の郵便配達を廃止したため、日曜の配達は廃止された。 ^[88]

イギリスは1914年8月4日にドイツに宣戦布告し^[89]、政府は1871年軍規制法に基づいて鉄道の管理を引き継いだ。日常業務は現地の管理者に委ねられたが、戦争に必要な移動はゼネラルマネージャーの委員会によって調整された。^[90]海軍はオークニー諸島のスカパ・フローに基地を設立し、サーソーのハイランド駅から2マイル (3.2 km) のスクラブスター港からサービスが提供された。インバーゴードンには船舶の修理基地が建設され、4000人の労働者の住宅も含まれていた。スカパ・フローとインバーゴードンの防衛施設では大量の木材が必要となり、同時に南部からの伐採用木材の需要も増加した。1918年までにハイランドは戦前に出荷していた量の10倍の木材を輸送していた。戦前は沿岸汽船で運ばれていた石炭を、今や鉄道で輸送しなければならなくなった。^[91]ロンドンへの将校と兵士の不規則な流れに対処するために、ロンドンとサーソーの間に特別列車が手配されました。^[d]これは1917年から1919年まで運行され、ロンドンユーストンを午後6時（冬季は午後3時）に出発し、21時にサーソーに到着しました。+1⁄2 時間後、復路は午前11時45分に出発し、22分かかりました。+1⁄3 時間。列車は14両の回廊車両で構成され、巡回警備員が警備し、警官には寝床が与えられた。 ^{[93]列車はインヴァネスで30分間停車}し、駅のホテルで食事が提供された。ある日には1,000食近くの食事が提供された。 ^[94]

キースからハイランドのバッキー駅までの路線は1915年に廃止され、バッキーからポートシーまでの路線は貨物輸送のみが利用した。^[95]需要過多のため機関車の修理は遅れ、機関車整備士の多くは戦争に召集されていた。20台の機関車が他の鉄道会社から借りられたが、機関車整備士を確保する努力は失敗した。ハイランド鉄道の3,000人の職員のうち756人が現役で勤務し、亡くなった87人の記念碑がインヴァネスの駅前広場に置かれた。^[96]戦後、鉄道は劣悪な状態となり、賃金上昇、8時間労働の導入、石炭価格の上昇によりコストが増加した。鉄道を4つの大会社にグループ化する計画が考案され、これは1921年鉄道法として議会で承認された。^[97]

1923年1月1日、ハイランド鉄道はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となり、 ^[98] 494マイル（795 km）の路線が通過した。^[99] 1923年夏から軽食車両が導入されたが、バスサービスとの競合により、1931年にバーグヘッド支線とフォッシャバーズ支線からサービスが撤回された。^[100] 1929年には日曜サービスが復活し、パースとインヴァネスの間をフォレス経由で各方向に列車が運行された。ロンドンとスコットランドの間には1928年から3等の寝台が利用可能になったが、グラスゴーからインヴァネスまでは1932年まで1等のみだった。1936年からは、エディンバラとパースで乗り換えはあったものの、ロンドンからインヴァネスへの日中の旅行が可能になった。^[101] 1939年9月1日、鉄道は再び政府の管理下に置かれ、その2日後にイギリスは戦争状態に陥った。 ^[102]

イギリスの鉄道は1948年1月1日に国有化され、旧ハイランド鉄道の路線はイギリス鉄道スコットランド地域の管理下に置かれました。^[103]

1955年の近代化計画は正式には「英国鉄道の近代化と再装備」として知られ、1954年12月に発表され、速度と信頼性の向上を目的として、蒸気機関車は電気とディーゼル牽引に置き換えられました。^[104] 1958年からはディーゼル機関車が蒸気機関車に取って代わりました。ディーゼル機関車はパースとブレアアソル間のローカルサービスで使用され^{[105] 、1960年からはクロスカントリーユニットがアバディーンからインヴァネスへの加速サービスで使用され、} 2つの列車が運行されました。+4駅で1⁄2時間。 ^[106]蒸気機関車のほとんどは1961年6月までに廃止された。 [ ^105]

道路輸送との競争により、ミュア・オブ・オードからフォートローズまでの支線は1951年に廃止され、ドーノック軽便鉄道は1960年に廃止された。^[107]スタンレーの旧分岐駅は1956年に廃止された。^[108] 1960年にはウィックとサーソーへの路線の20の駅が廃止され、大幅な所要時間の短縮が実現した。1954年には、水力発電プロジェクトのためにルイチャート湖の水位を上げるため、路線はカイル・オブ・ロカルシュ線に転用された。^[109]

1963年、ビーチング博士は報告書「英国鉄道の再構築」を発表し、鉄道網で最も利用頻度の低い駅や路線の閉鎖を勧告した。この勧告では、パースとキースへの路線を除く旧路線のすべてを閉鎖することを勧告した。 [ ^110]エルギンとキース間のローカル列車は1964年に廃止され、アバフェルディ支線とアビモアとフォレス間の路線は1965年に廃止されたが^[111]、インヴァネスの北への路線は存続している。^[112]ビーチング博士の報告書の後、各駅での貨物サービスも廃止された。^[113]

1969年の時刻表では、アバディーンとインヴァルーリーの間に早朝の列車が、アバディーンとインヴァネスの間には1日5本の列車が運行され、1970年代後半にはアバディーンとエルギンを結ぶ2本の列車が運行され、インヴァネスまで直通していた。^[114] 1962年、エリザベス朝のロンドンとエディンバラ間の6時間ダイヤでは、ロンドンを午前9時30分に出発すると、エディンバラでの乗り換えに33分が与えられ、インヴァネスに午後9時30分に到着した。^[115]また、1974年には、インヴァネスからパースを経由してロンドンまで直通する昼間の列車がクランズマンで運行され、^[116] 1984年には、約8時間のダイヤでハイランド・チーフテンに置き換えられた。+3⁄4時間[ 117 ^]

現在^{[アップデート]}、インヴァネス発のハイランド鉄道の主要線は、パース、キース、カイル・オブ・ロカルシュ、ウィック・アンド・サーソー行きのスコットレールの路線に使用されている。南のパース行きの路線は単線だが、インヴァネスから数マイルとダルウィニーとブレア・アソル間の複線がある。^[118]パース行きの列車は1日11本あり、グラスゴーかエディンバラへ続く。^{[119]ロンドン・キングス・クロス駅から}ハイランド・チーフテン行きの列車が毎日運行しており、所要時間は約8時間である。^[120]また、カレドニアン・スリーパーはロンドン・ユーストンからインヴァネスまで週6夜運行している。^[121]

アバディーンからインヴァネスへの線路は現在、ネアン、フォーレス、エルギンの各駅でキースまで運行しています。アバディーンとインヴァネスの間を1日11本の列車が運行しており、所要時間は約2時間です。+1⁄4時間で運行され、エルギンからインヴァネスへの早朝列車が2本運行される。 ^{[122]アバディーンからインヴァネスへの定期列車が}1時間ごとに運行され、インヴァネスとエルギンの間には1時間ごとに列車が追加され、ダルクロスに新しい駅が設けられる計画があり、ネットワークレールは必要な路線のアップグレードを検討している。 ^[123]ファーノース線は、インヴァネスからサーソー経由でウィックまで1日4本の列車が運行され、 ^[e]約4時間で運行される。+1⁄4時間で、インバーゴードン、テイン、アードゲイ行きの列車が4本運行されています。カイル線はインヴァネスから1日4本の列車が運行しており、所要時間は約2時間です。+1⁄2時間。 [ 124 ^]

ヘリテージ・ストラススペイ鉄道は、ハイランド鉄道とGNoSRの共同ボート・オブ・ガーテン駅を経由して、アビモアからグランタウン・オン・スペイまでの旧ハイランド鉄道のルートを季節限定で運行しています。 ^[125]ダヴァ・ウェイは、グランタウンとフォレスの間の旧ハイランド鉄道のルートを主にたどる長距離の道です。^[126]

• 1884年2月7日、キルドナン駅で事故が発生した。ウィックからの特別魚釣り列車が駅に近づいたとき、脱線し、数百ヤードにわたって線路を掘り返した。ウィックの機関助手アレクサンダー・キャンベルが死亡し、ウィックの機関士デイビッド・マシソンが重傷を負った。^[127]
• 1891年4月29日、ヘルムズデール駅でインヴァネスからの混合列車が先に到着していた機関車に衝突する事故が発生した。商務省のマリンディン少佐が調査したところ、運転手のロバート・リンゼイが1/59の上り勾配で列車を再始動させるのが困難だったため、故意に信号を無視していたことが判明した。^[128]
• 1915 年 6 月 15 日、インヴァネスシャーのカーブリッジにあるバッデンゴーム川にかかる橋が嵐で崩壊し、上流の別の橋から瓦礫が流されてきた。旅客列車が橋に乗り上げて脱線し、5 人が死亡した。

1865年にハイランド鉄道が設立されると、その傘下の会社から機関車を取得しましたが、そのほとんどはウィリアム・バークレーの監督下で製造されたものでした。^[130]初期の機関車は濃い緑色に塗装され、緩衝梁に番号が付けられていました。^[37]

インヴァネス・アンド・ネアン鉄道は1855年に2両の2-2-2機関車で開業した。4輪炭水車付きでリースのホーソン社製。機関士を保護するためのウェザーボード付き。1857年にインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクションがさらに2両購入し、1862年にはインヴァネス・アンド・ロスシャー鉄道向けにホーソン社が運転台付きでさらに2両を製造した。これらの初期の機関車はすべて1901年までに廃棄された。1862年から1864年にかけて、さらに18両が納入された。やや大型で6輪炭水車付きで、最後の16両はニールソン社が製造した。これら機関車の大部分は1869年から1892年にかけて2-4-0に改造され、35号機は1923年まで使用された。^[131]

1858年から1859年にかけて、ホーソンズ社によって、4輪炭水車付きの2-4-0貨物機関車7両が製造され、これに続いて1862年には、やや大型で運転台付きの2両が製造された。1863年から1864年にかけて、シャープ・スチュワート社によって、2回に分けて10両の2-4-0貨物機関車が製造された。これらは、以前の機関車よりもやや大型で、後の10両は、以前の10両よりもホイールベースが長かった。3両の機関車は、1923年まで生き残った。^[132]ハイランド社は、ニールソン社が製造したフィンドホーン鉄道の小型0-4-0タンク機関車と、ホーソンズ社からホープマン支線用に購入された0-4-0タンク機関車も引き継いだ。^[133]

バークレーは1865年にハイランド鉄道が設立された年に辞職し、ウィリアム・ストラウドリーが新会社の初代機関車監督となった。^[37]インヴァネス・アンド・ネアン社は1855年にインヴァネス駅のすぐ外にあるロックゴームに機関車工場を建設しており、そこがハイランドの工場の敷地となった。後に客車工場が隣に建設された。^[134]ストラウドリーは0-6-0のサドルタンクを設計し、1869年から1874年の間にこの工場で3台が製造された。1869年に彼はロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道に入社するために退社し、そこでさらに多くのこの機関車が製造され、このクラスはテリアとして知られるようになった。ストラウドリーは旅客用機関車を真紅のフレームで黄色に塗装し、貨物用機関車を濃い緑に塗装し、ナンバープレートが導入された。^[135]

デイヴィッド・ジョーンズは1855年からロックゴームで働いていた。彼は21歳の時にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道で見習いを終えてこの地に移り住んだ。彼は1870年に機関車監督になった。彼の最初の設計は4-4-0の旅客用機関車で、彼のハイランド鉄道の機関車で標準となった二重煙突を備えていた。 1874年にダブス社で10両が製造され、1878年から1888年の間にハイランド鉄道でロックゴームでさらに7両が製造された。炭水車は6輪だったが小型と考えられていた。1907年時点ではすべてがまだ運行されていたが、1923年には5両しか残っていなかった。^[136]

1877 年にロックグラムで 2 台の 2-4-0 旅客機関車が製造され、続いて 1878/9 年に 3 台の 2-4-0 タンク機関車が入換および支線業務用に製造されました。タンク機関車は、先頭車軸に問題が発生した後、すぐに 4-4-0 に改造されました。 [ ^137]ディングウォール・アンド・スカイ鉄道向けに2両の初期の2-4-0機関車が4-4-0に改造された後、1882年から1901年の間に9両の4-4-0 「スカイ・ボギー」クラスが製造された。 ^{[138] 1886年に}クライド・ロコモティブ社によって本線用の4-4-0テンダ機関車8両が製造され、1890年にはストラスペファー支線向けにロックゴームで小型の0-4-4サドルタンクが製造された。続いて「ストラス」クラスが製造され、1892年にニールソンによって本線用にジョーンズの標準設計を拡大した4-4-0機関車12両が製造された。^[139] 1892年、デュブス社はウルグアイ東鉄道向けに製造されたが納入されなかった4-4-0タンク機関車2台をハイランド社に売却した。翌年にはさらに3台が販売され、支線で使用された。^[140]

1894年、ジョーンズは4-6-0の貨物機関車を発表しました。これはイギリスの鉄道でこの車輪配置を採用した最初の機関車でした。15台の機関車がシャープ・スチュワード社によって製造され、6輪の炭水車で走行しました。^{[141]これらのうちの1台、No.103はグラスゴーの}リバーサイド博物館に静態展示されています。1896年にダブス社から15台の大型4-4-0、' Loch'クラスが到着しましたが、これらは貨物機関車と同じ炭水車を備えていました。^[141]

サザーランド公爵は小型の2-4-0タンク機関車を購入し、ダンロビンと名付けた。ハイランド鉄道が運行を開始した後、この機関車は公爵の私有車両として確保された。1892年に公爵が死去した後、その息子である第4代サザーランド公爵はシャープ・スチュワート社からジョーンズ設計の0-4-4タンク機関車を購入した。この機関車の運転室には公爵の客用の設備が備えられていた。^[142]ジョーンズは貨物機関車の塗装を黒地に赤と白の縁取りに変更した。1885年以降、すべての機関車は赤と白の縁取りの濃いエンドウ豆の緑色に塗装された。ナンバープレートはそのまま使用された。^[143]

ジョーンズは、機関車の試験中に事故に遭い、1896年に引退した。後任には、ハイランド鉄道に入社する前にLB&SCR、ノース・ブリティッシュ・アンド・カレドニアン鉄道で働いていたピーター・ドラモンドが就任した。ドラモンドが設計した最初の機関車は「スモール・ベン」で、NBRとCRの機関車設計を忠実に踏襲していた。[ ^144]合計20両が、ダブス社、ロックゴームのハイランド鉄道、ノース・ブリティッシュ・ロコ社^[f]によって1898～1901年と1906年に製造され、ロック級よりも小型で、通常は北はウィックとサーソー、東はキースまでの路線で運用された。^[144]ドラモンドは0-6-0貨物機関車を設計し、1900年から1907年の間にダブス社とノースブリティッシュ・ロコ社によって12台が製造された。これらは「スモールベン」と互換性のあるボイラーとシリンダーを備えていた。^[145]

「キャッスル」クラスは、 2台の台車で走る大型炭水車を備えた強力な4-6-0の旅客用機関車だった。^[g] 1900年から合計12台が製造され、最後の2台は1910/11年に製造され、パースとインバネスの間で運行された。1台は1912年にフェニックスの過熱装置を装備したが、後に取り外された。^[147] 1903年から1906年の間に、7台のタンク機関車^[h]がロックゴームで製造され、3台は入換用に、4台は0-4-4が支線サービス用に製造された。^[149] 6台の「ビッグベン」が続いて製造されたが、「スモールベン」に似ているが、ボイラーがやや大きい。1909年と1911年には、傾斜運転用に設計された12台の0-6-4タンク機関車が製造された。^[150]

ドラモンドは入社後すぐに機関車の塗装を変更し、赤い内張りを取り除いて縁取りを白にし、炭水車やタンク車、前部緩衝梁に「HR」を追加した。この頭文字はキャッスル級では「ハイランド鉄道」の略称となった。1903年以降、機関車は内張りのない濃い緑色に塗装され、炭水車やタンク車には「ハイランド鉄道」のラベルが貼られた。ドラモンドは1912年にグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に移った。 ^[151]

フレデリック・スミスが機関車監督に就任した。彼は1903年からハイランド鉄道の工場長を務めていた。ノース・ブリティッシュ社は1913年にさらに4両のキャッスル級機関車を製造し、煙室と煙突の設計が変更された。スミスはパース本線での使用を目的とした大型の4-6-0炭水車「リバー」級を設計し、ホーソン・レスリー社に6両を発注した。1915年に2両が到着したが、到着後すぐに主任技師がハイランド鉄道の線路には重すぎると非難した。スミスは辞任し、機関車はカレドニアン鉄道に売却された。^{[152] [i]}

スミスの後任には、ノース・ブリティッシュ鉄道に勤務していたクリストファー・カミングが就任した。第一次世界大戦の需要により牽引力が不足し、旧設計の機関車6両が製造された。3両は「ロック」クラス、3両は「キャッスル」クラスで、1917年に到着した。カミングはロビンソン製過熱装置を備えた4-4-0のテンダー機関車を設計し、このうち2両もファー・ノース線での使用のため1917年に到着した。カミングス設計の4-6-0貨物機関車8両もロビンソン製過熱装置を備え、1918年から1919年に到着した。^[154]「クラン」クラスはパースからインヴァネスまでの路線用に設計されたもので、4-6-0のテンダー機関車で過熱装置と6輪テンダーを備え、ホーソン・レスリー社で1919年に4両、1921年に4両、計8両が製造された。カミングスは1922年初めに健康上の理由で辞任し、デイビッド・チャーマーズ・ユーリーが後任に任命された。^[155]ハイランド鉄道は1922年12月31日に廃止され、173両の機関車がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に引き継がれた。このうち23両は新会社によって再番号付けされる前に運行から外された。^[156]

ハイランド鉄道の主な機関車基地は、インバネス、パース、ブレア・アソル、フォレス、アビモアにあり、1919年7月時点ではそれぞれ59台、36台、12台、10台、9台の機関車が割り当てられていた。残りの35台の機関車は15の基地に分散しており、そのほとんどには1台か2台しか機関車がなかった。アバフェルディ（1台）、バーグヘッド（2台）、ディングウォール（4台）、ドーノック（1台）、フォッチャバーズ（1台）、フォート・ジョージ（なし）、フォートローズ（1台）、ヘルムズデール（4台）、キース（2台）、キングッシー（2台）、カイル・オブ・ロカルシュ（6台）、リブスター（2台）、テイン（2台）、サーソー（1台）、ウィック（6台）。^[157] 1935年1月、フォッチャバーズとキングッシーが閉鎖された時点で、LMSは動力車庫の構造を再編成し、次のように車庫にコードを割り当てました。

1935年9月までに、ブレア・アソルやカイル・オブ・ロカルシュなどのいくつかの機関区の割り当てが削減されましたが、フォート・ジョージには1台の機関車が割り当てられました。^[159]パースのHR機関区（後にパース・ノースとして知られるようになりました）は1938年に閉鎖され、機関車は元カレドニアン機関区であるパー​​ス・サウスに移されました。^[160]

インヴァネス・アンド・ネアン鉄道が最初に使用した客車は短い四輪タイプで、一等車と三等車が乗車できるものだった。1858年にインヴァネスからキースまでの路線用に作られた郵便車は1903年まで使われていた。これは全長20フィート10インチ (6.35 m) で、ニューオールのチェーンブレーキを装備していた。荷物は手すりの後ろの屋根の上に載せられ、そこには車掌用の座席もあり、犬はトランクに入れられた。後の客車には車掌用の座席と屋根の荷物置き場はなかった。ウィック行きの路線用にもっと長い客車が発注され、全長27フィート6インチ (8.38 m) で、三等車には50人の乗客が座れた。^[161]六輪の客車は1870年代後半に導入され、一等車はトイレ付きの16人の乗客が座れ、三等車は50人の乗客が座れた。これらの客車はまだ石油ランプで照らされていた。^[162]パースへの直通線が開通した後は2等車も利用可能になったが、3等車に比べて快適さに欠けるため不評で、1893年に廃止された。1909年にロックグラムで製造された6輪客車は、スコットランド鉄道保存協会によって保存されている。^[163]

最初の8輪客車は、一等寝台客車3両だった。これらは、2つのシングルベッドコンパートメントと、女性用と男性用の2つの大きなコンパートメントに9人の乗客を収容した。1885年から1907年にかけて、プルマン・カー・カンパニーは、それぞれ16人が寝られる特別設計の客車を2両提供した。旅行係はプルマンによって提供され、寝台1つあたりの追加料金は5シリングだった。^[164]他の鉄道の客車は、パースから本線で輸送された。^[165]

ドラモンドが1896年にロックゴームの機関車監督になった後、古い客車は、3等と1等の両方の便所からトイレにアクセスできるボギー車両、ガス照明、蒸気暖房に置き換えられました。客車は以前は緑色で黄色の内張りでしたが、ドラモンドは上部の側面を白く塗装しました。塗装は1903年に緑色に戻りましたが、プルマンと本線の観光列車に取って代わった寝台車は、ニス塗りのチーク材で作られました。ドラモンドの設計はグループ化まで製造され続け、後の客車には玄関と電灯が含まれました。^[166]

• ハイランド鉄道の駅一覧
• ヘンリー・ジョン・ウィン、信号技師（1890年頃 - 1900年）

• ハイランド鉄道協会
• ハイランド鉄道には路線図も含まれている
• ミッチェル、ジョセフ (1867 年 9 月)。「ハイランド鉄道の建設と工事」。2013 年7 月 12 日閲覧。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です