コーンウォール鉱物鉄道

コーンウォール鉱物鉄道(CMR) は、イギリスのイングランド、コーンウォール州中央部で、全長 45 マイル (72 km) の標準軌鉄道網を所有、運営していた。1862年に、時代遅れの馬車による路面電車を引き継いで、改良と拡張を行い、ニューキー、パーハーバー、フォイを結んだ。多額の資本を費やしたため、価格の低迷による鉱物採掘の崩壊で打撃を受けた。名称にもかかわらず、ニューキーとフォイの間で旅客サービスを運営していた。

破産期間の後、同社は通常の財務体制に戻り、経営難に陥っていたロストウィジエルとフォーイの路線を買収した。

1896年に同社は路線をグレート・ウェスタン鉄道に売却した。パーからニューキーまでの主要旅客路線は、現在もアトランティック・コースト線として利用されており、鉱物輸送も行われているが、パーからフォイまでの路線は私道に転換されている。

フォイのジョセフ・オースティン（1782年 - 1850年）は、コーンウォール中部のかなりの土地と鉱物資源を相続した。1838年までに彼は名前をジョセフ・トレフリー^[1]に改め、その名前でよく知られている。鉱物を市場に輸送する費用は重かったので、トレフリーは輸送手段の改善に着手した。彼はパー・ドックと、それらをポンツミルに接続するパー運河を建設し、重要な銅鉱山であるフォイ・コンソールとパー・コンソールをネットワークに結ぶ傾斜路の路面電車も建設した。英国では一般にチャイナクレイとして知られるカオリナイトは、ラクシュリアン北西のヘンズバロー地域で採掘され、その鉱物もポンツミルに運ばれた。

トレフリーはすぐに事業を拡大し、ルクシュリアン渓谷から現在のビューグル付近のモリニスまで馬車による路面電車を建設した。この路線は 1844 年に開通した。後に彼はニューキーからヘンドラへ、ニューキーからイースト・ウィール・ローズ鉱山へ別の路面電車を建設し、ニューキー港も開発しました。これらの路線は 1849 年に開通し、一般的にトレフリー・トラムウェイと呼ばれています。どちらも標準軌でした。トレフリーはこれらの路線を接続してパーとニューキーを直通するルートを作りたいと明言していました。特にこれにより、銅と錫の鉱石をコーンウォールの北海岸から南ウェールズに輸出し、石炭をその方法で輸入することができ、ランズ・エンドを回る困難な航路を回避できるようになります。しかし、トレフリーは1840年代後半に健康を害し、夢が実現するのを見ることはなく、1850年に亡くなりました。それでも彼の取り組みは輸送を大幅に向上させ、コストを削減しましたが、彼は運用コストが低いという理由で馬の運用を選択し、それがすぐに時代遅れになりました。^{[2] [ページが必要] [3]}

コーンウォールとロンドン、産業地帯のミッドランド、イングランド北部を結ぶ鉄道は長い間望まれていたが、地形が険しいため必要な資金を集めるのが困難だった。長い苦闘の末、 1859年にコーンウォール鉄道が開通し、トルロとプリマスを結び、グレート・ウェスタン鉄道(GWR) とその同盟国と連携して、トルロからロンドン、グロスターまでの広軌路線を形成した。ペンザンスからの接続線もあり、コーンウォール鉄道は後にファルマスまで延長された。^{[4] [ページが必要]}

1864年、新たに開通したコーンウォール鉄道で、トレフリーの路線のセント・デニス終点からバーンガローまでを結ぶ路線の建設が推進された。この新会社はニューキー・アンド・コーンウォール・ジャンクション鉄道(N&CJR) で、広軌で路線を建設した。トレフリーの路線は標準軌だった。N &CJR はトレフリーの路線を延長し、できれば引き継いで路線を改造するという野心的な計画を持っていたが、実際には自社の路線を完成させる前に資金が尽きてしまった。バーンガローからナンピアンまでしか建設されず、1869年に開通した。^[5]

1869年にもう1本の短い路線が開通した。ロストウィジエル・フォーウィ鉄道は、ロストウィジエルのコーンウォール鉄道との分岐点からフォーウィの北の桟橋まで開通した。フォーウィは当時重要な港であり、鉄道の目的は単に鉱物や商品をコーンウォール鉄道システムに接続することであった。^[6]

^{ウィリアム・リチャードソン・ローバックは、中央コーンウォールの鉱物採掘と鉄道輸送の発展に興味を持ち、鉄鉱山の権益[注 1]}を取得しただけでなく、トレフリーの管財人と交渉して路面電車のリースを取得した。60年間のリース契約は1872年2月21日に締結された。契約の一環として、ローバックは、N&CJR線の買収に成功した場合、旧トレフリー線に2本の線路が交わる地点からニューキーまで広軌のレールを敷設し、バーンガローからニューキーまでの機関車運転の旅客列車のルートを改善することを約束した。同様に、ロストウィジエル・アンド・フォイ鉄道を買収した場合は、その南端がフォイの北にあるカーネ・ポイントの深水防波堤にあるため、それをフォイ港まで延長することを約束した。^[7]

路面電車のリースは最初のステップに過ぎず、ローバックの提案した改良は野心的で、新しい路線や機関車の運行を含んでいた。経営難に陥っていたN&CJRが彼の計画に加わり、彼はすべての提案された工事を統合し、鉄道建設施設法1864（27 & 28 Vict. c. 121）に基づいて商務省の認可を得る目的で、有限会社「コーンウォール鉱業鉄道・港湾会社」を設立した。しかしこれは失敗に終わり、ローバックと彼の会社は通常の方法で議会の法律を取得する必要があった。^[8]

1873年コーンウォール鉱業鉄道法
議会法
英国議会
引用	36 & 37 ヴィクトリア朝 112 年頃
日付
王室の裁可	1873年7月21日
制定当初の法令文

コーンウォール鉱業鉄道（現在は港湾への言及を省略）は、1873 年コーンウォール鉱業鉄道法(36 および 37 Vict.c. clxii) は、トレフリー トラムウェイを買収して改良し、セント デニス (当時は「ボドミン ロード ジャンクション」と呼ばれていた) とモリニスを結ぶ新しい鉄道を建設すること、ニューキー アンド コーンウォール ジャンクション鉄道を買収してその北端のナンピアン (ドリニック ミル) とヘンドラの間に線路を建設することを定めた。さらに、セント ブレイジー (パー付近) とフォイ港を結ぶ新しい線路を建設し、そこに桟橋と波止場を設け、ニューキーの岸壁を改良することになっていた。また、カービス、メランゴース ミル、トレアンブル。

これは大規模なプロジェクトであった。トレフリーの路線の改良には、鉄道にとって困難な地形であるラクシュリアン渓谷に長さ2.5メートル (4 km) の新しい線路を敷設する必要があり、 カーミアーズの坂道は迂回する必要があった。トルディッシュトンネルとトレフリー高架橋およびトレナンス高架橋は不適切であったため、迂回する必要があった。また、多数の踏切を橋に置き換える必要があった。フォイへの路線には、長さ1,173ヤード (1,073 m) のピノックの新しいトンネルが含まれ、これはコーンウォールで断然最長のトンネルであった。^[7]

機関車運転への転換には、機関車だけでなく、新しい車両の調達、貨物駅の宿泊施設と保守施設、適切な信号システムの提供も必要でした。CMRはセントブレイジー（当時はパーと呼ばれていました）に半円形の機関車庫を建設し、18台の機関車を収容しました。機関車は2台ずつ、バンカーごとに使用されることになっており、機関車庫も2台ずつ収容できるように設計されていました。^{[8] [9] [ページが必要]}

ニューキー・アンド・コーンウォール・ジャンクション鉄道は、1873年のコーンウォール鉱業鉄道法（36 & 37 Vict. c. clxii）によってCMRに移管されることが認可され、CMRは1874年6月からその路線を運営していたが、実際の正式な移管は1884年まで行われなかった。^[7]

CMRは建設と改修工事を迅速に進め、現地でかなりの資源を投入した。1874年5月15日に商務省の検査官が路線を検査したが、細かい欠陥がいくつかあったため必要な許可は出さなかった。しかし、認可からわずか11か月後の1874年6月1日に全面開通した。^[8]

1874年ファルバレー鉄道法
議会法
英国議会
引用	37 & 38 ヴィクトリア朝1179 年頃
日付
王室の裁可	1874年7月30日
制定当初の法令文

テンプル鉱業鉄道法 1874
議会法
英国議会
引用	37 & 38 ヴィクトリア朝第18世紀
日付
王室の裁可	1874年8月7日
その他の法律
廃止	テンプル鉱業鉄道（放棄）法 1877
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

1875年コーンウォール鉱業鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	コーンウォール鉱物鉄道会社に、ファルバレーおよびテンプル鉱物鉄道会社に関するさらなる権限を付与し、その他の目的を達成するための法律。
引用	38 & 39 ヴィクトリア朝c. cxxix
日付
王室の裁可	1875年7月19日
制定当初の法令文

ファルバレー鉄道（譲渡および放棄）法 1877
議会法
英国議会
引用	40 & 41 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1877年6月28日
制定当初の法令文

テンプル鉱業鉄道（放棄）法 1877
議会法
英国議会
引用	40 および 41 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1877年6月28日
制定当初の法令文

トレフリー高架橋は本線によって迂回されていたが、コルセロウ採石場へのアクセスにはまだ使用されていた。これらの採石場は、現在ではラクシュリアン側からアクセスされており、高架橋を渡り、南端で逆方向に進んでいた。カーミアーズ・インクラインは使用されていなかった。しかしながら、1874 年にウェスト・オブ・イングランド・チャイナ・クレイ・アンド・ストーン社の T. メドランド・ストッカーは、現在は使用されていないカーミアーズ水車に運ばれていた水が動力源として利用できると確信した。1875 年までに、水力タービンで発電した電力を使用して、ポンツミルで石臼工場が稼働していた。石はナンピアンとセント・デニス・ジャンクションを経由して現場に運ばれ、工場は徐々に拡張され、20 世紀の英国で最大の石臼の複合施設となった。^{[2] [ページが必要]}コルセロウ支線から分岐したケアンズの採石場への支線は1880年頃に運行を停止した。^[10]

トレアンブル支線は鉄鉱石の鉱床があるグラベルヒルまで延長された。これは当初認可されたネットワークへの追加であり、土地所有者との取り決めによって議会の承認なしに行われた。^[7]

1873年コーンウォール鉱業鉄道法（36 & 37 Vict. c. clxii）は、コーンウォール鉄道がセントデニスまで広軌でアクセスできるように、コーンウォール鉄道にドリンニックミルからセントデニスまでの区間を混合軌間で敷設することを義務付けていた。この義務は、1864年ニューキー・コーンウォールジャンクション鉄道法（27 ​​& 28 Vict. c. clxiii）に組み込まれていた。コーンウォール鉄道は当初、狭軌（つまり標準軌）のレールのみを敷設し、広軌のレールを追加する利点はないと考えた。実際、コーンウォール鉄道は衡平法裁判所に広軌のレールを追加するよう請願し、翌年（1875年6月）には追加されたが、レールは使用できないように配置されていた。^{[7] [11]}

コーンウォールの鉱物採掘は、常に世界価格の変動の影響を受けやすく、 CMRラインが開通した当時、スペインやその他の地域で安価な鉄鉱石の生産が進み、コーンウォールの鉱山は採算が取れなくなり、多くの鉄鉱石鉱山が突然閉鎖されました。いくつかの鉱山とは、運搬量を保証する契約を結んでいましたが、今ではその量を満たすことができず、CMR はコーンウォール統合鉱山会社を訴えましたが、結局、同社は清算に追い込まれるだけでした。

さらに、過剰生産による価格下落を受けて、鉱山所有者間の合意により陶土生産が大幅に削減された。これらの要因により、 CMRは多額の資金を投じて収入を得ることができず、絶望的な状況に陥り、一部の主要株主は大きな困惑を抱いた。^[8]

鉱物輸送による収入が乏しいことに気づいた同社は、おそらくミッドランド鉄道から入手した中古客車6両を使用して、フォイとニューキーの間で旅客サービスを開始した。これは1876年7月20日に開始され、片道2本の列車が運行され、26マイル（42 km）の行程を95分で走った。

CMRの財政状況はますます厳しくなり、唯一の解決策はグレート・ウェスタン鉄道(GWR) へのリースであるように思われた。(関連会社は、元のGWR、ブリストル・アンド・エクセター鉄道、および1876 年 2 月に合併してグレート・ウェスタン鉄道という名前を使用する大規模で強力な鉄道会社を形成したサウス・デヴォン鉄道で構成されていた。GWRはコーンウォール鉄道のリースも行っていた。)

1877年コーンウォール鉱業鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	コーンウォール鉱業鉄道会社にその事業に関するさらなる権限を与え、同社とグレート・ウェスタン鉄道会社との間の協定を認可し、その他の目的を達成するための法律。
引用	40 および 41 ヴィクトリア朝 ccxxiii 頃
日付
王室の裁可	1877年8月10日
制定当初の法令文

CMRのGWRへのリースは1877年4月30日に合意され、議会の法令によって承認された。1877年8月10日、コーンウォール鉱業鉄道法（40 & 41 Vict.c. ccxxiii）が制定され、1877年10月1日に正式に発効し、999年の任期であった。GWRは総収入の53.11%を受け取ることになっていた。^[7]

当時、パーではGWR（旧コーンウォール鉄道）線とCMR線は接続されていなかったが、リース契約によりGWRは接続をするよう奨励され、パー（CMR駅）からGWR駅まで複線の狭軌線が建設され、1879年1月1日に開業した。CMRパー駅はセントブレイジーに改名された。もちろん、パーGWRでは軌間が途切れていた。^{[12] [7]}

1877年以降、CMRは財務機関のみとなり、鉄道の日常業務はすべてGWRの手に委ねられた。同社は明らかに^[注2]正式に破産しており、管財人の任命が必要だったに違いない。その後数年間、コーンウォールの鉱物取引の非常に不況な状況はいくらか回復し、それに伴いCMRネットワークの輸送量とGWRから受け取るリース料も回復した。1885年3月、CMRは債権者と和解し、財政再建によって管理から解放された^{[注3] 。 [8]}

1890年コーンウォール鉱業鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	コーンウォール鉱物鉄道会社が新しい鉄道を建設できるようにし、その他の目的を達成するための法律。
引用	53 & 54 ヴィクトリア朝40 世紀頃
日付
王室の裁可	1890年6月9日

1894年コーンウォール鉱業鉄道法
議会法
英国議会
引用	57 & 58 ヴィクトリア朝第80年代
日付
王室の裁可	1894年7月20日
制定当初の法令文

CMR は経営破綻から脱し、鉱物輸送が復活して収入が着実に増加し、元のネットワークがGWRによって運営されていたことから、鉱物輸送をより良くするためにネットワークの拡張を検討しました。おそらく 1893 年に、ウィール ヴァージンへの短い支線が開通しました。これはウィール ローズ支線と呼ばれていました (ニューキーの南にあるイースト ウィール ローズと混同しないでください)。1893 年 10 月 2 日、グーンバロー ジャンクション (当時はロスカー サイディングと呼ばれていました) からカービーンまでのより野心的な新線が開通しました。この区間は3+全長は1 ⁄ 2マイル (5.6 km) であった。半マイル (約1 km) の短い支線も同日にビューグルからマーティンズ・グーンバロー、グレート・ビームまで開通した。CMRは、この目的のために特別に調達した機関車で、より長いカービアン支線を運行した。 ^[7]

ロストウィジエル・アンド・フォイ鉄道(L&FR) は、フォイのすぐ北にあるカーネ・ポイントの桟橋を結ぶ広軌線として 1869 年に開通しました。港への鉱物輸送を目的としていましたが、他のルートからの輸送を引きつけることには成功せず、 1874 年にフォイへのCMR線が開通すると商業的に苦戦しました。1880 年の初めに輸送は停止されました。桟橋が使用可能であったためCMR がこの路線に興味を持ち、破産した所有者からこの路線を購入しました。この譲渡は、 1892年6月27日にロストウィジル・フォーウィ鉄道法（55 & 56 Vict. c. clxxxii）によって認可された。CMRは線路を再建し、いくつかの橋を再建し、線路の軌間を標準軌に変更した。ロストウィジルの主要線は、 1892年5月にGWRによって改造されていた。カーネポイントの桟橋は改良され、CMRフォーウィ駅とヤードと、以前のL&FRカーネポイントターミナルの間に接続線が作られた。この路線は1895年9月16日に再開され、貨物と旅客の両方を運んだ。^{[7] [13] [ページが必要]}

トレアンブルからの短いグラベルヒル延長線は、そこにある鉄鉱山へのサービス提供のためだけに建設されたが、開業直後に鉄鉱石価格の暴落により鉱山は閉鎖された。交通が途絶えたため、この路線は1888年に廃止された。^[14]

カーミアーズのトレフリーの水車は、1890 年代に石を挽くために再び使われた。これはホイールピット ミルとして知られるようになり、結果として生じた材料は、かつての路面電車の傾斜路に敷設されたパイプラインでスラリーの形でポンツミルに送られた。原材料は、高架橋を越えて元のトレフリー線に沿って現場に運ばれた。この馬車による作業は、原始的な作業方法が大きな不利であったにもかかわらず、1918 年頃まで続いた。コルセロウ採石場の作業も高架橋を使用しており、1930 年頃まで続いた。^{[2] [ページが必要]}

1896年コーンウォール鉱業鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	コーンウォール鉱物鉄道会社の事業をグレート・ウェスタン鉄道会社に移管し、グレート・ウェスタン鉄道会社に追加資本の調達権限を与える法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝c. cxcviii
日付
王室の裁可	1896年8月7日
制定当初の法令文

コーンウォール鉱業鉄道網はGWRにリースされ、同社によって運営されていたが、所有権の移転に関する協議が始まった。その結果、GWRによる購入が成立し、1896年7月1日、コーンウォール鉱業鉄道法（59 & 60 Vict.c. cxcviii）により、鉄道網全体がより大きな会社の一部となり、CMR会社は解散した。^[7]

CMRはニューキーからイースト・ウィール・ローズまでのトレフリーの路線を引き継ぎ、トレアンブルまで延長した。19世紀末にGWRはトルロとニューキーを結ぶ路線を建設したいと考え、グレート・ウェスタン鉄道（トルロ・ニューキー鉄道）法1897年（ヴィクトリア朝第12世紀第60章および第61章）をその認可として取得した。この路線はトルロ・ニューキー鉄道と呼ばれた。トルロからペンザンスへの路線をチェイスウォーターで離れ、シェパーズでトレアンブルの路線と合流し、以前のトレフリーのルートの大部分が新しい路線に使用された。トレヴェンパー近くの急カーブは、短い距離の新しい線路（トレヴェンパー迂回線）によって解消された。新しい路線は2段階で開通し、北側の区間は直通ルートを完成させ、1905年1月2日に開通した。

19 世紀には、陶土の鉱床に到達するために、コーンウォール中央部に多数の支線や側線が建設されたが、20 世紀までには、陶土をスラリーの形でパイプラインで鉄道に運ぶのが通常の慣行となり、多数の粘土乾燥場が既存の線路に隣接して建設された。セントラル コーンウォール乾燥場として知られる粘土乾燥場は、1920 年にポンツミルの北西にあるラクシュリアン渓谷の底に建設された。この乾燥場は、川の西岸、元々トレフリー線が東側にあった地点に位置していた。短い支線が延長され、古い線路の残部がその場所を利用できるように改修された。ポンツミルから出発するために、ガソリン機関車が使用された。乾燥場は後にイギリスのクレイ ラヴァリング ポチンに引き継がれたが、1960 年に閉鎖された。^{[2] [ページが必要]}

ニューキー・アンド・コーンウォール・ジャンクション鉄道が認可されたとき、カルペラ鉱山会社は地中の鉱物（この場合は陶土）を採掘する権利を保持しており、1909年にその権利を行使した。グレート・ウェスタン鉄道の反対にもかかわらず、鉱山会社の権利が優先され、線路は分断され、いわゆるカルペラ・ギャップができた。当分の間、線路の接続側線はそれぞれの端から作業されていたが、1930年にグレート・ウェスタン鉄道は迂回路を建設し、直通線を再接続して鉱業採掘場を迂回した。

1912 年、陶土採掘に関連して、レテウ支線がメランゴース ミルからメレドール ミルまで延長されました。

トレアンブル支線は 1917 年に閉鎖されましたが、その後再敷設され、1926 年に再開通しました。

ロック ミル採石場の路面電車は世紀の変わり目には使われなくなっていたが、1920 年代にポンツミルの西の谷底にセントラル コーンウォール ドライが建設され、スターリック ムーアの投機的な採石場から水が供給された。ポンツミルからの以前の路面電車は復活したが、窯に到達するために川の南側を横切った。ポンツミルまでガソリン機関車が走っていた。この活動は 1960 年代まで続いたが、その後閉鎖された。^{[2] [ページが必要]}

トゥルーロ線の建設に関連して、ニューキー駅を大幅に拡張し、近代化することで、増加する交通量に対応する機会が生まれました。駅はトゥルーロからの新しい線の開通に備えて準備され、1906 年 5 月から、ロンドンからラクシュリアン経由でニューキーまで客車が運行されました。これは海辺での休暇産業の発展を促進するためのもので、その後の数十年間で大幅に増加しました。

これによってパーからの幹線の改善が必要となり、1921年にセントデニスジャンクションからトレゴスムーアまでの路線が複線化された。グーンバローからビューグルまでの路線は1930年に複線化された。^[15]

1948 年の初めに、イギリスの主要鉄道は、1947 年の運輸法( 10 & 11 Geo. 6 . c. 49) に基づいて国有化されました。

その後数年間、フォイ港の利用は若干減少し、いくつかの桟橋は閉鎖されました。1965 年 1 月、ロストウィジエルとフォイ間の旅客サービスは廃止されました。

パーとフォイ間の路線は 1968 年 10 月に閉鎖され、すぐにイングリッシュ チャイナ クレイズ(ECC) の私有運搬道路として転用され、パーの乾燥地からフォイの深水ドックまで陶土を輸送しました。線路は 2 車線道路となるように拡幅され、ECC はフォイの荷役設備の大幅な近代化を行いました。鉄道路線はピノック トンネルを含め運搬道路の一部としてほぼ完全に保存されており、現在はイメリスが所有しています。

パーとニューキーを結ぶCMR本線は現在も運行されており、地元の旅客サービスはアトランティック・コースト・ラインというブランド名で運行されており、2014年現在、ロンドンとイングランド北部からの直通便が夏の土曜日にパー経由でニューキーまで運行されている。^[16]貨物はセント・デニス・ジャンクションとパーの間で取り扱われ、ロストウィジエルからカーネ・ポイントまでの線路は鉱物輸送にも使用されている。 ^{[アップデート]}

1878年7月の公開時刻表には、ニューキーとフォーイの間に2本の列車が片道ずつ運行されており、ハローン、ヴィクトリア、ビューグル、ブリッジ、「パー・セント・ブレイジー」、フォーイに停車する。パー・セント・ブレイジーからフォーイへの追加便が2本あった。パー・セント・ブレイジーは1つの駅、つまり後のセント・ブレイジーであった。^[17]

1895年版のブラッドショーズ・ガイドには、ロストウィジエルとフォイの間に毎日3本の旅客列車、セント・ブレイジーからフォイへは8本、戻りは9本、ニューキーへは4本の列車が運行されていることが記されている。^{[18] [ページが必要]}

コーンウォール鉱業鉄道は、18 台の機関車を収容し、保守するためにセント ブレイジー工場を建設しました。ターンテーブルの周りには 9 本の線路を備えたラウンドハウスが設けられ、各ターンテーブルには背中合わせで運転するように設計された 2 台の機関車が収容できました。

0-6-0 T 機関車には 1 から 18 までの番号が付けられ、シャープ・スチュワート・アンド・カンパニーによって製造されました。4 台には次のような名前が付けられました。

• 1トレフリー
• 2ロバーツ卿
• 5フォイ
• 6ニューキー

Treffreyという名前は誤って綴られていました。正しくは、ニューキー鉄道とパー・トラムウェイの所有者にちなんで Treffry とすべきでした。

1876年に機関車はグレート・ウェスタン鉄道に移管され、同社が路線の運営を引き継ぎました。同社は9両の機関車を保有しましたが、残りの機関車を余剰分としてノーフォークのリン・アンド・フェイクナム鉄道とエセックスのコルン・バレー・アンド・ハルステッド鉄道に売却しました。保有された機関車には1392から1400の番号が付けられ、0-6-0STとして改造され、同時に多くの標準化された装備が取り付けられました。最後の1台は1936年に廃止されましたが、1910年に実質的に同一の機関車5両、GWR 1361クラスがそれらと並んで動作するように製造されました。

ニューキー・アンド・コーンウォール・ジャンクション線は、その鉄道の請負業者から購入した広軌の機関車で運行されていました。グレート・ウェスタン鉄道は 1876 年にこれらの機関車を使用しないことを決定し、主力車両から機関車を提供しました。バーンガローの小さな車庫に広軌の機関車が収容されていました。

1893年、コーンウォール鉱業鉄道は新支線を運営するために、グーンバローと名付けられた追加の0-6-0ST機関車を入手した。この機関車はペケット・アンド・サンズ社によって製造され、3フィート7インチ（1,090 mm）の車輪と14インチ×20インチ（360 mm×510 mm）のシリンダーを備えていた。1896年にGWR 1388となり、最終的には1911年にウェールズのランハランのクーム・サーク炭鉱に売却された。

CMR がTreffry 線の改良に続いてその線路を開設した とき、それは商品と鉱物のみを対象としていました。

以下の駅が旅客サービスに使用されました。

• フォイ– 1880 年 1 月 1 日に閉鎖、1895 年 9 月 16 日に再開、1940 年 1 月 1 日に閉鎖、1942 年 2 月 9 日に再開、最終的に 1965 年 1 月 4 日に閉鎖
• パー– 1879年、グレート・ウェスタン鉄道本線の駅
• セント・ブレイジー– 1878 年 12 月 31 日までパーと呼ばれていたが、1934 年 12 月 29 日に閉鎖された。
• ブリッジズ– 1905年5月1日にLuxulyanに改名
• ラッパ
• ビクトリア– 1904年5月1日にロシュに改名。貨物倉庫として1876年までホリーウェルとして知られていた。
• ハルーン– 1878年11月1日にセント・コロンブ・ロードに改名
• ニューキー

セントデニスジャンクションは 1878 年までボドミンロードジャンクションとして知られていました。

トルカーン ジャンクションは、ニューキー鉄道ではトレロガン ジャンクションとして知られ、その後 1874 年から 1885 年頃まではニューキー ジャンクションと呼ばれていました。地元のコミュニティはトルカーンですが、GWRおよび後のイギリス鉄道では最後の「e」が省略されています。

フォイ線はパーに向かって 1/40 の勾配で上り、ピノック トンネルを抜けるとパーまで 1/50 の勾配で下ります。2 マイルほど比較的平坦な道を進むと、ルクシュリアン渓谷を長い上り坂が続きます。一部は 1/37 の勾配で、その後はロッシュの頂上までやや緩やかな勾配が続きます。その後はニューキーまでほぼ連続的に下り坂が続きます。

フォイとセントブレイジー間の路線は1968年10月に廃止され、その線路はイングリッシュ・チャイナ・クレイズ・インターナショナルの道路輸送ルートとして使用するために改造された。ピノックトンネルは信号機で制御される交互一方通行で運行されている。2014年現在も縮小されてはいるが運行されている。^[19]

パー ハーバーには広大な側線施設があり、セント ブレイジーからCMR線を南に延長して到達しました。また、元々はコーンウォール鉄道の港へのアクセスとして提供されていた本線のセント オーステル方面からの直通接続もありました。

セント・ブレイジーにはコーンウォール鉱業鉄道によって建てられた半円形の小屋があり、2021年現在もその建物は^{[アップデート]}現存しており、作業場として使用されている。これらはグレードII*の指定建造物である。^[20]

• クリンカー、CR（1963年）。『コーンウォールの鉄道 1809 - 1963』。ダウリッシュ：デイビッドとチャールズ。
• Coleford, IC (2007)。「スウィンドンのサドルタンク - GWR の 1361 クラス 0-6-0ST」。Railway Bylines。12 ( 6 )。Irwell Press: 252–263。ISSN 1360-2098  。
• Cooke, RA (1979)。GWRおよび BR WR の線路配置図。ハーウェル: RA Cooke。セクション 11: イースト コーンウォールおよびセクション 12、プリマス。

• コーンウォール・コーリングのコーンウォール鉱物鉄道
• フォイ港湾委員会: フォイ港の歴史