ノースデボン鉄道

ノースデボン鉄道

ノースデボン鉄道グループの地図（開業日付き）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	1892年までは7フィート 1⁄4 インチ（ 2,140 mm）

ノース・デヴォン鉄道は、エクセター近郊のカウリー・ブリッジ・ジャンクションからイングランドのデヴォン州ビデフォードまでの路線を運営していた鉄道会社で、後にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のシステムの一部となった。当初はブリストル・アンド・エクセター鉄道への広軌（7フィート0¼インチ、2,140 mm）フィーダーとして計画されていたが、広軌派と標準軌の鉄道関係者との戦いの一部となった。この文脈では、標準軌の路線は狭軌と呼ばれることが多かった。

19 世紀半ばに建設された当初の路線は、それまで荷馬車と沿岸船舶に頼っていた北デボンの重要だが辺鄙な町々に鉄道が通じるという点で意義深いものでした。エクセターからバーンスタプルまでの区間は、ヨー川とタウ川に沿って、美しい田園地帯を通り、谷に沿って曲がりくねって進みましたが、通過するのはごく小さな集落だけでした。エクセターとバーンスタプルの間は現在も開通しており、この路線の旅客列車はマーケティング上の理由からターカ線というブランド名が付けられています。

北端は南に曲がり、ブリストル海峡の海岸に沿ってビデフォードとトリントンに至り、その後内陸に向かいます。この区間の一部は現在、ターカ トレイルとして知られる自転車道になっています。

1830 年代には、鉄道が近隣の町々の将来性を大幅に向上させる可能性があることが明らかになり始めました。既存の輸送手段のほとんどは沿岸船舶、河川、運河、または荷馬でした。

1831年、クレディトンの発起人は、エクセターの潮汐の影響を受けるエクセ川の埠頭への鉄道接続が必要であると判断し、 1832年6月23日の議会法、エクセターおよびクレディトン鉄道法（2 & 3 Will. 4 . c. xciii）によって権限を取得しました。しかし、実際には建設は行われず、権限は失効しました。

1838年タウ・ヴェール鉄道・ドック法
議会法
英国議会
長いタイトル	デヴォン州フレミントン教区のペンヒルからバーンスタプル町まで鉄道を敷設し、フレミントン教区に「タウ・ヴェール鉄道およびドック」と名付けるドックを建設するための法律。
引用	1 & 2 ヴィクトリア朝27 世紀
日付
王室の裁可	1838年6月11日
制定当初の法令文

1845年タウ・ヴェール鉄道・ドック法
議会法
英国議会
長いタイトル	タウ・ヴェール鉄道およびドックに関する法律を改正する法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可	1845年7月21日

バーンスタプルでの公聴会では、彼らの町に対して同様の結論が下され、フレミントンへの鉄道とそこに埠頭を建設し、彼らの町へのタウ川の困難な通過を避けることが提案された。彼らは1838年6月11日に1838年タウ・ヴェール鉄道・ドック法（1 & 2 Vict.c. xxvii）が可決されたが、この計画も実際の建設には至らなかった。しかし、1845 年 7 月 21 日のTaw Vale 鉄道およびドック法(8 & 9 Vict.c. cvii) により、権限が拡大され、特定の追加工事が認可されました。

ブリストル・アンド・エクセター鉄道(B&ER) がエクセターに到達し、1844 年 5 月 1 日に開通し、エクセターとロンドンが鉄道で直接つながるようになりました。

当時、全国規模の鉄道網の始まりには鉄道が必要であることがあらゆるところで認識されていました。初期の会社による高額な配当金の分配は、どの地域にも鉄道は 1 本しか支えられないと考えられていた時代に、膨大な数の鉄道計画を引き起こし、これが生み出した熱狂は鉄道狂時代として知られています。同時に、グレート・ウェスタン鉄道(GWR) とその同盟国である B&ER は広軌を使用して建設されましたが、ほぼすべての大手競合会社は標準軌 (対照的に狭軌と呼ばれることが多い) を使用していました。新しい独立した地域計画が推進されていた場合、その計画で選択した軌間を広軌または狭軌に確保することは、大手会社のいずれかに対する忠誠を確保することにもなり、今度はこれが勝者のさらなる地域的独占権を確保することにもなりました。この継続的なプロセスは、軌間戦争として知られるようになりました。

1845 年、鉄道ブームにより、議会では膨大な数の競合する計画が提案され、議会はダルハウジー卿率いる鉄道委員会を設置して、競合する提案を検討し、各地域に選ばれた計画を勧告することとした。この委員会は当時、非公式に「五人の王」と呼ばれていた。さらに、異なる軌間を使用する鉄道網を全国的に運営することが困難であったため、軌間問題に関する政策を提案する 軌間委員会が設立された。

ダルハウジーの検討対象として提案された計画には、新しいエクセター・アンド・クレディトン鉄道（エクセターでクレディトンを B&ER に接続する）と、クレディトンからバーンスタプルまで走るノース・デボン鉄道が含まれていた。委員会は、この地域の他のすべての提案を却下し、1845 年 3 月 4 日付けの報告書で、エクセターからバーンスタプルではなくティバートンからバーンスタプルまで走る代替ルート案を評価するために、これら 2 つの決定を延期することを勧告した。バーンスタプルからフレミントンまでのタウ・ヴェール・ドックと鉄道は、もちろんすでに認可されていた。

クレディトンはエクセターに B&ER が到着するのを観察し、町から出発してカウリー ブリッジで B&ER と合流する計画を立てた。ダルハウジーの推薦を考えると意外なことに、彼らは1845 年 7 月 21 日にエクセターおよびクレディトン鉄道法(ヴィクトリア朝第 8 巻および第 9 巻第 lxxxviii 号) という議会法案を成立させ、認可資本金は 70,000 ポンドだった。線路の軌間は指定されていなかった。新会社は B&ER に自社の路線をリースするつもりだった。^{[1] [ページが必要] [2] [ページが必要] [3] [ページが必要]}

タウ・ヴェール線（バーンスタプルからフレミントンまで）とエクセター・アンド・クレディトン線が認可されると、バーンスタプルを新興の全国ネットワークに接続するという緊急の課題が浮上した。1846年の議会では、計画されていた2つの路線がこれを実現しようとしたが、他の路線への明らかな忠誠心で両極化した。

ノースデヴォン鉄道会社は、 B&ER が支線を建設していたティヴァートンからバンプトン、ダルヴァートンを経由してバーンスタプル、ビデフォードに至る広軌線を建設するために設立されました。B&ER とグレートウェスタン鉄道の取締役数名が、デヴォンシャー州知事やその他の名士とともに暫定委員会に所属していました。計画はトーントンとプリマスへの路線で膨らみ、推定費用は 175 万ポンドにまで上昇しました。エンジニアはイザムバード・キングダム・ブルネルでした。しかし、提出された計画は議会に遅れて提出され、法案は議会規則に違反しているとして却下されました。ノースデヴォン鉄道についてはその後何も聞かされず、調査と設計に 38,668 ポンドが無駄に費やされました。

1846年タウ・ヴェール鉄道・ドック法
議会法
英国議会
長いタイトル	タウ・ヴェール鉄道およびドックに関する法律を改正し、デヴォン州のエクセター・アンド・クレディトン鉄道まで延長するための法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1846年8月7日
制定当初の法令文

2 番目は、タウ ヴェール鉄道延長およびドック会社でした。資本金は 70 万ポンドで、バーンスタプルからクレディトンまで建設することになっていました。これは、ダルハウジー委員会の決定により延期されていた 1845 年のノース デボン鉄道のルートに相当します。以前の計画との違いは、ロンドン アンドサウス ウェスタン鉄道(LSWR) が、広大な地域を獲得するチャンスとみて、提案された路線を強く支持していたことです。エンジニアは、LSWR のエンジニアであるジョセフ ロックでした。これは明らかに長期的な目標でした。なぜなら、この時点で LSWR は、90 マイル離れたソールズベリー支線をまだ建設中だったからです。TVER はタウ ヴェール鉄道工場を引き継ぎ、53 万 3,000 ポンドの新しい資本金を持つことになり、議会の認可法である1846 年 8 月 7 日、1846 年 Taw Vale 鉄道およびドック法(9 & 10 Vict.c. ccclv) に基づいて設立されました。新しい会社は通常、Taw Vale Extension Railway(TVER)、または単にTaw Vale Railway。

次の会期では、TVER は1847 年 7 月 22 日にビデフォードとサウス モルトンへの支線を認可する議会法^{[どれですか? ]を取得しました。 [1] [ページが必要]}

広軌鉄道の利害関係者が計画していたノース・デヴォン鉄道を失ったとき、彼らはすぐに TVER の推進者と交渉し、暫定的に B&ER に路線をリースすることに合意した。B&ER がエクセター・アンド・クレディトン線をリースすることにも、すでに対応する暫定合意が存在していた。

これらの暫定リースは株主の承認が必要であり、B&ER と広軌、または LSWR と狭軌のどちらに忠誠を誓うかは議論を呼ぶ問題であった。LSWR に有利な人物が E&CR の株式を多数買い占めたことは知られており、1847 年 1 月 11 日の E&CR 株主総会で暫定リースは拒否された。1 週間後、暫定 TVER リースは承認のために株主総会に提出され、満場一致で拒否された。LSWR にとってより有利なリースが交渉され、1847 年 1 月 18 日に株主によって承認された。

エクセター・アンド・クレディトン線は線路をリースする必要があり、株主は1847年2月24日にTVERへのリースを承認した。これはLSWRによって保証されることになっており、事実上彼らへのリースであった。

JW ブラーは E&CR 取締役会長であり、彼と B&ER に同調する他の取締役は多数派であったが、株主の大多数が LSWR を支持していることは明白であった。狭軌へのさらなる同調を阻止するため、ブラーは 1847 年 4 月 7 日にジョージ・ヘネットと路線運営の 2 年契約を締​​結した。少数派のトー・ヴェイル取締役は 1847 年 4 月 12 日に臨時総会を招集し、ブラーと他の 3 人の B&ER 取締役の解任を提案し、広軌での路線開通を禁止することを提案した。議長のブラーはこの提案は違法であると宣言したが、可決された。怒涛の場面と乱闘の中、ブラーと彼の友人たちは議事録を持って会議を去った。その後の法廷審問で、トー・ヴェイル取締役による買収は合法であると宣言され、ソーンという取締役が正式に会社の会長となった。鉄道委員会に苦情が申し立てられ、LSWR が投票で多数派を獲得するために地元の個人による株式購入に不当に資金を提供していたことが判明したが、B&ER も E&CR の投票で同様のことを行っていた。^{[1] [ページが必要]}

これらすべてが進行している間、実際の建設も行われていました。タウ・ヴェール鉄道は 1846 年 1 月 5 日に建設を開始し、エクセター・アンド・クレディトン鉄道は 1845 年末に工事を開始しました。実際、前述の 1847 年 2 月 24 日の株主総会で、ブラーはエクセター近郊のカウリー・ブリッジにある B&ER との接続を除いて、路線は完成し準備が整っていると報告していました。この接続は、B&ER との正式な合意が成立するまでは行えませんでした。

1847 年 3 月までに、バーンスタプルからフレミントンまでの元のタウ ヴェール線はほぼ完成し、延長線の最初の土が掘られ、その契約が締結されました。しかし、鉄道狂乱に続く財政破綻により資金が不足し、11 月に延長線の工事は中断せざるを得ませんでした。

1846 年の Taw Vale 延長鉄道法により、新しい路線の軌間に関する重要な問題は商務省によって決定されることになりました。TVER は 1847 年 8 月 27 日に標準軌の線路敷設の承認を求めました。

E&CR の B&ER へのリースが拒否された後、E&CR の取締役は、自分たちが LSWR と足並みを揃えているとみなすようになった。鉄道は、カウリー ブリッジでの B&ER への接続を除いて完全に完成していた。この接続はもはや不可能であると信じ、1847 年 12 月 3 日に取締役会は広軌の線路を狭軌に転換するよう命じた。B&ER を経由してエクセターに到達することは不可能であったため、彼らはターンパイク道路近くのカウリー ブリッジに駅を建設する作業を開始した。カウリー ブリッジはエクセターへの鉄道の終着駅となる予定だった。この配置は、バーンスタプル、ノース デボン、そしてクレディトンからの交通にとって非常に不便であった。

1848 年 2 月 8 日、商務省の鉄道委員は、TVER の軌間に関する決定を下しました。その地域の主要路線であるエクセターからトットネスまで開通し、プリマスまで続く B&ER とサウスデボン鉄道では広軌が主流であったため、TVER は広軌とされました。この決定は、クレディトンからバーンスタプルまでの区間である TVER にのみ適用されました。E&CR と、ビデフォードまでの元のタウ ヴェール線は、軌間に関して商務省の承認を得る必要なく認可されていました。

4 日後の 1848 年 2 月 12 日、E&CR の取締役は、自社の路線の軌間を「国内軌間」に変更したことを発表しました。認可資本と借入金が超過したため、1850 年 6 月 10 日の法令で、今日では株主割当増資と呼ばれる方法で資本を 20,000 ポンド増額する権限を取得しました。この法令では、カウリー ブリッジ駅の拡張も認可されました。

最終的にLSWRは同盟国とともにソールズベリーからエクセターまでの路線を推進し、承認されたが、1848年6月28日、独立したエクセター駅からカウリーブリッジまでの接続線は拒否された。当分の間、E&CR、そしてノースデボンのすべての路線は孤立していた。^{[1] [ページが必要] [4] [ページが必要] [5] [ページが必要]}

TVER の工事は資金不足で停止し、複線の E&CR 線は完成していたものの運行されていなかったため、過去数年間の熱狂的な活動と巨額の支出の成果はほとんどありませんでした。実際、唯一の具体的な成果は、バーンスタプルからフレミントンまでの元の Taw Vale 線が狭軌で 1848 年 8 月に開通したことでした。この線は馬の牽引で運行され、貨物輸送のみを目的としていました。彼のリースは 1850 年 5 月 18 日に期限切れとなり、Taw Vale 委員会は、馬による線路の損傷を理由にその割り当てを許可しませんでした。

当面、広軌鉄道はノースデボン線を支援するリソースを持つ唯一のネットワークでした。LSWR の会長も務めるウィリアム チャップマンが議長を務める E&CR は、1851 年 2 月 28 日に株主の承認を得て、B&ER に自社の線路をリースしました。B&ER は線路の運営に必要なすべての作業を行い、リースはクレディトンからフレミントンまでの線路が開通してから 7 年後に期限切れとなりました。

E&CR は複線のうち 1 本の線路に広軌を復活させ、B&ER にカウリー ブリッジの重要な分岐点を設置する費用を支払うことになっていた。これはすぐに実行され、2 本目の狭軌線は切断されたままになった。商務省のキャプテン マインが線路を検査して承認し、1851 年 5 月 12 日に開通式が行われた。すぐに片道 7 本の列車による旅客サービスが開始された。駅はセント サイレス駅とクレディトン駅で、カウリー ブリッジ駅は不要となり、開通することはなかった。^{[6] [7] [ページが必要]}

TVER は現金不足のため作業を中断していたが、今や状況を再評価する時期であった。株式の 20% は没収されていたが、多くの地主は必要な土地の購入のために株式を受け入れるよう説得されていた。議会に戻って会社の資本金を減らし、多数の迂回を許可し、路線を単一の広軌線として開通させることが提案された。これは1851 年 7 月 24 日のノース デヴォン鉄道およびドック会社法により承認され、これにより会社名も変更された。それ以来、この鉄道は一般にノース デヴォン鉄道 (NDR) と呼ばれている。5 万ポンドの新規株式保有が必要であり、取締役はこれを求めてかなりの努力を払い、1851 年 12 月にようやく成功した。

新しい建設工事の最初の鍬入れは 1851 年 2 月 2 日に行われました。トーマス・ブラッシーが請負業者となり、路線は彼にリースされることになりましたが、車両は B&ER から借りることになりました。

1854 年 6 月 30 日、商務省のタイラー大尉がクレディトンからバーンスタプルまでの区間を視察しました。バーンスタプルからフレミントンまでの線路は、ビデフォードまでの延長線が完成するまで開通する予定はありませんでした (実際、このための権限は更新されず、失効していました)。彼は信号の位置についてコメントし、線路が「ダブル I レール」の横木の上に敷かれた広軌、つまり底が平らなレールであると述べました。線路全体にわたって単線広軌で、電信機が線路全体に敷設されていました。

クレディトンからバーンスタプルまでの開通式は 1854 年 7 月 12 日に行われましたが、タイラーの要求により、一般公開は 1854 年 8 月 1 日まで延期されました。平日は片道 4 本、日曜日は片道 2 本の列車が運行されていました。

駅は以下のとおりです。

• ヨーフォード
• コップルストーン
• モーチャードロード
• ラップフォード
• エッゲスフォード
• サウスモルトンロード
• ポーツマスアームズ
• アンバーリー
• チャペルトン側線。1857年6月8日に旅客駅となり、1860年4月19日に閉鎖された。1875年3月1日に再開。チャペルタウンやチャップルタウンなど、いくつかの別名がある。^{[8] [ページが必要]}
• バーンスタプル

ブラッシーは当初NDRの取締役が契約したB&ERの車両を使用して路線を運営していたが、1855年7月28日以降は独自の車両を提供した。直通列車の機関車はクレディトンで交換された。^{[7] [ページが必要]}

ノースデボン鉄道がビデフォード線の権限を失効させたため、この町は不利な立場に置かれた。町の商業関係者はビデフォード延長鉄道を自ら設立し、1853年8月4日に権限を得た。この路線は1855年11月2日に広軌で開通し、ノースデボン会社が運営した。その結果、元のトーヴェール鉄道のバーンスタプルからフレミントンまでの区間で初めて旅客サービスが開始された。ビデフォード駅はイースト・ザ・ウォーターにあり、町の橋のやや北、町から見てトーリッジ川の反対側にあった。 ^{[1] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

LSWR は長い間デボン州の領土確保を計画しており、ソールズベリーから西に延伸していた。1860 年 7 月 18 日、LSWR はヨービルからの本線でエクセターに到達し、独自のエクセター駅 (クイーン ストリートと呼ばれ、後にエクセター セントラルに改名) で終了した。この駅はブリストル アンド エクセター社のセント デイビッズ駅よりも市内にとってはるかに便利だった。公共サービスは翌日から開始された。

LSWR と広軌鉄道会社間の敵意は沈静化し、LSWR が B&ER 本線の反対側にあるノースデボン線にアクセスできるよう交渉することが可能になった。合意に達し、1860 年 7 月 3 日のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 (エクセターおよびノー​​スデボン) 法 ( 23 & 24 Vict. c. ciii) で議会により批准された。これにより、クイーン ストリートからセント デイビッズへの接続線の建設、そこからカウリー ブリッジ ジャンクションまでの B&ER の混合軌間線路の敷設、LSWR による E&CR、NDR、およびビデフォード延長線のリースと軌間の混合が認可された。B&ER はクレディトンへの貨物列車の運行権限を保持することになっていた。

E&CR の株主は、1862 年 1 月 1 日から LSWR への 7 年間のリース契約を承認し、1862 年 2 月 3 日から狭軌の列車がクレディトンまで運行されました。

ノース デヴォン鉄道とビデフォード延長鉄道は、ブラッシーへのリースを 1862 年 7 月 31 日まで延長しました。翌日から LSWR がリースを引き継ぎ、ビデフォードからエクセターまで列車を運行しました。NDR とビデフォード延長鉄道はまだ広軌であったため、LSWR はブラッシーの車両を 1 年間リースしました。

商務省のヨランド大佐は、1862 年 1 月 27 日にクイーン ストリートからセント デイビッズへの接続を検査し、これを承認しました。LSWR が 2 月 3 日からクレディトンまで狭軌列車を運行することを提案したことを知らされたヨランド大佐は、狭軌運行の検査が行われていないことを理由に反対しました。LSWR はそれにもかかわらず狭軌サービスを開始しましたが、ヨランド大佐は 2 月 19 日に線路を検査しました。彼は満足のいく結果を得ましたが、エクセ川にかかる最初の高架橋が再建されたときにかなり急になっていたカウリー橋のカーブについては否定的な意見を述べました。

ヨランドは、今度はノース・デヴォン線とビデフォード延長線が混合軌に変更された後に、さらに検査を行った。彼は1863年2月26日に、元々の技術水準が低く、長期間使用されていないために劣化が進んでいると報告した。また、駅のプラットホームで狭軌列車を広軌の線路の一方から他方へ移すための転換設備についても否定的な意見を述べた。LSWRは特定の項目に注意を払い、一般的な保守について保証し、1863年3月2日からクレディトンとビデフォードの間で狭軌列車を運行することができた。^{[1] [ページが必要] [6]}ブラッシーによるエクセター・アンド・クレディトン鉄道のリースは1862年7月に期限が切れ、LSWRがエクセター・アンド・クレディトン鉄道を引き継ぎ、混合軌を敷設した。同社は1862年2月1日からエクセター・クイーン・ストリートからクレディトンまで狭軌の旅客列車を運行した。注目すべきことに、ビデフォードからパディントン、ブリストルまで広軌の直通客車も運行され、もちろん広軌で、ブラッシーの後継としてLSWRによってエクセターの西側で運行された。ブリストル・アンド・エクセターは1892年5月20日までクレディトンまで広軌の貨物列車を運行し続けた。^{[1] [ページが必要]}

ノースデヴォン鉄道ドック会社とビデフォード延長鉄道は、LSWRに吸収される準備が整い、1864年7月25日の南西部鉄道法により認可され、1865年1月1日に合併が発効した。これは、LSWRがノースデヴォンで最高権力を握ったことを意味し、これらの路線を出発点としてプリマスやコーンウォールへ進出できるようになった。しかし、エクセター・アンド・クレディトン鉄道は、株式の大半をLSWRとB&ERが共同で所有していたものの、独立したままであった。^{[1] [ページが必要]}

1862年7月17日には、LSWRの支援を受けたオークハンプトン鉄道が、オークハンプトンまでの標準軌の鉄道を定める1862年オークハンプトン鉄道法を取得しており、ノースデヴォン線はヨーフォードの西、コールブルックで終了した。翌年、1863年オークハンプトン鉄道法により、新たに認可されたローンセストン・アンド・サウスデヴォン鉄道のリドフォードまでの延伸が認可され、続いて1864年デヴォン・アンド・コーンウォール鉄道法が制定された。これにより会社名が変更され、ヨーフォード駅に新しいジャンクションの場所が認められた。LSWRは路線を借りる手配を行った。1865年11月1日にはノースタウトンまで一般に開通した。1876年5月17日には、路線は広軌のローンセストン線でリドフォード（古い綴り）に到達した。この路線の該当部分に狭軌のレールが設置され、LSWRの列車はリドフォードから混合軌間を経由してプリマスとデボンポートに到着できるようになりました。これらの列車はエクセターとクレディトンの線路を使用し、通行料による収益性が大幅に向上しました。^{[1] [ページが必要]}

LSWR は、西部地方の一部を支配しようとする戦略の一環として、1865 年にビデフォードからトリントンまで路線を延長する議会の約束を交わしていた。同社は、グレート トリントンの町の重要性が低下していること (「グレート」は鉄道用語では認識されていない) が路線の費用を正当化しないと判断し、この責任を回避しようとしたが、義務を果たさざるを得なかった。1872 年 6 月 10 日、町の橋のすぐ東にあるビデフォードの新しい旅客駅まで開通した。当初の終点は延長線上での使用に適さず、町の貨物駅となった。ビデフォードからトリントンまでの路線は、1872 年 7 月 18 日に開通した。^{[1] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

海辺での休暇の増加と、LSWR がそれに対応し、海辺の産業の成果ももたらすリゾートの開発を奨励したいと望んだことから、イルフラクームへの延伸は明らかでした。バーンスタプル・アンド・イルフラクーム鉄道はLSWR の支援を受けて 1870 年 7 月 4 日に設立され、1874 年 7 月 20 日に路線が開通し、LSWR によって運営されました。この鉄道は湾曲した橋でタウ川を渡り、新しいバーンスタプル・タウン駅を提供しました。元の駅はバーンスタプル橋の南側にあり、オールド ステーションと呼ばれていましたが、正式にはバーンスタプル ジャンクションと呼ばれるようになりました。商務省の検査官であるハッチンソン中佐に最初に提案されたように、古い駅では乗客が線路を平面で横断する必要があり、歩道橋が必要となり、適切に提供されました。

1873 年、広軌の鉄道がバーンスタプルに到達しました。それはデヴォン・アンド・サマセット鉄道(D&SR) で、トーントン近くのジャンクションからバーンスタプルの独立した接続されていない駅まで走っていました。イルフラコムの魅力のため、D&SR 駅とリゾート地の間は路面電車で乗客を運びました。グレート・ウェスタン鉄道 (デヴォン・アンド・サマセット鉄道の後継) は、バーンスタプルのデヴォン・アンド・サマセット駅からイルフラコムまで独自の独立した線路を建設することを検討していましたが、実際には LSWR と直通運転の合意に達することが可能であることがわかりました。したがって、GWR はバーンスタプルに接続線を建設する議会の許可を得ました。当初、この線路は既存の GWR 駅を迂回して、接近するトーントン線から直通する予定でしたが、後の段階で GWR 駅と LSWR ジャンクション駅の間を走るように変更されました。そのため、トーントンからの直通列車は GWR 駅で方向転換する必要がありました。^{[注 1]}この路線は 1887 年 6 月 1 日に開通し、イルフラコムへの直通列車の運行が開始されました。当初、GWR は直通列車は GWR 駅からイルフラコムまでのみ運行し、LSWR の他の駅までは運行しないことを主張していましたが、後にこの制限は解除されました。^{[1] [ページが必要]}

元々のノース デボン線は、ディスク信号とクロスバー信号を使用していました。デボンのかなりのネットワークが開通または完成途中であったため、交通量が大幅に増加し、LSWR は信号システムを近代化することを決定しました。1873 年 10 月 1 日、コップルストーンからアンバーリーまでのほとんどの駅に、プリースの 3 線式システムを使用した腕木信号とブロック機器が装備されました。

単線は重大な制約となっていたため、LSWR はエクセターとクレディトン区間、カウリー ブリッジのジャンクション アプローチを含む路線の大半を複線化する権限を取得し、B&E の信号ボックスに加えて新しい信号ボックスをそこに設置した。クレディトンまでの部分は依然として混合軌間であったため、複線化も混合軌間となり、多数の橋梁の架け替えが必要となった。カウリー ブリッジのループは 1874 年 11 月 11 日に開通し、続いてそこからセント サイレスまでの線路が 1875 年 2 月 23 日に開通した。カウリー ブリッジのループから B&E ジャンクションまでの短い区間は 1875 年 6 月 2 日に開通し、セント サイレスからクレディトンまでが同日に複線として開通した。クレディトンからヨーフォードまでが 1876 年 6 月 1 日に複線化された。

LSWR は、クレディトンより先の広軌線路を維持する義務を撤廃することができました。この線路は、数年間、毎日 1 本の広軌貨物列車が使用していました。クレディトンより先を走る最後の広軌列車は、1877 年 4 月 30 日に運行されました。これに続いて、ヨーフォードからコールフォード ジャンクション (リドフォード線の分岐点) までの線路は、1877 年 5 月 16 日にのみ標準軌で複線化されました。

LSWR はリドフォードに向けて複線化を続け、1879 年 12 月 22 日に完了しました。

1876 年 7 月 13 日のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 (エクセター・アンド・クレディトンおよびノー​​ス・デボン) 法は、LSWR によるエクセター・アンド・クレディトン区間の複線化を認可し、路線の買収も許可しました。多少の遅れの後、この買収は 1879 年 6 月 26 日に完了しました。E&CR の評価額は 217,687 ポンドで、そのうち LSWR はすでに 60% を所有していました。

グレート・ウェスタン鉄道の貨物列車は当分の間クレディトンまで運行を続けていたが、1892年にグレート・ウェスタン鉄道は残っていた広軌と混合軌間の線路をすべて標準軌に改軌した。集中的な工事期間中の1892年5月22日、グレート・ウェスタン鉄道は自社の路線が工事中だったにもかかわらず、LSWRルートを経由してパディントンからプリマスまで標準軌の夜行郵便列車を運行した。

一方、コールフォード ジャンクションからコップルストーンまでの複線は 1883 年 11 月 4 日に開通しました。これに続いて、アンバーリーからピル ブリッジ (バーンスタプル ジャンクションの南約 1 マイル) までの複線化が行われました。ピル ブリッジは潮汐の影響を受けるタウ川を横断する大きな橋で、80 フィートを超えるスパンが 3 つありました。橋が複線化されると、バーンスタプル ジャンクションまでのこの最後の区間は 1891 年 7 月 27 日に複線として開通しました。

コップルストーンからアンバーリーまでの中間区間も複線化されることになり、許可を得て契約が結ばれた。しかし、この時点でLSWRはGWRと交通プール協定を結び、進めないことを決定し、契約をキャンセルした。土工と一部の橋梁工事は実施され、75,640ポンドが費やされたが、区間は複線化されることはなかった。^{[1] [ページが必要]}

第一次世界大戦でイギリスの鉄道が疲弊した後、議会はほとんどの鉄道会社を4つの新しい会社に合併することを決定しました。これは1921年の鉄道法によって実現し、通常はグループ化と呼ばれています。LSWRは1923年から新しいサザン鉄道の一部となりました。

サザン鉄道はマーケティングで特に効果を上げ、ロンドンからデヴォン線への列車サービスは、ウォータールーを午前 11 時に出発するロンドンからの主要な急行列車がアトランティック コースト エクスプレスと命名されたことで促進されました。この列車はデヴォンの各支線に分割して輸送され、接続駅で順次切り離されました。夏の最も混雑する時期には、列車はロンドンから複数の分割で運行されました。

トリントンでこの路線は、1880年に粘土球を輸送するために開通した狭軌のトリントン・アンド・マーランド鉄道と合流した。 1925年にこの路線の一部は標準軌に改軌され、ノース・デボン・アンド・コーンウォール・ジャンクション軽便鉄道としてハルウィル・ジャンクション駅まで延長された。

ノース デボン グループは、もともと田舎の鉄道として、軽便列車の運行が一般的でした。ノース デボンの海辺の町は、19 世紀末にリゾート地として発展しましたが、南部の町ほど重要ではありませんでした。

この地域の農村製造業と輸送業の重要性が衰えるにつれ、クレディトン、フレミントン、ビデフォードの重要性も低下しました。しかし、トリントンではボールクレイの重要性が高まりました。バーンスタプルはこの地域で最も重要な市場の町となり、イルフラコムはノースデボンネットワークの主要な休暇先となりました。

1938年の鉄道サービス^{[9] [要ページ]}は、毎日片道8本の列車が運行され、すべての駅またはほとんどの駅に停車しました。さらに、ロンドン・ウォータールーからの直通列車が2本、アトランティック・コースト・エクスプレスと無名列車がありました。各駅停車はエクセターからバーンスタプルまで約80分かかりました。急行は実際には複数区間の列車の一部でした。先頭の部分はエクセター・セントラルで切り離され、エクセター・セント・デイビッドからバーンスタプル・ジャンクションまでノンストップで走り、そこでイルフラコムとトリントン行きの区間と分岐しました。ウォータールーからバーンスタプルへの所要時間は通常、距離211マイル(340 km)で4時間20分でした。1938年のエクセター・セント・デイビッドからバーンスタプル・ジャンクションへの最速所要時間は、39マイル(63 km)で57分でした。

バーンスタプルからトリントンまでの路線には、毎日 13 本の列車が両中間駅に停車し、日曜日には片道 7 本が運行されていました。さらに、元のエクセター & クレディトン区間とコールフォード ジャンクションまでの短い区間で、プリマスのすべての交通が運ばれていました。

20世紀のノースデヴォン州の経済停滞により、鉄道サービスは発展せず、ノースデヴォン州の路線は単線のままでした。ウェストカントリーの運営合理化によりロンドン経由の列車はなくなり、1964年には^[10]エクセターからイルフラコムへの毎日片道10本の停車列車がありました。バーンスタプルジャンクションからビデフォードまでは毎日9本の列車が運行され、どちらの路線も日曜サービスを維持しました。ビーチングアックスは削減を開始し、1965年にトリントン支線は旅客営業を停止し、1970年にはイルフラコム線が廃止され、1982年には貨物専用のバーンスタプルからトリントンとミースまでの区間が廃止されました。

現在 (2022 年)、エクセター セント デイビッズとバーンスタプルの間には毎日片道 17 本の列車が運行しており、そのほとんどがエクセター セントラル駅で発着し、金曜日には最終列車が遅くなります。すべての列車が途中駅のほとんどまたはすべてに停車し、平均所要時間は 72 分から 75 分です。日曜日には片道 13 本の列車が運行しています。

• カウリー ブリッジ ジャンクション (ブリストル & エクセター鉄道と接続)
• セントサイレス島; 1913年にニュートン・セント・サイレスに改名
• クレディトン

• E&CR クレディトン駅から
• ヨーフォード
• コールフォードジャンクション; オークハンプトン線が分岐
• コップルストーン
• モーチャードロード
• ラップフォード
• エッゲスフォード
• サウス モルトン ロード(1951 年にキングス ニンプトンに改名。サウス モルトンは 9 マイル (14.5 km) 離れており、デヴォン & サマセット鉄道の駅がありました)
• ポーツマスアームズ
• アンバーリー
• チャペルタウン(1875 年にチャペルトンに改名)
• バーンスタプル

注: バーンスタプル駅は1874年から1970年までバーンスタプルジャンクションと名付けられていましたが、コブ^{[11] [要ページ]は}「ジャンクション」の追加を1855年としています。

バーンスタプル タウン駅は、タウ ヴェール鉄道ドック社によってフレミントン線用に建設されました。

• バーンスタプル（上記参照）
• フレミントン

• TVR&Dフレミントン駅から出発
• インストウ
• ビデフォード。元々の終点は町の北にあり、トリントン延長線が開通すると「ビデフォード貨物」になった。

• ビデフォード町から半マイルほど近いところに新しい旅客駅が設置されました。
• トリントン; 終点は町の西約 1 マイルという不便な場所にあった。

この路線が独立していた間、トーマス・ブラッシーがこの路線で働いていた。^{[1] [要ページ]機関車のほとんどは}ブリストル・アンド・グロスター鉄道(B&GR)から購入したが^{[12] [要ページ]}、数台は彼自身のバーケンヘッドにあるカナダ工場で製造された。^[13]ブラッシーの機関車はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道がこの路線を買収した後も、狭軌に改軌されるまでこの路線で運行され続けた。

元々はストザート＆スローター社がB＆GR向けに製造した2-2-2の機関車5台。これらは6フィート6インチの動輪と3フィート6インチの運搬輪を持ち、シリンダーは直径15インチ×ストローク21インチであった。^[14]

• バラム（1855–1870）以前はB&GRバークレーと呼ばれ、バーンスタプルを意味する中世ラテン語「Barumensis」にちなんで名付けられました。
• エクセ（1856年 - 1870年）以前はB&GRブリストルと呼ばれ、エクセターへの鉄道に沿って流れるエクセ川にちなんで名付けられました。
• モール（1855年 - 1870年）以前はB&GRストラウドと呼ばれ、地元のモール川にちなんで名付けられました。
• スター（1855–1877）以前はB&GRチェルトナム。
• タイト（1856–1870）以前はB&GRグロスター。 ^{[注 2]}

B&GR のもう 1 台の Stothert & Slaughter 機関車はIndustryと名付けられ、 5 フィート 0 インチの動輪と 15 インチ径 × 18 インチ ストロークのシリンダーを備えた 2-4-0でした。

• ヴィーナス（1856–1870）

B&GR から入手した最後の 2 台の機関車は、バルカン鋳造所で製造された0-6-0貨物機関車 2 台でした。これらの機関車には、5 フィート 0 インチの車輪と、直径 16 インチ × ストローク 21 インチのシリンダーがありました。ドレッドノートは1863 年にロバート シャープに売却され、コーンウォール鉄道のファルマス延長線を建設していたコーンウォールに移されました。

• デファイアンス（1857–1867）
• ドレッドノート（1856年 - 1863年）

トーマス・ブラッシーのカナダ工場で製造されたこの2-4-0機関車は、 5フィート0インチと3フィート0インチの車輪と、直径20インチ×15¼インチのシリンダーを特徴としていました。^[15] 1855年11月2日にビデフォード行きの最初の列車を牽引しました。これは2-4-0機関車で、トーマス・ブラッシーがバーケンヘッドの工房で製造しました。地元のクリーディ川にちなんで名付けられました。

• クリーディ（1855–1877）

カナダ工場からは、6フィート0インチの動輪と3フィート6インチの運搬輪を持ち、総軸距が14フィート2インチの急行機関車2台が供給された。シリンダーの直径は20インチ、ストロークは15¼インチであった。^[16]

• ダート(1855–1877) 1855 年に2-2-2として建造されたが、1868 年に2-4-0に改築された。ダートムーアの名前の由来となったダート川にちなんで名付けられた。
• ヨー川(1857–1877) 2-2-2 の機関車。鉄道が通っている地域には3 台のヨー川があり

この機関車は、1840 年以前にロバート スティーブンソン アンド カンパニーによって標準軌2-2-2として製造され、1855 年にストザート アンド スローターによって広軌用に改造されました。1859 年時点ではまだ運行されていましたが、1862 年にロンドン アンド サウス ウェスタン鉄道にリストされた車両には含まれていませんでした。バーンスタプルを通って海に流れ込む タウ川にちなんで名付けられました。

• タウ（1855年 - 1860年頃）