ニュートンアボット駅

ニュートン アボット
パーシー・エマーソン・カルバーハウスによる1927年の駅舎
一般情報
位置	ニュートン・アボット、テインブリッジ 、イングランド
座標	北緯50°31′48″ 西経3°35′59″ / 北緯50.5300° 西経3.5997° / 50.5300; -3.5997
グリッド参照	SX867712
管理者	グレート・ウェスタン鉄道
プラットフォーム	3
その他の情報
駅コード	国税庁
分類	DfT カテゴリーC1
歴史
元の会社	サウスデボン鉄道
事前グループ化	グレート・ウェスタン鉄道
グループ化後	グレート・ウェスタン鉄道
重要な日付
1846	駅が開業
1848	トーキー支店開設
1866	モルトンハンプステッド線開通
1927	駅の再建
1940	駅が爆撃される
1959	モートンハンプステッド線が閉鎖
1987	駅の信号が再設定された
乗客
2019/20	120万3千人
交換	32万6千人
2020/21	43万5千人
交換	0.101万
2021/22	97万7千人
交換	30万3千人
2022/23	115万5千人
交換	44万1千人
2023/24	118万3千人
交換	46万3千人
注記 鉄道道路局の乗客統計

ニュートン・アボット駅は、イギリスのデヴォン州にある市場町ニュートン・アボットにサービスを提供しています。 ロンドン・パディントンからはボックス経由で214マイル5 チェーン（345 km）です。^{[1]現在、この駅は}グレート・ウェスタン鉄道によって管理されており、クロスカントリーと共に列車サービスを提供しています。

ここはペイントン行きの路線の分岐点ですが、長年にわたり、モートンハンプステッドへの支線の分岐点であり、大きな機関車工場の場所としても機能していました。

この駅は、サウスデヴォン鉄道会社がテインマス駅から路線を延長した際に1846年12月30日に開業した。^[2] 1847年6月20日にトットネス まで開通し、1848年12月18日にトーキーへの支線が追加されました。^[3] モートンハンプステッド・アンド・サウスデヴォン鉄道は1866年6月26日に支線を開通しました。^[4] これらの鉄道はすべて7フィート( 2,134 mm )の広軌を使用していました。

クイーンストリートに沿って町から駅に近づくと、まず大きな貨物車庫が目に入る。線路の反対側には、しばらくの間列車に動力を供給していた大気圧鉄道システムのポンプ室があった。 ^[5]旅客駅はこれらの建物の南に位置していた。当初はエクセター、プリマス、トーキーの各方向の列車が走る別々のプラットフォームをカバーする2つの（後に3つの）小さな列車車庫で構成されていた。1861年に3つのプラットフォームすべてをカバーするより大きな列車車庫を備えた単一の駅として再建された。

1876年2月1日、すでにモートンハンプステッド社と合併していたサウスデヴォン鉄道がグレートウェスタン鉄道に合併された。駅は当初「ニュートン」と呼ばれていたが、1877年3月1日に「ニュートンアボット」に変更された。^[6]

最後の広軌列車は1892年5月20日に運行され、その後この地域のすべての路線は4フィート 8インチに変更されました。+週末の間に、 1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌^[7][8]ニュートンアボットの工場は、その後数か月にわたって、広軌の機関車、客車、貨車を標準軌に改造する役割を果たしました。

駅を4つのプラットホームに再建する計画が進められたが、第一次世界大戦により計画は遅れた。貨物施設は1911年6月12日にモートンハンプステッド支線に移され、1911年12月17日にはハックニーで機関車庫近くのものを取り替える側線が敷設された。これらの改修により戦後の駅の拡張への道が開かれ、再建された駅は最終的に1927年4月11日にミルドメイ・オブ・フレート卿によって開業した。グレート・ウェスタン鉄道の主任建築家パーシー・エマーソン・カルバーハウスの設計で建てられた駅は、古い木造の貨物庫ではなくクイーン・ストリート沿いに町に面するようになった。^{[3] [9]}

過去とのつながりを示すために、 古い広軌 0-4-0機関車「タイニー」が駅のプラットフォームに展示されました。

南行きのプラットホームは、第二次世界大戦中の1940年8月20日の空襲の後、再び再建する必要があった。6発の爆弾が投下され（1発は不発）、14人が死亡した。^[3]

モートンハンプステッド線は1959年2月28日に旅客列車の運行を停止した。貨物列車は1964年4月6日からボヴィー駅まで短縮され、1970年7月6日からはヒースフィールドより先は運行されなくなった。^[4]最後の定期列車は1996年に運行された。^[6]

1987年4月24日、最後の列車が旧プラットホーム4番線を使用しました。プラットホームの撤去により、道路から平らな入口が開けられ、拡張駐車場が建設されました。また、高速列車がプラットホームを通過せずに駅を通過できるようにしていたループ線も撤去されました。信号の再設置は翌週と祝日の週末に完了しました。1987年5月5日から完全な運用が回復し、現在はエクセターのパネル信号ボックスから制御されています。ペイントン支線に新しい分岐が設置され、信号により列車は各線路のどちら側でも走行できるようになりました。^[3]

信号設備の一部はニュートン・アボット・タウン＆GWR博物館に運ばれ、鉄道が町をどのように形作ったかを示すインタラクティブな展示の一部となっている。また、この頃、タイニーはプラットフォームから撤去され、バックファストリー駅に移され、サウス・デボン鉄道トラストの博物館に展示されている。

モルトンハンプステッド線の残りの区間は、2009年にニュートンアボットのジャンクションから53チェーン（1.1 km）の線路に「臨時停止ブロック」が設置されたときに使用停止になりました。^[10]その後、ヒースフィールドへの線路は再開され、2012年にはウェールズのチャークへの木材列車が毎日運行されるようになりました。

サウスウェストトレインズは、 2009年12月までロンドンウォータールーとプリマスおよびペイントンの間でサービスを運営していましたが、その後エクセター以西のサービスを撤回し、エクセターセントデイビッズからロンドンウォータールーまで1時間ごとのサービスを開始しました。

長年「オープン駅」として運営されてきたが、2017年8月に新しい改札口が設置された。^[11]

ニュートン・アボットは事故が多発する駅であることが判明した。1851年8月22日、機関車ブリガンドが脱線し、転轍手のビッドグッドは修理費として1ポンドを支払わなければならなかった。^[3]

1875 年 8 月の衝突事故の調査により、ニュートンでは側線から本線への動きを制御する信号を無視するのが通常の慣行であることが判明し、その結果、ここで信号とポイントを連動させることが決定されました。これは、サウスデボン鉄道で認可された最初の設備の 1 つです。

1892年10月21日、アラージャンクションの側線を入換作業中の機関車が脱線し、横転した。

最近では、1994年3月25日に衝突事故が発生し、ペイントンからカーディフへ向かうクラス158 DMUが、プラットフォームに停車していたペンザンスからエディンバラへ向かうクラス43の列車の後部に衝突した。^[12] 31人が負傷した。^{[13]その後、1997年3月には、}ロンドンからの同様の列車が駅に近づくとベアリングの故障により脱線した。^[14]

メイン エントランスは駅の西側 (図の上部、右側) にあり、コートニー パークとクイーン ストリートに面しており、街の中心部に通じています。メイン エントランスは、1927 年にオープンしたサウス デボン ハウスを通ります。プラットフォームまで数段の階段がありますが、建物の南側にあるタクシー乗り場からは段差のないルートが続いています。駐車場はこの先の旧プラットフォーム 4 の跡地にあります。このプラットフォームの北端には、かつてのターミナル プラットフォームと、かつてモートンハムステッド支線に使用されていたタッカーズ モルティングスの横の側線があります。

現在、旅客列車に使用されている線路は 3 本だけです。入口に最も近いプラットフォーム (プラットフォーム 3) は、エクセターからロンドン、イングランド北部、スコットランドへ向かうほとんどの列車が利用しています。階段とエレベーターの両方がある幅の広い歩道橋が南行きのプラットフォームにつながっています。西側の線路 (プラットフォーム 2) は主にプリマスとペンザンス行きの列車が利用し、東側 (プラットフォーム 1) は主にペイントン行きとペイントンからの列車が利用しています。

ペイントンからの列車は駅のどちら側でも利用できます。長距離列車は通常、駅の南で本線に切り替えられるため、プリマスからの列車と同じプラットフォームを使用しますが、エクセターやエクスマス行きのローカル列車はペイントンに向かうときに使用するのと同じプラットフォームを「逆方向に」走り、その後駅の北側の本線に合流する傾向があります。同様に、ペイントン行きの列車は、通常のペイントン プラットフォームが別の列車でブロックされている場合、プリマス プラットフォームを使用することがよくあります。

駅の向かいの工業地帯にはサウス デヴォン鉄道の工場があり、その機関車庫は駅の少し北にありました。その向こうにはハックニー操車場があり、そこでは貨物列車が丘を越えてプリマスに向かう旅のために編成されていました。そして今でも時々編成されています。

50°32′14″N 3°35′32″W / 50.5372°N 3.5921°W / 50.5372; -3.5921 (ハックニー ヤード)に位置しています。

1911年12月17日、駅のすぐ北にあるハックニーに新しい操車場が開設された。エクセターからの平坦なルートに比べて、プリマスへ向かう途中のダートムーアの急勾配を走る貨物列車は、列車の長さを短くするか、追加の機関車を使用する必要があるため、この操車場は貨物列車にとって便利な中継地点となる。^[3]

側線は1971年1月10日に定期列車の運行を停止した。^[6]側線は現在は改装されているが、その数は大幅に減少している。1990年代には一時的に石材の積み降ろしに使用されていたが、現在はコーンウォールのルー支線にあるムーアズウォーター行きの定期セメント列車が通っている。これらは2つの部分に分かれており、1つはフレイトライナーの機関車が最初のセクションを運ぶ間ここに残され、その後日中に残りの貨車を乗せるために戻ってくる。側線は鉄道技術者の車両の留置にも使用されている。2012年には、新しいネットワークレールリサイクルデポが開設され、これにより、定期的に機関士の列車がレールの一部をヤードに運び、切断してから地元のスクラップ商人に売却するようになった。^[要出典]

50°31′48″N 3°35′52″W / 50.5301°N 3.5979°W / 50.5301; -3.5979 （古い工房）に位置します

最初の機関庫は駅の北端、タッカーズ・モルティングスの向かい側に設けられました。機関車請負業者の作業場も駅の向かい側に設けられ、これは何年にもわたって拡張され、鉄道の客車と貨車を保守するための設備も備えていました。^[8] 古い0-4-0機関車タイニーが機械を動かすために作業場に設置されました。^{[15]この役割が必要なくなったとき、それは修復され、駅のプラットフォームに展示されました。その後、それは}バックファストリー の鉄道博物館に移され、現存する 唯一のオリジナルの英国製7フィート( 2,134 mm )広軌機関車です。

元々の機関庫は1893年に閉鎖され、ソールズベリーやエクセターの機関庫に倣った、北向きの屋根を持つ8路線の標準GWR型機関庫が、初期コードNAに基づいて建設された。石炭積み込み場は非標準の木造トラス造りの片流れ屋根で、石炭積み込みランプは操車場と同じ高さにあり、機関車が燃料補給される進入路は操車場より約14フィート (4.3 m) 下にあった。これにより、第二次世界大戦中に灰よけシェルターを増設することが特に容易になった。1926年には、65フィート (20 m) の標準オーバーガーダー型ターンテーブルが1台設置された。^[16]

この地域の主要な車庫として指定・設計されたこの車庫は、重整備修理工場として建設された。付属の機関車工場には、あらゆる種類の GWR 機関車の整備、修理、オーバーホールを行うための重量物運搬設備やエンジニアリング施設があった。機関車は、東側 (エクセターとロンドン側) の端にあるトラバース テーブルを使って工場の軌道に乗せることができた。この工場でオーバーホールされた最後の英国鉄道の蒸気機関車は、 1966 年 7 月 15 日に工場を出た元GWR 4500 クラス4566 だった。^{[16]民間の}ダート バレー鉄道会社が所有していた蒸気機関車の一部は、BR の業務が閉鎖された後にこの工場でオーバーホールされたが、古い蒸気車庫はこれらの民間所有の機関車の作業にも使用された。^[16]

西側には6路線の客車工場と貨車工場もあり、あらゆる種類の車両の保守と修理に適していた。駅と機関車庫の間の線路の清掃が行われた。^[16]

ディーゼル牽引への切り替えが決定された後、エクセターからウォータールーまでのサービスで使用されていたウォーシップ クラスを含むディーゼル機関車を収容するために、この施設は 1962 年に完全に再建されました。工場は、整備ピットとキャブ レベルのプラットフォームを備えた 4 つの線路を提供するように改造され、8 台の機関車を同時に修理する設備が整いました。アクセスは既存のトラバース テーブルを介して行われました。古い蒸気機関車庫の横に毎日の整備と燃料補給を行う場所が建設され、1970 年に工場が閉鎖された後は、ここが主な施設となりました。

ディーゼル機関車の整備は、客車清掃線路の隣にある別の開放型の車庫で行われ、その後、この車庫は新しいマーク 3 およびマーク 4 客車の電気式列車暖房および空調設備の修理に使用されました。

ディーゼル機関車の修理工場は 1970 年に閉鎖されましたが、機関車と客車の整備/燃料施設は 1981 年まで残っていました。この年に整備はライラ牽引保守基地に移管され、新しい高速列車の整備が行われました。現在、この場所には工業団地が建っています。工場の建物のうち 2 つは 21 世紀まで残っていましたが、2018 年 10 月 29 日に 1 棟が火災に見舞われ、工場は 11 月初旬に取り壊されることになりました。その後、5 人の少年が放火の疑いで逮捕されました。

50°30′54″N 3°35′19″W / 50.5149°N 3.5887°W / 50.5149; -3.5887 (アラージャンクション)に位置しています。

トーキーへの支線は当初、駅のエリアで本線から分岐し、プリマス線と1マイル (1.6 km) 平行して走り、その後プリマス線はアラーで丘陵地帯へと分岐した。2本の単線がニュートンからトットネスまでの複線の一部になったため、1855年1月29日にトーキージャンクションと呼ばれる正式なジャンクションがここに設置され、単線のトーキー支線の列車はジャンクションと駅の間を正しい線路を走っていた。^[17]

1874年、支線は駅まで延長され、1855年以前と同様にプリマス線と並行して走った。この区間には3本の線路があったが、1876年5月22日に支線はキングスカースウェルまで複線化され、4本目の線路が追加された。線路は（東から西へ）下り支線、上り支線、下り本線、上り本線であった。

1914年、駅の再建と並行して、支線から出てくる列車の通過速度を上げるためにアラーに分岐点を設置することが提案された。^{[3]この計画は}第一次世界大戦のために棚上げになったが、1925年5月24日、2つの線路が分岐する場所に分岐点が再び設置され、現在はアラー分岐点と呼ばれている。4本の線路は、下り迂回線、下り本線、上り迂回線、上り本線と、移動方向によってグループ化された。どちらの線路に向かう列車も分岐点と駅の間でどちらの線路も使用できたが、支線を行き来する列車は通常迂回線を使用した。つまり、支線から出てくる列車はプリマス方面に向かう列車が使用する線路を横切らなければならず、混雑時には遅延が発生する可能性があった。分岐点は1987年の再信号の際に、駅に約0.8 km近い新しい位置に移動された。列車は、現在、独自のプラットフォームを備えた単線接続で支線に出入りしたり、都合に応じて駅の両側にあるプリマス-エクセター線路に渡ったりすることができます。

1866 年に近くの坑道からの砂輸送のためにトーキー支線に専用側線が開設されましたが、1964 年に撤去されました。

南からは、2つの異なる運行会社の列車が、本線ではペンザンスとプリマスから、リヴィエラ線ではペイントンからニュートン・アボット駅に集結する。ロンドン・パディントン駅への本線サービスはグレート・ウェスタン鉄道（GWR）によって運営されており、一日の大半は少なくとも1時間ごとに運行されているほか、エクセターとエクスマス行きのローカル列車が30分ごとに運行されている。ロンドン行きのサービスには、ペンザンス行きの夜行列車ナイト・リヴィエラが含まれる。^[18] クロスカントリーは、プリマス/ペンザンスとブリストル・テンプル・ミーズ、バーミンガム・ニュー・ストリート、イングランド北部、スコットランドの間で列車を運行している。^[19]

ウィキメディア・コモンズには、ニュートン・アボット駅に関連するメディアがあります。