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 イギリス側のトンネル入口。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | セヴァーン川 |
| 座標 | 北緯51°34′30″ 西経2°41′20″ / 北緯51.575° 西経2.6889° / 51.575; -2.6889 |
| 始める | サウスグロスターシャー |
| 終わり | モンマスシャー |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1873 |
| オープン | 1886 |
| 渋滞 | 鉄道 |
| テクニカル | |
| 設計エンジニア | ジョン・ホークショー卿 |
| 長さ | 7,008メートル（4.355マイル） |
セヴァーントンネル（ウェールズ語：Twnnel Hafren）は、イギリスの鉄道トンネルで、イングランド西部のサウスグロスターシャーと南ウェールズのモンマスシャーをセヴァーン川の河口の下で結んでいる。このトンネルは、グレートウェスタン鉄道（GWR）によって1873年から1886年にかけて建設され、南ウェールズとイングランド西部の間の旅客および貨物列車の移動時間を大幅に短縮する目的で建設された。このトンネルは、GWRの主任技師であるサー・ジョン・ホークショーの最高傑作とみなされることが多い。[1]
トンネル建設以前は、サウスウェールズと西イングランドの間のすべての交通には長い迂回が必要で、船を使うか、グロスター経由で川を上る長い迂回経路をたどる必要がありました。このようなトンネルの価値を認識したGWRは、その開発を目指し、ホークショーに設計を任せ、後に土木技師のトーマス・A・ウォーカーに建設を委託し、1873年3月に着工しました。工事は1879年10月まで順調に進みましたが、その時点で、現在「グレートスプリング」として知られるものからトンネルが大量に浸水しました。精力的かつ革新的な努力により、浸水は抑えられ、排水に重点を置きながらも工事を続行することができました。1885年に構造的に完成し、工事開始からほぼ14年後の1886年12月1日に最初の旅客列車がトンネルを通過しました。
開通後、このトンネルはすぐにイングランド南部とサウスウェールズを結ぶ主要幹線鉄道の重要な要素となりました。GWR は、他のサービスの中でも、何十年にもわたってトンネルを通るカーシャトル列車サービスを運営していました。しかし、このトンネルは、運用面でも、インフラストラクチャと構造のメンテナンスの面でも、特に困難な状況をもたらしました。平均して、1 日あたり約 5,000 万リットルの水がトンネルに浸透するため、いくつかの大型ポンプエンジンを常時稼働させる必要がありました。もともと、蒸気時代のほとんどの間、重い列車がトンネルの困難な勾配を通過するのを支援するために、近くの操車場から配備された多数の先導機関車と傾斜機関車が必要でした。
トンネルの長さは7,008メートル（4.355マイル）ですが、そのうち川の下にあるのは3,621メートル（2.250マイル）だけです。1987年に日本の本州と北海道を結ぶ青函トンネルがタイトルを獲得するまで、このトンネルは世界最長の海底トンネルでした。また、100年以上にわたって英国最長の幹線鉄道トンネルでした。2007年に英仏海峡トンネル鉄道リンクの一部を形成する高速鉄道1号線の2つの主要トンネルが開通したことで、ついにこの記録を超えました。 2016年に、トンネルに架空線設備（OHLE）が設置され、電気による牽引が可能になりました。この作業は、グレート・ウェスタン幹線の21世紀のより広範な近代化の一環として実施されました。
一般的な
セヴァーントンネルは、イングランド南部とサウスウェールズを結ぶ幹線鉄道の重要な部分を形成し、集中的な旅客列車サービスとかなりの量の貨物輸送を担っています。2012年現在、1日平均200本の列車がトンネルを利用しています。[2]トンネルの全長は単一の信号セクションとして制御されており、その結果、後続の列車の間隔が制限されます。
線路の間には連続排水暗渠があり、地下水をトンネルの最も低い地点、サドブルックポンプ場の下に導き、そこから地上に汲み上げている。[3]タンク車が脱線した場合には引火した石油が暗渠に流れ込む危険性があるため、危険な液体を輸送している間は旅客列車がトンネルを占拠しないように特別な措置を講じる必要がある。トンネル内で重大な事故が発生した場合には、乗客と職員が脱出できるように避難措置が講じられている。[3]
サドブルック揚水所のトンネルへの立ち入りは制限されており、鉄製の梯子が揚水本管のシャフトに降りており、換気空気もこの地点から送り込まれる。GWR の当初の換気設備はサドブルックで空気を排出することになっていたが、蒸気機関車の運転による排気ガスによりファン機構が早期に腐食した。1960年代にコーンウォールの揚水エンジンが交換されたとき、ドラフトが逆転し、大気がトンネル内に送り込まれ、トンネル口で排気されるようになった。[引用が必要]
平均して、1日あたり約11,000,000英ガロン（50,000,000リットル）の淡水（湧水）がトンネルから汲み上げられており、通常は隣接するセヴァーン川に直接放出されている。[4] [3] [5]また、「グレートスプリング」に水を供給する水源を特定しようとする試みも行われている。[6]
トンネル内のインフラ整備は特に困難な状況であり、またトンネル構造の物理的状態も、通常よりも高いレベルの整備注意を必要とする。アクセスと人員の安全確保の困難さから、重要な作業は臨時線路閉鎖中にしか行えず、その間、列車は通常グロスター経由で迂回する。[3]ポンプが停止し、バックアップ対策が機能しなかった場合、26分以内にトンネルは水で満たされると言われている。一方、ネットワークレールは、湿気と通過する列車のディーゼル排気ガスの組み合わせから生成されるトンネルの腐食性雰囲気が、6年ごとに鋼製レールを交換する必要があるほどの腐食を引き起こしていると観察している。[5]
歴史
工事
トンネル建設以前は、ブリストル地域と南ウェールズ間の鉄道移動には、ニューパッセージとポートスケウェット間のフェリー移動、またはグロスター経由の長い迂回が必要だった。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）会社の役員はすぐに、セヴァーン川の真下にトンネルを建設することで、2つの場所間の鉄道移動時間を大幅に短縮できることに気付いた。[5]そのため、1870年代初頭、GWRの主任技術者であるサー・ジョン・ホークショーがこのトンネルの設計を開発した。1872年6月27日、同社は、モンマスシャーのポートスケウェットとグロスターシャーのニューパッセージ間のフェリーの代替として、構想されていた鉄道トンネルの建設を認可する議会法を得た。[5]
1873年3月18日、グレート・ウェスタン鉄道が直接雇用した労働者を使って建設作業が開始された。この初期作業は、サドブルックに直径15フィート (4.6 m) の立坑を掘り、ペナント・メジャーズ付近にもっと小さな排水口を設けることに集中した。[5]トンネルの初期作業はゆっくりと徐々に進んだが、大きな事故はなかった。1877年8月までに完成したのは立坑と0.93マイル (1.5 km) の排水口だけだった。そのため、同年、セヴァーン川の両側で追加の立坑を掘り、トンネルの予定ルートに沿って新しい排水口を掘る新しい契約が交わされた。[5]
トンネル建設の請負業者に任命された土木技師トーマス・A・ウォーカーが著書で述べているように、グレート・ウェスタン鉄道は、工事の重要な部分はシューツ川の深い水路の下を掘ることだと予想していた。しかし、この事業の最大の難関は、1879年10月にモンマスシャー側から掘削される主トンネルの坑道と、より短いグロスターシャー側の坑道との距離がわずか130ヤード (119 m) だったため、作業場が浸水した。流入する水はセヴァーン川ではなくウェールズ側からの淡水であり、水源は「グレート・スプリング」として知られるようになった。[3]
ウォーカーはホークショーから、1879年の洪水後のトンネルの救出と完成に向けた作業を進めるよう委託された。これを達成するには、グレートスプリングを抑制する必要があり、これは大幅に増強されたポンプ設備の設置によって達成された。また、ダイバーを縦坑道からトンネルの進路に沿って330ヤード (300 m) 下まで送り込み、作業場の防水扉を閉じて水を遮断する必要もあった。[5] 1880年11月、この厄介な作業は、ヘンリー・フルースが新たに開発した自己完結型再呼吸装置を装備した主任ダイバーのアレクサンダー・ランバートによってようやく達成された。これにより、標準的な潜水服の引きずりホースは不要になった。しかし、グレートスプリング周辺での作業は1881年1月まで継続できず、その時点でグレートスプリングは一時的に封鎖された。[7] [8] [3]
1881年9月26日、2つの坑道が合流し、トンネル建設の重要な節目を迎え、トンネルの最終構造と両端の長く深い掘削箇所の作業に移った。[5] 1883年10月、グレートスプリングから発生したさらなる洪水により工事は再び中断され、そのわずか1週間後に大潮が出現したことでさらに状況は悪化したが、再びランバートと他のダイバーが事態を収拾し、工事を封鎖した。[5]浸水問題は今後も続くと認識されたため、元のサドブルック坑道から1/500の勾配で坑道が掘られ、グレートスプリングが流れる亀裂に達するまで続いた。水を新しい坑道に迂回させることで、壁で囲まれたトンネル部分の排水と仕上げがより容易になった。[5]
建設現場では、さらに事故が起こりました。ある時点で、トンネルのイギリス側にある「サーモン プール」として知られるプールの底が意図せず突き破られました。[9]当初、トンネルの連続したレンガ積みのライニングは地下水圧に耐えられると想定されていたため、側方の排水水門バルブは閉じられ、ポンプは 1 台を除いてすべて現場から撤去されました。[5]しかし、1885 年 12 月 20 日、圧力が非常に高くなり (1 平方メートルあたり最大 395 kN)、多数のレンガがライニングから押し出されているのが発見されました。これに対処するために、水門バルブが徐々に開かれ、圧力は低下しましたが、追加のポンプ エンジンを長期間稼働させる必要がありました。[5]この間に、シャープネスとリドニーの間に架かるセヴァーン川を渡る鉄道交通の競合手段としてのセヴァーン鉄道橋も建設され、1879年に開通した。
1884年10月22日、トンネル全体に複線の敷設工事が開始された。[5] 1885年4月18日、最後のレンガがトンネルのライニングに設置された。断面は馬蹄形で、凹型の床を備え、レールから6.1メートルの高さ、最大幅は26フィート（7.9メートル）であった。上向きの半円形のトンネルの形をした密閉された排水路が、レールから4.6フィート（1.4メートル）下のトンネル底面に建設され、高さは21インチ（533ミリメートル）である。鉄道業界の出版物であるレールエンジニアによると、トンネルの建設には約7,640万個のレンガが使用されたと考えられている。[3]レンガの厚さは27インチ（686ミリメートル）から36インチ（914ミリメートル）である。トンネルの最も深い部分では、天井は川底から最大50フィート（15.2メートル）下にあります。[5]
1885 年半ば、セヴァーン トンネルは構造上完成しました。この偉業を記念して、1885 年 9 月 5 日、当時の GWR 会社の会長であるダニエル グーチ卿を含む多数の会社役員や要人を乗せた特別旅客列車がトンネルを通過しました。 [5]最初の貨物列車は 1886 年 1 月 9 日に通過しました。しかし、定期便は恒久的なポンプ システムが完成するまで待たなければなりませんでした。1886 年 11 月 17 日、トンネル工事は政府検査官のFH リッチ大佐によって検査されました。これは、旅客輸送に先立って必要な手順でした。[5]リッチ大佐は工事を承認し、トンネルは 1886 年 9 月に定期貨物列車に開通しました。最初の旅客列車は 1886 年 12 月 1 日に続き、その時点でトンネル工事の開始からほぼ 14 年が経過していました。[10] [11]
オペレーション
新しく建設されたセヴァーン・トンネル・ジャンクション駅に、GWR は大規模な操車場を建設しました。この操車場は、東と北に分散し、南ウェールズ渓谷からロンドンとミッドランドに向けて石炭を送り、ミッドランド、南西部、テムズ渓谷沿いから西へウェールズへ、またその逆へ出荷される商品から幹線および地域の混合輸送貨物を生み出しました。
アクセス勾配のため、蒸気機関車時代を通じて、セバーントンネルを通過するすべての大型列車には補助が必要であり、セバーントンネルジャンクションから東に向かって次のことが必要であった。3+トンネルの中央まで1/2マイル（5.6 km）の1/90の勾配があり、さらに3+ピルニングまで1/2マイル（5.6 km）100分の1の勾配で、その後短い平坦な道を経て3+パッチウェイまで1/2マイル (5.6 km) 1/100で。 [5]これは、セヴァーントンネルジャンクション (86E) の関連機関車庫に、トンネルを通過する重い列車を支援するための多数の先導機関車と傾斜機関車があったことを意味します。通常の運用では、先導機関車は通常東に向かって作業し、ピルニングで切り離され、次に西に向かって作業して2番目の列車を操車場に戻します。イギリス国鉄の蒸気機関車の後期には、これらの機関車は主に後期に製造されたGWR 5101 クラス2-6-2T 機関車のグループであり、その大半が今日そのクラスの中核的な保存車両を形成しています。 [12]
ランカシャーボイラーで駆動する固定式のコーンウォールエンジンが多数使用され、グレートスプリングやその他の水源からトンネル内の水を恒久的に汲み上げていた。これらは1960年代まで定期的に使用されていたが、その時点で電動ポンプに置き換えられた。[5]これらのポンプとその制御システムは、1990年代に民間の鉄道インフラ会社であるレールトラックによって置き換えられた。[5] 1930年代、グレートスプリングからの安定した真水の供給が利用可能であったことは、隣接する場所をカイルウェント王立海軍推進剤工場として設立する選択に大きく貢献した。水は製紙用の水としてサドブルックの工場にも供給されていたが、この施設はその後閉鎖された。[5]
1991年12月7日、セバーントンネルでインターシティ125がクラス155に追突される鉄道事故が発生した。その後の事故調査では原因について明確な結論は出なかったが、トンネル内での列車の動きを検知するために使われていた車軸カウンターが誤ってリセットされた可能性があることが示された。[13]
1990 年代に建設された第2 セヴァーン クロッシングは、サーモン プール近くのイギリス側の「地上レベルの橋」を経由してトンネルを横断します。この橋は、トンネルに負荷がかからないように支えられています。この橋の建設中に、サーモン プールのトンネル上部のコンクリート キャップを新しくする機会が生まれました。[引用が必要]
2002年に、クルーのロンドン・ノース・ウェスタン鉄道によってクラス121の2両がオーバーホールされ、ネットワーク・レールの緊急列車として使用されました。この列車はセバーン・トンネル・ジャンクション駅の近くに留置されていました。[14]これらは2008年に一度も使用されることなく撤去されました。
自動車輸送
1909年以前には、非公式に数台の車両がトンネルを通って輸送されていました。1909年4月7日、グレート・ウェスタン鉄道はトンネルを通る自動車輸送の正式なサービスを開始しました。車両は積載前にガソリンを抜き取られ、目的地で燃料補給されました。[15]初年度には300台以上の車両が輸送されました。[16]このサービスは第一次世界大戦中に一時中断されましたが、1921年に再開されました。[17] 1921年の料金は、オープントラックで1ポンド8シリング（2023年の78ポンドに相当）[18]、クローズドトラックで2ポンド8シリング（2023 年の134ポンドに相当）[18]でした。 [19]
カーシャトル列車サービスは、ピルニングとセバーントンネルジャンクション間のトンネルを通って、貨車に積まれた自動車を輸送するものでした。このサービスは、潮の満ち引きによって決まる不規則な時刻表で運行されていたオーストフェリーや、グロスター経由の長い道路移動に代わる鉄道ベースのサービスとして機能しました。
鉄道シャトルサービスは第二次世界大戦後も継続されたが、1966年のセヴァーン橋の開通により不要となり、その後まもなく廃止された。[20]
電化
21 世紀のグレート ウェスタン本線の近代化の一環として、このトンネルは電化の準備が整いました。トンネル構造は十分なクリアランスを確保していたため電化は比較的容易でしたが、一部のエリアではトンネル天井から水が絶えず浸み出すというマイナス要因もあり、これが重要な技術的課題となりました。従来のトンネル電化設備を使用するか、またはカバー付きソリッド ビーム技術を使用するかという選択肢が検討されましたが、[21]研究によって裏付けられ、ソリッド ビーム方式を使用することが決定されました。[22]そのため、トンネル天井の全長にわたって、張力のない銅製の接触ケーブルを保持するためのアルミニウム導体レールが設置されました。このレールは、過酷なトンネル環境に耐えられるはずの約 7,000 個の高品質ステンレス鋼固定具を使用して固定されています。 [23]伝えられるところによると、この剛性レールは従来の架空線よりも頑丈で、メンテナンスが少なく、コンパクトであり、GWML 沿いの他のいくつかのトンネルでも使用されています。[22]
架空電化設備を設置するため、セヴァーントンネルを6週間閉鎖する必要があり、2016年9月12日から閉鎖が開始された。[23]その間、代替の移動手段はグロスター経由の長距離列車の旅か、セヴァーントンネルジャンクション駅とブリストルパークウェイ駅間のバスサービスのいずれかであった。また、その間、そして2017年後半まで、カーディフとロンドンシティ空港の間には直行便があった。[24] 1,700本の垂直落下管と857個のアンカーポイントを使用した8.7マイル（14 km）の銅製のトロリ線を設置するこの工事の完了後、トンネルは2016年10月22日に通常交通で再開されました。[25] [22]しかし、2年も経たないうちに、最近設置された架空電化設備の一部がすでに錆び始めていることが判明し、トンネルは再び3週間閉鎖されました。[26]腐食に対抗するため、英国で初めてとなるアルミニウム線が使用されました。 [27] 2020年6月から電車がトンネルを走り始めました。[28]
参照
参考文献
引用
- ^ ボーモント、マーティン (2015).サー・ジョン・ホークショー 1811–1891 . ランカシャー・ヨークシャー鉄道協会 www.lyrs.org.uk. pp. 116–125. ISBN 978-0-9559467-7-6。
- ^ 「故障した貨物列車がセバーントンネルから撤去される」BBCニュース。BBC 。2012年8月6日。 2012年8月6日閲覧。
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- ^ 「グレート・ウェスタン本線電化プロジェクト。環境声明。第2巻」（PDF）。ネットワークレール。ネットワークレール。2013年2月。 2016年3月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2016年7月27日閲覧。
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- ^ Davis, RH (1955). Deep Diving and Submarine Operations (第6版). Tolworth, Surbiton, Surrey: Siebe Gorman & Company Ltd. p. 693.
- ^ Quick, D. (1970). 「閉回路式酸素水中呼吸装置の歴史」(PDF) .オーストラリア海軍、水中医学学校. RANSUM -1-70. 2012年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年3月3日閲覧。
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- ^ Wikisource:セバーントンネル/第11章
- ^ ウォーカー、トーマス A. (2013 年 6 月 27 日)。セヴァーントンネル: 1872 年から 1887 年までの建設と困難。ケンブリッジ大学出版局。ISBN 9781108063401. 2015年2月2日閲覧。
- ^ “4150の歴史”. 4150.org.uk . 2018年7月2日閲覧。
- ^ シーモア、RJ セバーントンネルでの鉄道事故。HM鉄道検査局。
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- ^ ウィリアムソン、デイビッド（2018年7月2日）。「大臣、セバーントンネルの新電化設備が錆びていると認める」ウェールズオンライン。
- ^ セバーントンネル電化工事にアルミトロリ線が使用される国際鉄道ジャーナル2020年6月20日
- ^ ネットワークレールがグレートウェスタン電化を完了国際鉄道ジャーナル2020年6月5日
文献
- セヴァーントンネル: 建設と困難 (1872-1887)、トーマス A. ウォーカー著、ISBN 1-85026-014-1 (第 1 版 1888 年)、2004 年再版、Nonsuch Publishing Ltd、ストラウド、イングランド、ISBN 1-84588-000-5。2013年にケンブリッジ大学出版局から (1890 年の第 2 版の新しい写真から) 再発行、ISBN 978-1-108-06340-1 。(ウォーカーは、1879 年の洪水後にトンネルを救出し完成させるため、GWR の主任技術者であるサー・ジョン・ホークショーから委託された請負業者でした)
- Railway Tales of the Unexpected、 K Westcott-Jones 著、ISBN 0-946537-73-9、1992年、Atlantic Transport Publishers。
さらに読む
- Lewis, Deryck (1986 年 11 月)。「100 Not Out」。Rail Enthusiast 。第 62 号。EMAP National Publications。pp. 26–28。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、セバーン・トンネルに関連するメディアがあります。
- グレート・ウェスタン・アーカイブのトンネルの歴史
- セバーントンネルの建設、ダイバーがグレートスプリングを封鎖しようとした経緯
51°34′30″N 2°41′20″W / 51.575°N 2.6889°W / 51.575; -2.6889 (セバーントンネル - 公称位置)