ル・マン24時間レース

ル・マン24時間レース

FIA世界耐久選手権
会場	サールテ・サーキット
位置	ル・マン、フランス 北緯47度57分00秒 東経00度12分27秒 / 北緯47.95000度 東経0.20750度 / 47.95000; 0.20750
最初のレース	1923
WEC初レース	2012
最後のレース	2024
距離	13.626 km/ 8.467 マイル
間隔	24時間
最多勝利数（ドライバー）	トム・クリステンセン(9)
最多勝利数（チーム）	ヨーストレーシング(13)
最多優勝（メーカー）	ポルシェ(19)

ル・マン24時間レース（フランス語: 24 Heures du Mans ）は、フランスのル・マン近郊で毎年開催される耐久スポーツカーレースである。^[1]世界で最も権威のあるレースの1つと広く考えられており、^{[2] [3]}モナコグランプリやインディアナポリス500とともにモータースポーツの三冠を形成するレースの1つであり、デイトナ24時間レースやセブリング12時間レースとともに耐久レースの非公式の三冠を形成するレースの1つでもある。^[2] 1923年から開催されており、世界で最も古い現役の耐久レースイベントである。 ^[4]

最短時間で勝者が決まる固定距離レースとは異なり、ル・マン24時間レースは24時間で最長距離を走破した車が優勝する。このトラック上の車は時速366km（227mph）の速度を出すことができ、1988年にはミュルザンヌ・ストレートで時速407km（253mph）に達した。これにより、速度到達を抑えるためにトラックにシケイン が増設された。レーシングチームは、スピードの要求と、車が機械的な故障なく24時間走行する能力とのバランスを取らなければならない。^{[5]このレースは}フランス西部自動車クラブ（ACO）が主催する。閉鎖された公道とレーシングトラックの専用セクションで構成された サルト・サーキットで開催される。

ル・マン24時間レースは、 1953年から1992年の同シリーズの最終シーズンまで、頻繁に世界スポーツカー選手権の一部として開催されていた。2011年には、インターコンチネンタル・ル・マン・カップの一部として開催された。 2012年以降、このレースはFIA世界耐久選手権の一部として開催されている。^[6] 2018年5月から2019年6月にかけての世界耐久選手権のスーパーシーズンでは、ル・マン24時間レースがシーズン第2戦であり最終戦でもあった。^[7]

グランプリ モーター レースがヨーロッパ全土でモーター スポーツの主流だった時代に始まったル マンは、異なるテストを提供する目的で設計されました。ル マン 24 時間レースは、自動車会社が最速のマシンを製造する能力に焦点を当てるのではなく、メーカーがスポーティでありながら信頼性の高い車を製造する能力に焦点を当てます。耐久レースでは、ピットでの滞在時間ができるだけ短く、長持ちする車が求められるため 、信頼性が高く燃費の良い車を製造するためのイノベーションが促進されました。

同時に、サーキットのレイアウトには、より優れた空力特性と高速安定性を備えた車が必要でした。これはグランプリレースと共通でしたが、ヨーロッパにはミュルザンヌに匹敵する長さのストレートを備えたサーキットはほとんどありませんでした。さらに、道路は公共であり、常設のレースサーキットほど綿密に維持されていないため、レースでは部品に負担がかかり、信頼性の重要性が高まります。

1970 年代初頭の石油危機により、主催者は各車に許可される燃料の量を制限するグループ Cと呼ばれる燃費方式を採用しました。この方式は後に廃止されましたが、新しい燃料源によってピット ストップの時間が短縮されるため、燃費は依然として重要です。このような技術革新はトリクルダウン効果をもたらし、一般の自動車に組み込むことができます。また、メーカーはより高速なロードカーを開発して、さらに高速な GT カーに発展させようとしており、これにより、より高速でエキゾチックなスーパーカーも誕生しています。

さらに、ハイブリッド システム (フライホイール、スーパー キャパシタ、ガソリンとディーゼルの両方と組み合わせたバッテリー) は、その利点と効率性をさらに高めるためにルールが変更されたため、LMP カテゴリーで推進されています。

レースは6月中旬に開催されます。これは最も夜が短い時期であり、特に換気の悪い密閉された車両内ではドライバーにとって非常に暑い条件となります。雨天はよくあります。レースは午後半ばに始まり、翌日、前日のレース開始時刻と同じ時間に終了します。^[8]

現代のレース参加者は、5,000kmを優に超える距離を走ることが多い。記録は2010年の5,410km（3,360マイル）で、インディアナポリス500の6倍、F1 グランプリの約18倍の長さである。^[9]ドライバーとレーシングチームは、スピードを追求し、機械的損傷を回避するとともに、燃料、タイヤ、ブレーキ材など車の消耗品の管理に努める。また、食事や休憩をしながらピットストップでリリーフドライバーが交代するまで、ドライバーは2時間以上レースを続けることが多いため、持久力も試される。現在の規則では、競技車両は3人のドライバーで共有することが義務付けられている。

競技チームは「クラス」と呼ばれるグループ、または同様の仕様の車でレースを行い、同時にすべてのクラスの中での総合順位を競います。当初、このレースは、グランプリ モーターレースで使用される特殊なレーシング カーとは対照的に、当時は「スポーツカー」と呼ばれていた一般販売されている車が展示されていました。時が経つにつれ、競技車両は一般に販売されているロード カーのルーツから離れてきました。現在、このレースは 2 つのクラスで構成されています。1 つは、スポーツプロトタイプ (LMP)としても知られ、スポーツ カー レースの最高レベルである専用に作られたスポーツ プロトタイプ、もう 1 つは、一般に販売されているスポーツ カーに似た量産ベースのグランド ツーリング (GT) 車です。これらはさらに 2 つのサブクラスに分類されます。コンストラクター プロトタイプ、プライベーター プロトタイプ、および GT 車の 2 つのサブクラスです。^[10]

競技チームには、ロードカー製造業者の競技部門（自社製品の優位性を証明したい）から、プロのモーター レース チーム（商業的支援者を代表し、その中には自社のチームに資金を出さずに勝利を望む自動車製造業者も含まれる）、アマチュア チーム（有名なレースに出場するためだけでなく、商業的パートナーのために勝利を主張するためでもある）まで、多種多様な組織があります。

このレースは、 1953年の開始から1992年の終焉まで、1956年、1975～1979年、1989～1990年シーズンを除き、毎シーズン世界スポーツカー選手権の一部であり、2012年以降はFIA世界耐久選手権の一部となっている。しかし、ル・マンは常に世界選手権よりも高い評価を得てきた。

このレースは、ドライバーのキャリア達成を表すために、F1、インディカー、スポーツカーレースを結び付ける非公式のモータースポーツのトリプルクラウンのレグとしても知られています。さらに、セブリング12時間レースとデイトナ24時間レースが他のレグを形成する、3大スポーツカーレースを結び付ける耐久レースのトリプルクラウンのレグと見なされています。1998年以来、アメリカン・ル・マン・シリーズ（現在のIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権）は、セブリング12時間レースとともに、毎年10時間のアメリカ版として「プチ・ル・マン」と呼ばれる耐久レースを開催しています。 2014年、ウェザーテック・スポーツカー選手権（セブリング、ジョージア州ブラッセルトンのプチ・ル・マン、ニューヨーク州ワトキンス・グレンのワトキンス・グレン6時間レース、ロレックス・スポーツカー・シリーズのデイトナ24時間レースを統合したもの）では、ル・マンに出場するチームの準備として、アメリカの4大耐久クラシックレースすべてが開催されました。

このレースには約60台の競技者が参加する。各車には少なくとも2つの座席が必要であった。しかし、最近では、車には座席自体ではなく、コックピットに2番目の座席を収容するスペースがあればよいとされている。2つのドアが許可されており、オープンコックピットの車にはドアは不要である。2014年以降、最高峰のLMP1カテゴリーのすべての車は安全上の懸念から屋根を備えなければならず、オープンコックピットの車はやや遅いLMP2カテゴリーでのみ許可されている。2017年以降、LMP1またはLMP2のすべてのプロトタイプ車はクローズドコックピットを備えている必要がある。^[11]

すべての車が同時に競争しますが、2021年現在、別々のクラスがあります。各クラスの優勝者と総合優勝者に賞品が授与されます。クラスの数は年々変化していますが、現在はハイパーカー、LMP2、LMGT3の3つがあります。

ル・マン・プロトタイプ1 （LMP1）の後継は、カスタムビルドのハイパーカー（LMHまたはLMDh）クラスです。これはトップクラスであり、2021年にデビューしました。新しい技術規則は、コストの上昇を防ぎながら、技術的なアプローチと車の美観の多様性を可能にすることを目的としています。^[12]

これに続くのがLMP2クラスで、チームは4つの承認されたシャーシ（オレカ、リジェ、ダラーラ、マルチマティック/ライリー）のいずれかを標準の4.2リッターギブソンV8エンジンと組み合わせて使用​​することが義務付けられています。LMP1チームにはそのような制限はありません。彼らの余分なパワー、より軽い重量、そしてより複雑な空力により、ラップタイムははるかに速くなります。LMP1カーはハイブリッド技術を使用することもできます。^[13]

次のクラスはLMGT3で、量産型スポーツカーに似ています。^[12]

新しい自動車技術をテストすることを目的としたコンセプトカーは、「ガレージ56」の名義でレースに参加できる。このようなエントリーはレース結果に分類されるが、実験的な機能の実証のみを目的としているため、競争力は期待できない。^[14]

このプログラムは2012年にデルタウイングでデビューしました。デルタウイングはオールアメリカンレーサーズが出場し、日産がサポートした珍しいロケット型の車です。デルタウイングのコンセプトは有望で、LMP2レベルのパフォーマンスを48%の燃料消費で実現しましたが、レース開始から6時間後にLMP1車と衝突してリタイアしました。^[15]

2013年、ガレージ56はスイスで設計された水素燃料のグリーンGT H2に与えられました。これは、ル・マンで競争する最初の内燃機関のない車になるはずでした。しかし、レースの数日前にチームによってこの車はレースに参加できないと宣言されました。^[16] 2016年、H2はル・マンで1周のデモ走行をしました。^[17]

デルタウイングの設計をベースにしたハイブリッド電気自動車である日産ZEOD RCは、2014年にガレージ56のスロットを獲得しました。ギアボックスの問題によりわずか23分でレースから早期リタイアしたにもかかわらず、ZEOD RCは最高速度300 km/h（186.41 mph）に到達し、レーシングスピードで完全に電気パワーを使用してルマンを1周するという史上初の目標を達成しました。^{[18] [19]}

2015年、ガレージ56プログラムは、その年のすべての申請がACOによって不適切であると判断されたため、中断されました。^[16]

四肢切断者のフレデリック・ソーセットは、2016年のレースで改造されたモーガンLMP2を運転した。 ^{[14] [20]}

財政的な問題により、ウェルター・レーシングは、極低温タンクに保存されたバイオメタンを燃料とする3気筒1.2リッターエンジンを搭載したバイオメタン燃料プロトタイプであるGreen4U Panoz Racing GT-EVでの2017年のガレージ56への参戦をキャンセルせざるを得なかった。 ^[14]ウェルター・レーシングは、2018年と2019年にこの車両を参戦させる希望を持って開発を続けていたが、2018年に車両に複雑な問題が発生し、 2019年にはドン・パノスの死去によりプログラムが中断したため、最終的には参戦しなかった。2019年のスロットには、英国を拠点とするコンストラクターのペリンも注目しており、自動運転モードを備えたLMP1ベースの電気自動車であるプロジェクト424が登場した。^[21]しかし、これは実現せず、ACOがどの申請も十分に成熟していないと判断したため、ガレージ56は2018年と2019年の両年、空席のままとなった。^{[22] [23]}

2020年、フレデリック・ソーセットは、特別に改造されたオレカ07 LMP2カーに3人の障害を持つドライバーを起用し、SRT41の旗の下でガレージ56に復帰しようと試みたが、COVID -19パンデミックのためこの試みは中止された。^{[22] [24]} SRT41プログラムは2021年に延期され、ガレージ56は5年ぶりに復帰を果たした。腰から下が麻痺したドライバー2人は、レース史上初の障害を持つチームメイトとなった。^[25]

2022年、ガレージ56は再び空になった。^[26]

2023年には、ヘンドリック・モータースポーツがNASCARカップ・シリーズ用に改造したネクスト ・ジェン^[27]の シボレー・カマロZL1ストックカーがガレージ56のエントリーとなり、7度のカップチャンピオンに輝いたジミー・ジョンソン、2009年のF1世界チャンピオンでNASCARドライバーのジェンソン・バトン、2010年のル・マン総合優勝とLMP1優勝者のマイク・ロッケンフェラーが運転した。この車はNASCARの75周年を記念したもので、レースの100周年と重なった。^{[28] [29] [30]ジョンソンのカップ・シリーズ選手権の各シーズンでクルーチーフを務めた}チャド・クナウスがプロジェクトマネージャーを務め、車にはヘンドリックの副会長で元ドライバーのジェフ・ゴードンに敬意を表してナンバー24が付けられていた。^[31]

当初、車のドライバーの数や運転時間に関する規則はなかった。最初の数十年間はほぼすべてのチームが 2 人のドライバーを使用していたが、ピエール・ルヴェやエディ・ホールなどの一部のル・マン ドライバーは、ドライバーを交代せずに時間を節約しようと、単独でレースを走ろうとした。この慣行は後に禁止された。1980 年代までは、2 人のドライバーのみが競争するチームもあったが、1980 年代の終わりまでに規則が変更され、各車を少なくとも 3 人のドライバーが運転しなければならないと規定された。

1990年代までに、車のスピードとドライバーにかかる負担を考慮して、ドライバーの疲労を軽減するための追加ルールが制定され、ドライバーは240分（4時間）以上運転できず、1人のドライバーは合計で840分（14時間）以上走行できないと定められた。ドライバースティントを慎重に管理することで、2人のドライバーだけでレースを完走することが可能になった（ 2014年にジェルーン・ブリークモーレンとクーパー・マクニールが行ったように）が、大多数のチームは依然として3人のドライバーを使い続けている。^{[32] [33]}

2017年には運転時間の規則がさらに変更された。必要に応じて、当局は運転時間の制限として連続運転80分と最低30分の休憩を要求することができる。この規則は気温が32℃（89.6℉）以上の場合にのみ適用される。^[34]

このレースは、その歴史の大半で世界スポーツカー選手権の一部となってきましたが、レースの長さもあって、安全と競技上の理由から、異なる規則が設けられています。何十年もの間、燃料以外のオイルや冷却剤などの液体を補充するには、レース開始から少なくとも 1 時間は走行する必要がありました。これは、効率と信頼性を高めるための ACO の試みでした。失われた液体を補充せずに最初の 1 時間を耐えられない場合は、失格になる恐れがありました。

ル・マン独自のもうひとつのルールは、ピットで燃料補給をしている間は車のエンジンを切っておかなければならないというものだ。これはより安全で火災の危険性が低いだけでなく、レース条件下で何度も再始動できることが保証されていることを要求する信頼性のテストでもある。このルールのもうひとつの要素は、燃料補給中はメカニックが車に手を加えることができない（ドライバーの車への乗り降りを手伝う以外）ということであり、これによりチームはこうした長いピットストップの時間を短縮するために革新的な方法を採用してきた。ドライバーは燃料補給中に車から降りて、別のドライバーと交代することができる。これらのルールはFIA 世界耐久選手権でも適用されている。

ル・マンには、レース開始時にフランス国旗を振るなど、長年続くさまざまな伝統があります。通常、その後に青、白、赤の煙をたなびかせるジェット機が飛び交います。同様の旗の伝統として、レースの最終ラップ中にトラックマーシャルが安全旗を振って優勝者や他の完走者を祝福するというものがあります。

ル・マンは、優勝したドライバーがシャンパンを飲むのではなく吹きかけて祝うという、テレビで初めて放映されたレースの会場であった。^[35]ダン・ガーニーがコ・ドライバーのAJ・フォイトとともに1967年のレースに優勝したとき、2人のドライバーは表彰台に上がり、ガーニーにシャンパンのマグナムが手渡された。下を見ると、フォードのCEOヘンリー・フォード2世、チームオーナーのキャロル・シェルビーとその妻たち、そしてこの有名2人組に災難が降りかかると予言していた数人のジャーナリストがいた。ガーニーはボトルを振って、近くにいた全員にシャンパンを吹きかけた。ガーニーはサインをして、ライフ誌のカメラマン、フリップ・シュルケにシャンパンのボトルを贈った。シュルケはそれを何年もランプとして使用した後、ガーニーに返した。^{[36] [37]}

最初のレースは1923年5月26〜27日に開催され、それ以来毎年6月に開催されているが、例外として1956年は7月に、1968年は5月の全国的な政治的混乱のため9月に、2020年はCOVID-19の発生により9月19〜20日に変更され、2021年は8月21〜22日に変更された。レースは1936年（大恐慌中の労働ストライキ）と1940年から1948年（第二次世界大戦）の 10回中止されている。

レースは通常 6 月の第 2 週末に開催され、月曜日と火曜日に車両検査が行われ、レース前の水曜日と木曜日に予選と練習走行が行われます。現在、これらのセッションは夕方に行われ、毎晩 2 時間のセッションが 2 回開催されます。金曜日は休息日となり、ルマンを通る全ドライバーのパレードが行われます。

4 月末または 5 月初めに行われるテスト デーは、最も遅い車を除外する事前予選の役割を果たしました。しかし、2005 年にル マンへの車の輸送コストが法外に高かったため、主催者はテスト デーを 6 月の最初の週末に移動しました。2000 年には事前予選が廃止され、テストに招待されたすべての競技者がレースに参加できるようになりました。

2001 年以降、ル・マン レジェンドレースもスケジュールの一部となっており、通常はル・マン出場者のセッションの数時間前の予選日にエキシビション レースが開催されます。

レースは開始当初から2008年までは土曜日の現地時間16:00にスタートしていましたが、2009年から2019年、2022年、そして2025年以降も現地時間15:00にスタートし、2021年、2023年、2024年にはそれぞれ元のスタート時間である16:00に戻ります。

唯一の例外は次のとおりです。

当初は、スタート位置から最も長い距離を走破した車が勝者となった。これは1966 年にフォードチームを困らせたことで知られている。1 位と 2 位で圧倒的なリードを保っていた 2 台の車は、ゴールラインで写真を撮る機会を作るために減速し、ケン・マイルズがブルース・マクラーレンをわずかにリードした。しかし、マクラーレンの車はマイルズよりもグリッドのかなり後ろからスタートしたため、マクラーレンの車が 24 時間で最も長い距離を走破したことになる。勝利の差は 8 メートルと決定され、マクラーレンとコ・ドライバーのクリス・エイモンが勝者となった。この決定により、マイルズとデニー・ハルムは勝利を逃した。マイルズは既にセブリングとデイトナの他の 2 つの耐久レースで優勝していた。ル・マンで優勝すれば、3 つのレースすべてで優勝した初の人物となり、同じ年にすべてで優勝した初の人物となるはずだった。

「最長距離」ルールは、1971年にローリングスタートが導入されたことで変更された。現在では、最終ラップの完了時点で最長距離を走破した車が勝者となる。ここでの「最長距離」は、すべての競技者のスタート/フィニッシュラインで計測される。2台の車が同じ周回数を走破した場合、その順位は全体の完走時間の早い方によって決定される。このルールは、2011年のル・マン24時間レースでレースの勝者を決定するために使用された。上位2名は355周を完走し、その差はわずか13秒だった。^[38]

「最長距離走行」によって暫定順位が決まるが、車が順位付けされるためには追加の要件を満たす必要がある。^[39]

• 車はレースの最終ラップを完走し、規定の最大ラップタイムよりも早くサーキット全体を完走しなければならない。この分類要件があいまいなため、損傷した車がピットやフィニッシュライン近くのコース端で待機し、エンジンを再始動して、フィニッシュラインをゆっくりと横切って、分類された完走者の一人に名を連ねるという劇的なシーンが生まれている。^[要出典]このように意図的に「最終ラップを待つ」行為は、近年規則で禁止されている。
• 総合優勝者が走った距離の 70% を完走した車だけが、順位にランクされます。たとえレースの最終ラップを完走したとしても、このラップ数を達成できなかった車は、信頼性や速度が低いため、順位に値しないとみなされます。

レース審査員が決定した例外的な状況を除き、すべての分類要件が適用されます。^[39]

レースは伝統的に、ル・マン・スタートとして知られるもので始まり、車はピットの長さに沿って一列に並べられた。1962年までは、車はエンジン排気量順に並んでいた。1963年からは、予選タイムによってラインナップが決まるようになった。スターティングドライバーはフロントストレッチの反対側に立った。スタートを告げるフランス国旗が降ろされると、ドライバーはコースを横切ってコースに入り、補助なしで車を始動させ、走り去った。1960年代後半、当時まだ発明されたばかりの安全ハーネスを一部のドライバーが着用しなかったため、これが安全上の問題となった。その結果、ドライバーは運転中にハーネスを装着しようとして不適切なハーネスを装着したまま、あるいは時には全くハーネスを装着せずに最初の数周を走行することになり、スタート時の密集したフィールドによる事故で車が巻き込まれ、数人が死亡する事態となった。

この始動方法にヒントを得て、ポルシェはイグニッション キー スイッチをハンドルの左側に配置しました。左ハンドル車では、これによりドライバーは左手でエンジンを始動し、右手でトランスミッションをギアに入れることができるため、コンマ数秒の短縮につながります。

スターリング・モスは、始動を早める別の方法を考案しました。彼の車は、すでに 1 速ギアが入った状態で待機していました。彼は、クラッチを踏まずに車に飛び乗ってスターターをオンにしました。スターター モーターはすぐに車を前に押し出しましたが、エンジンは回転数が低いため始動しませんでした。数秒動いた後、彼はクラッチを踏み込み、車が動いている間にエンジンを加速させて始動させました。

1969 年のレースでは、このタイプのスタートは危険だと感じたジャッキー・イクスは、ライバルが走っている間、コースを横切って歩いてこれに反対しました。イクスは歩いているときに、より速いライバルの車にぶつかりそうになりましたが、走り出す前に安全ベルトを締める時間を取りました。プライベーターのジョン・ウルフは、そのレースの最初のラップで事故死し、イクスが優勝しました。

1970 年のルマンの伝統的なスタートは変更されました。車は依然としてピットウォールに沿って並んでいましたが、ドライバーはすでに車内にいてシートベルトを締めていました。フランスの国旗が落とされると、ドライバーはエンジンを始動して走り去りました。

1971年以降、レースはローリングスタート（インディアナポリススタートとも呼ばれる）で始まる。車はピットウォールに並んでスタートするが、グリーンフラッグが振られると、車は1台ずつ離れてセーフティカーの後ろでフォーメーションラップを開始する。その車がピットに戻ると、スターターはフランス国旗を振ってレースを開始する。^[40]

ル・マン24時間レースが開催されるサーキットは、ル・マンが属する県にちなんでサルト・サーキットと名付けられている。サーキットは、常設のサーキットと、レースのために一時的に閉鎖される公道の両方で構成される。1923年以来、主に安全上の理由からサーキットは大幅に改修され、現在は全長13.626 km (8.467 mi) となっている。当初はル・マンの町に入っていたが、観客をより適切に保護するためにサーキットは短縮された。これにより、ダンロップ・カーブとテルトル・ルージュのコーナーが作られ、その後ミュルザンヌ・ストレートで古いサーキットに再び合流することになった。1990年にミュルザンヌ自体にもう1つの大きな変更があり、FIAは今後、ストレートの長さが2 km (1.2 mi) を超えるサーキットは認可しないと決定した。これに従うため、6 km (3.7 mi) のストレートに2つのシケインが追加され、ストレートが約2 kmごとに3つの部分に分割された。シケインの追加は、フランス人ドライバーのロジェ・ドーシーが運転するWM P88 -プジョーの速度が1988年のレースで時速407キロ（253マイル）を記録したという事実によってさらに影響を受けました。これはシケインが追加される前の記録速度でした。^[41]

ストレートの長さが短くなったため、シケイン導入後のル・マンの最高速度記録は366 km/h (227 mph) となっている。通常、レースカーは現在のトラック（シケインあり）で最高速度320 km/h (200 mph) 弱に達する。^[41]

サーキットの一般公開セクションは、常設サーキットとは異なります。特に、サーキット ドゥ ラ サルト内にあるブガッティ サーキットと比較すると、その差は歴然です。交通量が多いため、一般公開の道路はそれほど滑らかでなく、整備も行き届いていません。また、レーシング カーから敷設された柔らかいタイヤ ラバーがないため、グリップも劣りますが、これはレースの最初の数周にしか影響しません。道路は、練習セッションとレースのわずか数時間しか閉鎖されず、レースが終了するとすぐに再び開放されます。毎年、一般公開セクションの安全柵を組み立てたり、取り外したりするために作業員が作業する必要があります。

ル・マン24時間レースは、 1923年5月26日と27日にル・マン周辺の公道で初めて開催された。当初は、3年連続で24時間レースを最も長く走った車に勝者を決定し、ラッジ・ウィットワース・トリエンナーレ・カップを授与する3年制のイベントになる予定だったが、このアイデアは1928年に放棄された。24時間経過時点で最も長い距離を走破した車が毎年総合優勝者となった。初期のレースはフランス、イギリス、イタリアのドライバー、チーム、車が主流で、ブガッティ、ベントレー、アルファロメオがトップブランドだった。1930年代後半には、自動車デザインの革新がトラックに登場し始め、ブガッティとアルファロメオはミュルザンヌ・ストレートをより高速で走行するために、高度に空力的な車体を採用した。レースは1936年にフランスのゼネストにより中止され、 1939年に第二次世界大戦が勃発したことにより10年間中断された。

サーキット施設の再建に続いて、1949年にレースが再開され^[40]、大手自動車メーカーからの新たな関心が寄せられた。1949年はフェラーリにとっても、ルイジ・キネッティとピーター・ミッチェル・トムソンの166MMによる初優勝でもあった。^{[40] 1953年に}世界スポーツカー選手権が結成され、ル・マンもその一部となった後、フェラーリ、アストンマーティン、メルセデス・ベンツ、ジャガーなど多くのメーカーが、それぞれのファクトリーの支援を受けた複数の車両をレースに送り込み、総合優勝を目指して競争を始めた。この競争心は、時には悲劇をもたらすこともあった。例えば1955年のル・マンでは、レース中にピエール・ルヴェーの車両が観客に激突し、80人以上が死亡した大惨事があった。この事故をきっかけに、サーキットだけでなくモータースポーツ界全体で安全対策が広く導入されることになった。事故後、ピット施設全体が取り壊され、さらに奥に再建されたため、ピットストレートが拡張された。しかし、トラックとピットレーンの間にはまだ障壁がなかった。安全基準は向上したが、車はより速くなっていた。オープンコックピットのロードスターからクローズドコックピットのクーペへの移行により、ミュルザンヌの速度は時速320 km (200 mph) を超えた。フォードはGT40で参入し、 1960年代が終わり、車とレースが大きく変化する前に、4連勝 (1966年 - 1969年) でフェラーリの優位に終止符を打った。

新しい10年に向けて、レースはより過激なスピードと自動車デザインへと方向転換した。これらの過激なスピードにより、典型的なル・マンのスタートはローリングスタートのインディアナポリススタートに置き換えられた。市販車ベースの車も引き続きレースに出場していたが、それらは下位クラスとなり、専用に作られたスポーツカーが標準となった。ポルシェ917、935、936はこの10年を通じて優勢だったが、フランスのメーカーであるマトラ・シムカとルノーの復活により、1950年のレース以来初めてフランスに勝利がもたらされた。この10年は多くのプライベーターコンストラクターの好成績でも記憶に残っており、この10年間でプライベーターによる唯一の勝利を2台が記録した。ジョン・ワイヤーのミラージュは1975年に優勝し、ジャン・ロンドーの名を冠したシャーシは1980年に優勝した。

1980年代の残りは、燃費効率を重視する新しいグループCレースカー方式によるポルシェの優位性で知られた。当初は956が稼働していたが、後に962に置き換えられた。両方のシャーシはプライベーターが大量に購入できるほど手頃な価格だったため、この2つのモデルは6年連続で優勝した。ジャガーとメルセデスベンツはスポーツカーレースに復帰し、ジャガーは1988年と1990年に勝利し（それぞれXJR-9とジャガーXJR-12で）、ポルシェの優位性を打ち破った最初の車となった。メルセデスベンツは1989年に、エレガントな「シルバーアロー」の最新版と見なされたザウバーC9で優勝し、一方、日本のメーカーの関心が高まり、日産とトヨタがプロトタイプを発表した。1988年のレース予選では、 スピード重視で24時間耐久レースには耐えられない（そして耐えられなかった）WMプジョーが、6km（3.7マイル）の長いストレートで有名なリニュ・ドロワ・デ・ユノディエールで、 407km/h（253mph） ^[a]という、未だ破られることのないスピードトラップ記録を樹立した。^{[41] [42]}マツダは、独自のロータリーエンジンを搭載した787Bで1991年に優勝し、日本のメーカーとして初めてこの記録を達成した。

1992年と1993年、グループCフォーミュラと世界スポーツカー選手権の参加が減少する中、 プジョーはプジョー905でレースを独占しました。

1990年には、サーキットで最も注目すべき変更の1つが行われました。長さ5kmのミュルザンヌが改修され^[40]、2つのシケインが追加され、400km/h（250mph）を超える速度に達するのを防ぐことができました。これにより、ACOはトラックのさまざまな部分で車の速度を低下させる傾向が始まりました。しかし、ラップのさまざまなポイントで320km/h（200mph）を超える速度が依然として定期的に達しています。

世界スポーツカー選手権の終焉後、ル・マンでは量産車をベースとしたグランドツアラーカーが復活した。ルールの抜け穴を利用して、ポルシェはダウアー962ル・マン・スーパーカーが量産車であるとACOを説得することに成功し、ポルシェは最後にもう一度ポルシェ962でレースに出場し、フィールドを圧倒した。ACOは1995年に抜け穴を塞ごうとしたが、新参者のマクラーレンがBMW V12エンジン搭載のF1 GTRの信頼性により、より速いがトラブルの多いプロトタイプに勝利し、スーパーカーの初登場でレースに勝利した。この傾向は1990年代を通じて続き、量産車をベースとしたレースカーに関するACOのルールを回避するために、よりエキゾチックなスーパーカーが製造され、ポルシェ、メルセデス・ベンツ、トヨタ、日産、パノス、ロータスがGTカテゴリーに参入した。1999年のレースで、これらのGTカーはBMW、アウディ、トヨタ、フェラーリのル・マン・プロトタイプと対決し、 BMWが勝利を収めました。これはBMWにとって、ル・マンでの初にして唯一の総合優勝です。同時に、メルセデスは、CLRの深刻な空力欠陥から生じた3回の壊滅的（ただし致命的ではない）クラッシュの後、スポーツカーレースから無期限に撤退しました。

この強力なメーカーの影響力により、ACOは1999年にアメリカのスポーツカーシリーズにル・マンの名称を貸与し、アメリカン・ル・マン・シリーズとして知られるようになりました。このシリーズは2013年シーズンの終わりまで開催され、その後グランダムと合併してユナイテッド・スポーツカー・チャンピオンシップを形成しました。

1999年以降、多くの大手自動車メーカーがコストの高さを理由にスポーツカーレースから撤退した。残ったのはキャデラックとアウディのみで、アウディはR8で楽々と優勝した。キャデラックは3年後に撤退し、パノス、クライスラー、MGもアウディに勝とうとしたが、いずれも失敗に終わった。3連勝した後、アウディは2001年に復帰した企業パートナーのベントレーにエンジン、チームスタッフ、ドライバーを提供した。2003年、ファクトリーのベントレー スピード8がプライベーターのアウディを打ち負かした。シボレー コルベット レーシング チームとそのC5-RはGTSクラスで数回優勝し、2001年、2002年、2004年には1位と2位を獲得した。2003年にはフェラーリに次いで2位と3位となった。

2005年末、R8が総合優勝5回、V8ターボエンジンが総合優勝6回を果たした後、アウディはR10 TDIとして知られるディーゼルエンジンのプロトタイプを発表し、新たな挑戦に乗り出した。レースでディーゼルとして初めて登場したわけではないが、ル・マンで優勝したのはこれが初めてだった。この時代は、バイオエタノールなど、他の代替燃料源も使用されていた。同時に、プジョーもアウディに倣い、2007年に908 HDi FAPでディーゼルエンジンへの参入を決定した。

2008年のアウディR10 TDIとプジョー908 HDi FAPのレースでは、アウディが10分未満の差で勝利した。2009年のル・マン24時間レースでは、プジョーはF1で使用されているKERSに似た新しいエネルギー回生システムを導入した。^[43]アストンマーティンはLMP1カテゴリーに参入したが、プライベートチームでGT1に引き続き参戦した。アウディは新しいR15 TDIで復帰したが、プジョーが1993年以来初の総合優勝を果たした。

2010年のレースでは、このレースが耐久性と信頼性のテストであることが再確認されました。プジョーは、2010 年の規制に準拠するために、車とエンジンを調整するにあたって全体的な速度を選択しましたが、アウディは信頼性を選択しました。プジョーの 4 台すべてがレース終了時にリタイアし、そのうち 3 台はエンジン故障によるものでしたが、アウディが 1 位、2 位、3 位でフィニッシュしました。

2011年と2012年のレースは、一連の事故に見舞われた。2011年、アラン・マクニッシュが運転するアウディは最初の1時間で激しくクラッシュし、ダンロップ橋を過ぎて間もなくタイヤウォールに激突した。夜間には、前回優勝者のマイク・ロッケンフェラーが運転するアウディが、ミュルザンヌとインディアナポリスのコーナーの間で同様にクラッシュした。ドライバーに負傷はなく、観客もいなかった。3台目のアウディは、マルセル・ファスラー、アンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエが運転し、レースに勝利した。2012年のレースでは、先に撤退したプジョーの代わりに2台のトヨタのファクトリーマシンが出場したが、1台がミュルザンヌ・コーナーで横転した。ドライバーのアンソニー・デビッドソンは脊椎を2か所骨折したが、自力で車から出ることができた。日没後まもなく、もう1台のトヨタが機械的なトラブルでリタイアし、アウディが再び勝利を収めた。

2011年、このレースはインターコンチネンタル・ル・マン・カップのプレミアラウンドとなり、再び耐久レースの世界選手権を目指した。2012年、このレースはILMCの後継であるFIA世界耐久選手権の目玉となった。2012年のイベントでは、ハイブリッド電気自動車であるアウディR18 e-tron quattroが初めてレースで優勝した。

2014年には規則が変更され、特にLMP1車両はすべてクローズドコックピットでなければならないという要件、ハイブリッドシステムへのいくつかの変更、およびスローゾーンシステムの導入が行われました。^[44]

ポルシェは2014年に新たなファクトリーLMP1プログラムでル・マンに復帰し、日産も2015年にLMP1プログラムを再開した。アウディは2016年にル・マン24時間レースから撤退し、日産は2015年に1度だけ挑戦した後撤退した。

ポルシェはハイブリッド919で2015年、2016年、2017年のレースで優勝し、19回の総合優勝を果たし、ル・マンで最も成功したメーカーであり続けています。

2017年、LMP2のコックピットとシャーシに関する規制が変更され、すべてのプロトタイプカーはクローズドコックピットでなければならなくなりました。

2018年、トヨタはフェルナンド・アロンソ、セバスチャン・ブエミ、中嶋一貴のドライブで初のル・マン優勝を果たした。トヨタは2019年、2020年、2021年、2022年にも再びレースで優勝した。

2020年は、 COVID-19パンデミックの影響で、レースが初めて無観客で開催されました。

2021年にはハイパーカークラスが導入され、このクラスではル・マン・ハイパーカーと、2023年以降はLMDh車も参加できるようになった。2021年、レースは再び延期され、今度は8月に開催された。2021年と2022年は、非ハイブリッドLMP1車が「祖父条項」のLMP1車として参加することが許可されていたが、これを利用できるのはアルピーヌのみであった。^{[45]ハイパーカークラスには他にトヨタとプライベーターチームのグリッケンハウスがエントリーしていた。新しいハイパーカー規則により、メーカーは設計の自由度が高まり、2022年にはウイングのない}プジョー9X8 （エントリー）などの車や、その他多くのユニークなデザインが追加されることになる。 LMP2の規定は2024年まで延長され、LMDh車のシャシーとしても使用される次世代のLMP2車は2025年に導入されると言われている。2025年には、総合優勝を争う水素燃料のプロトタイプ車も導入される可能性が高い。^[46]以前のLMGTEクラスも2024年にLMGT3に置き換えられた。

ル・マンでは、サーキットの難しさに対処するために、自動車の設計に多くの革新が見られました。これらは、ルールによって規定されたものか、メーカーが競争相手を出し抜こうとした試みでした。一部の革新は、日常の自動車に組み込まれました。

ル・マンの鍵の1つは、サーキットの大部分を占める長いストレートによる最高速度です。これは、車がカーブでダウンフォースに頼るのではなく、可能な限り最高速度を達成しようとしていることを意味します。初期の競技者の車は、軽量化のために車体を取り外したストリートカーでしたが、ブガッティなどの革新者は、空気力学の始まりを見る車を開発しました。第一次世界大戦の軍用戦車に似ていることからタンクというニックネームが付けられたこれらの車は、車のすべての機械要素をカバーし、最高速度を上げるために単純な曲線を使用しました。第二次世界大戦後にル・マンが復活すると、ほとんどのメーカーは空気力学を改善するために流線型のクローズドボディを採用しました。空気力学がもたらした変化の顕著な例は、ブリッグス・カニンガムによる1950年のエントリーです。カニンガムは 1950 年型キャデラック クーペ ド ヴィル2 台をエントリーした。1 台はほぼ純正品で、もう 1 台はグラマン エアクラフト エンジニアリング社が開発した流線型のアルミボディに完全に作り変えられたもので、その外観があまりに異様だったため、フランスのマスコミから「ル モンスター」というあだ名が付けられた。空気抵抗を減らすための絶え間ない研究によってもたらされたボディ形状の滑らか化とマシンのさまざまな部品のフェアリング インは、大型のボディを持つことがほとんどなかったグランプリカー との差別化につながった。

年月が経つにつれ、車体は全体を包み込むようになり、同時に軽量化も進んだ。スポイラーを備えた大型の車体は、抗力を増やすことなくコーナリング時により大きなダウンフォースを提供できるようになり、車は高速を維持できるようになった。延長された車体は通常、ロングテールと呼ばれる車体後部に集中する。また、車体は抗力を減らすためにコックピットを覆うようになった。しかし、ルールが変化するにつれ、オープンコックピットは長年にわたって現れたり消えたりした。エアロダイナミクスは、ミュルザンヌストレートが改造される前の1989年にピークに達した。1988年のレース中、プジョーエンジン搭載のWMプロトタイプのクルーがエンジン開口部をテープで覆い、ロジャー・ドーチーがミュルザンヌで時速407km (253 mph)の記録的な速度を樹立することができた。しかし、この車はサーキットの他の場所ではほとんど運転不能だった。エンジンは冷却不足ですぐに壊れた。^[要出典]しかし、1989年の大会では、メルセデスベンツC9は予選条件下で時速400km（249mph）に到達した。^[47]

ル・マンでは、より速い速度とよりよい燃費を達成し、ピットイン時間を短縮するために、多種多様なエンジンが競い合ってきました。エンジンのサイズも大きく異なり、最小のエンジンはわずか 569 cc ( Simca Cinq ) で、最大のエンジンは 8,000 cc 以上 ( SRT Viper GTS-R ) です。スーパーチャージャーは出力増加のための初期のイノベーションで、1929 年に初めてレースで使用されましたが、ターボチャージャーは1974 年まで登場しませんでした。

ピストンで動くエンジンを搭載しない最初の車は1963 年に登場し、ローバー社はブリティッシュ レーシング モーターズ社と提携してガスタービンを走らせましたが、成功と失敗が入り混じり、1965 年にも同じ結果となりました。アメリカのハウメット社は1968 年にタービンの再走を試みました。しかし、成功はもっと低くなりました。エンジンは大きなパワーを発揮しましたが、高温になり、燃費も良くありませんでした。

ピストン式でないエンジンとして登場したもうひとつのエンジンは、ヴァンケルエンジン、別名ロータリーエンジンです。 1970年の導入以来、マツダが独占的に使用していたこの小型エンジンは、タービンエンジンと同様に燃費の問題を抱えていましたが、タービンエンジンにはなかった成功を収めました。長年の開発を経て、マツダはついにピストン式でないエンジンでレース唯一の優勝者となり、1991年のレースで787Bで優勝しました。

代替燃料源は、より一般的なエンジン設計にも役立ち、最初の非ガソリン車は1949 年に登場しました。Delettrez Special はディーゼル エンジンで駆動されます。対照的に、2 番目のディーゼルは翌年に MAP の形で登場します。ディーゼルはレースの存在期間中に何度も登場しましたが、2006 年に著名なメーカーであるアウディがディーゼルに投資し、R10 TDIでようやく成功しました。

エタノール燃料は1980年に改造されたポルシェ911に登場し、クラス優勝につながった。代替生物燃料源は2004年にチームナサマックスのDM139-ジャッドで再び復活した。^[48] 2008年にはバイオ燃料（ガソリンエンジンには10％エタノール、ディーゼルエンジンにはバイオディーゼル）が許可された。アウディはシェルが開発しバイオマスから製造した次世代の10％BTLバイオディーゼルを初めて使用した。^[49]

2009年から、新しい規則により、ハイブリッド車はKERSまたはTERS（運動/熱エネルギー回生システム）のいずれかのセットアップで許可されました。ただし、フライホイールベースのエネルギー回生は除外され、電気（つまりバッテリー）によるエネルギー貯蔵のみが許可されました。^[50] KERSを搭載した車は、特定の分類ルールの下で2009年にレースを許可されました。2010年以降、これらの車はポイントとチャンピオンシップを競っています。2012年に最初のKERS搭載車が優勝しました。ウィリアムズハイブリッドパワーのフライホイールハイブリッドシステムを搭載したアウディR18 e-tronが起動して前輪を駆動しました。これは、全輪駆動車がコーナーから抜け出すときに得られる加速の利点を打ち消すために、車が少なくとも120 km/hに加速した後の特定のゾーンでのみ許可されました。同じ年に、トヨタもハイブリッド車TS030を開始しました。これはKERSを使用して後輪を駆動したため、その使用は制限されませんでした。

2025年、フランス西部自動車クラブは水素電気プロトタイプクラスの導入を計画している。このクラスは、レッドブル・アドバンスト・テクノロジーズ・オレカがシャーシを提供し、グリーンGTがパワートレインを供給するワンデザインクラスとなる。車両を動かす水素燃料電池の開発は、チーム自身に委ねられる。ACOのピエール・フィヨン会長によると、車両が水素燃焼エンジンで動く可能性もあるという。このクラスのパフォーマンスは、トップクラスのハイパーカークラスと競合すると予想される。^[51]

トラックの速度が上昇するにつれ、ブレーキは、ミュルザンヌコーナーを曲がるのに十分な速度まで車を安全に落とそうとするチームにとって重要な問題となる。ディスクブレーキは、1953年にジャガーCタイプがルマンでレースをしたときに初めて見られました。1955年には、メルセデスベンツ300SLRが車体後部の大きな開口部のフードを使用したエアブレーキを導入しました。フォードは1966年にクイックチェンジブレーキローターを使用して、ルマンで最初の勝利を達成しました。^[52]

1980 年代には、安全対策としてほとんどのグループ C車にアンチロック ブレーキ システムが標準装備され、高速走行時に車が制御不能になる可能性が低くなりました。1990 年代後半には、制動力を高めるために 強化カーボン カーボンブレーキが採用されました。

長年にわたり、多くのメーカーが総合優勝を果たし、さらに多くのメーカーがクラス優勝を果たしている。レース史上最も成功したブランドはポルシェで、1981年から1987年にかけて7連勝、クラス優勝107回を含む19回の総合優勝を果たしている。アウディが13回の優勝で次ぐ^{[53] [54]}、フェラーリが11回の優勝で続き、1960年から1965年にかけて6連勝している。2000年以降はアウディがこのイベントを独占しており、15年間の参加で13回の優勝を果たしている。^[55]アウディとチーム・ヨーストは2000年、2001年、2002年に2回連続優勝を果たしている。ジャガーは7回の優勝を果たしている。対照的に、ベントレー、アルファロメオ、フォードはいずれも4連勝しており、ベントレーは他の年にも2回の優勝を記録している。 2018年、トヨタは1991年のマツダに続いて、日本メーカーとして2番目に優勝した。マツダはロータリーエンジンで優勝した唯一の企業でもある。ポルシェのクラス優勝合計107回に続き、フェラーリが37回、アストンマーティン、アウディ、シボレーがそれぞれ14回優勝している。

3人のドライバーは勝利数で際立っている。当初、ジャッキー・イクスが6勝で記録を保持しており、1969年から1982年の間に勝利し、ル・マンの町の名誉市民となった。彼の頻繁なレースパートナーであるデレク・ベルは、1勝差で5勝だった。しかし、デンマーク人のトム・クリステンセンは、 1997年から2013年の間に6連勝を含む9勝を挙げ、この記録を破った。3度の優勝者であるウルフ・バルナート（1928年～1930年）、ルイス・フォンテス（1935年）、アメリカのレーシングレジェンドであるAJフォイト（1967年）、ニコ・ヒュルケンベルグ（2015年）、フェルナンド・アロンソ（2018年～2019年）は、参加したル・マンですべて優勝した唯一のドライバーである。

アンリ・ペスカロロは4回優勝しており、ル・マン出場回数は33回で最多記録を保持している。日本の寺田陽次郎は2008年までドライバーとして活躍し、総合優勝なしでル・マン出場回数最多記録を保持している。クロード・バロ＝レナはクリステンセン以外では最多のクラス優勝者であり、1970年から1986年の間にGTクラスで7回の優勝を果たしている。グラハム・ヒルは、インディアナポリス500（1966年）、モナコグランプリ（1963年、1964年、1965年、1968年、1969年）、ル・マン24時間レース（1972年）で優勝し、いわゆるモータースポーツの三冠を達成した唯一のドライバーである。^{[56] [57]}

ル・マンでは歴史を通じて、あらゆるタイプのコースが非常に高速であることもあって、多くの死亡事故が起きている。最大の事故は1955年で、観客83人とドライバーのピエール・ルヴェーが死亡した。この惨事を受けて、ドイツ、スペイン、スイス（2018年まで続いたモータースポーツのラウンドトラックレース全面禁止の一環である）のグランプリレースを含む多くのレースが中止された。^[58]この事故をきっかけに、ドライバーと観客の両方を保護するために、すべてのモータースポーツで安全規制が導入された。

ル・マンが開催されたほぼすべての年代で、相当数の恐ろしい事故が起きている。たとえば1972年、スウェーデン人のジョー・ボニエがインディアナポリス セクション付近で個人参戦のフェラーリに衝突し、サーキットを囲む森に投げ出され、即死した。1980 年代は、レース史上最悪の事故がいくつか起きた 10 年間だった。1969 年にはストレート沿いにアームコ バリアが設置されていたが、ミュルザンヌ ストレートにはまだシケインがなかった。当時、最悪の事故のほとんどすべてがここで起きた。当時のプロトタイプのほとんどは非常に強力なターボチャージャー付きエンジンを搭載しており、キンクに到達する前に時速390〜400 km（240〜250 mph）以上で走行することができ、5.8キロメートル（3.6マイル）のストレートの終わり、さらにはトラック上のすべての車が全速力で走るカーブであるキンクを通過したときでさえ、同様の速度を維持していた。1981年、ベルギー人のティエリー・ブーツェンはWMプジョーでミュルザンヌ・ストレートで恐ろしいクラッシュを起こし、マーシャルを死亡させた。同じレースで、フランス人のジャン＝ルイ・ラフォスもミュルザンヌ・ストレートで死亡した。彼のロンドーはサスペンションの故障に見舞われ、非常に急に右にステアリングを切り、猛スピードで運転席側のアームコバリアに激突した。1984年のレースでは、イギリスのプライベーターであるジョン・シェルドンがミュルザンヌ・キンクで時速320キロ（200マイル）以上でクラッシュした。彼のアストンマーティン V8エンジン搭載のニムロッドはアームコのバリアを突き破って木々に突っ込んだ。爆発は非常に激しく、コース脇の森が火事になった。シェルドンは重度の火傷を負ったものの生き残ったが、コースマーシャルが1人死亡し、他の2人も重傷を負った。ストレートでシェルドンの後ろを走っていた、2台目のニムロッド-アストンマーティンのチームメイトであるアメリカ人のドレイク・オルソンは、シェルドンの車体を踏みつけた後に激しくクラッシュした。彼は重度のショック状態に陥ったが、軽傷で生き延びた。事故現場が片付けられ、破壊されたアームコのバリアが交換されるまで、フィールドは1時間以上セーフティカーの下に置かれていた。

1985年、練習走行中にイギリス人のダドリー・ウッドがポルシェ962で同様の事故に遭った。ウッドの車は時速370キロ（230マイル）以上で走行していたため、アームコへの衝撃はエンジンブロックに亀裂が入るほど強かった。ウッドは無傷で生き残った。また1985年、ジョン・ニールセンは時速350キロ（220マイル）以上でミュルザンヌのハンプを越えようとしていたところ、ザウバー・メルセデスを横転させた。車は屋根の上に着地して大破したが、ニールセンは無傷で脱出した。1986年、ジョー・ガートナーはポルシェ962Cでミュルザンヌのバリアに突っ込み、車が何度も横転し、アームコのバリアを飛び越え、電柱を倒した後、即死した。さらに、1987年には、アメリカ人のプライス・コブが水曜日の練習走行中にオイルで滑ってワークス・ポルシェ962Cをクラッシュさせた。燃料タンクが爆発し、車は全焼したが、コブは無傷で脱出した。

ガートナーの致命的な事故は、 2013年のアラン・シモンセ​​ンの事故ま​​で、レース中の最も最近の死亡事故であった。しかし、 1997年には練習走行中に1人の死亡者が出ている（セバスチャン・アンジョルラス）。^[59]

1999年、メルセデス・ベンツCLRは空力不安定性に悩まされ、車が宙に浮いたり後ろ向きにひっくり返ったりすることが3回も発生しました。木曜日に4号車で最初に発生した後、メルセデスは金曜日にシャシーを作り直し、問題は解決したと主張しましたが、土曜日のウォームアップ走行で再び発生しました。マーク・ウェバーは2回とも車が横転した不運なドライバーでした。最後の最も大きな事故はレース中に発生し、ピーター・ダンブレックのCLR 5号車が宙に浮いて安全柵を飛び越え、数メートル離れた森の中に着地しました。3回の事故でドライバーに重傷者はいませんでした。しかし、メルセデス・ベンツは残りのエントリーを撤回し、スポーツカープログラム全体を終了して、F1と間もなく始まる新シリーズDTMに注力することになりました。

2011年、 LMP1クラスの3台のアウディファクトリーのうち2台に、2件の恐ろしい事故が発生した。最初の1時間の終わり近くに、アラン・マクニッシュが運転するNo.3車がフェラーリGT車の1台と衝突し、ダンロップシケインでマクニッシュの車はタイヤウォールに激突して空中に投げ出され、車体の破片が飛び散ってバリアの反対側にいた多くのカメラマンに当たるところだった。レースの11時間目には、マイク・ロッケンフェラーが運転するNo.1車が別のフェラーリGT車と接触し、別の事故が発生した。インディアナポリスコーナーへの助走中に、ロッケンフェラーのアウディは時速270キロ（170マイル）を超える速度で外側のバリアに押し込まれた。車のコックピットのメインセーフティセルのみが残り、バリアには大きな損傷があり、レース再開前に修理が必要となった。アウディは2011年からクローズドコックピット車に切り替えており、ドライバーが2人とも負傷しなかったのは、この決定のおかげだとされている。2011年の事故を受けて、2014年の規則ではすべての車がクローズドコックピットであることが義務付けられた。

2012年、アンソニー・デビッドソンはトヨタTS030ハイブリッドで復帰したトヨタチームをドライブしていたが、ピエルジュゼッペ・ペラッツィーニのフェラーリ458 GT2と衝突し、空中に舞い上がった後、ミュルザンヌコーナーのタイヤバリアに高速で衝突した。フェラーリもバリアに突っ込み、ひっくり返って屋根の上に停止した。デビッドソンは脊椎骨折を負った。^{[60] [61]}

2013年、デンマーク人のアラン・シモンセ​​ンがテルトル・ルージュのバリアに衝突して死亡した。^[62]車がガードレールに衝突したとき、成木がバリアに触れていたため、ガードレールが安全機能を果たせなかった。^[63]

モーターズTVは2006年と2007年にル・マン24時間レースを全編放送し、車検、予選、ドライバーパレード、ウォームアップ、レースの放送も行いました。米国では、FOXが所有するSPEED Channel、それに続くFox Sports 1とFox Sports 2が、フランスのホスト放送局と自社のピットリポータークルーの報道を組み合わせて、数年間にわたりオンエアまたはオンラインでレースの完全中継を放送しました。この契約は2017年シーズンをもって終了しました。2018-19年のWECスーパーシーズンの米国でのテレビ契約は、欧州契約の再交渉のため行われませんでした。

2008年、ユーロスポーツは予選とオートバイレースを含むレース全体を放送する複数年契約を獲得した。2008年のレースは、メインチャンネルとユーロスポーツ2で毎時間セグメントで放送された。しかし、近年は他のスポーツイベントとのスケジュールの衝突により、数時間が欠席された。^{[64] [非一次資料必要]}さらに、ユーロスポーツは加入者向けにウェブサイトでライブストリーミングを提供した。2009年以降、ユーロスポーツとユーロスポーツ2はすべてのアクションをカバーしており、2018年からは、ユーロスポーツは、同じくユーロスポーツの親会社が所有するチャンネルであるモータートレンドでのみ、世界耐久選手権の米国での放送権を獲得した。予選と練習は、モータートレンド誌の直接消費者向けストリーミングプラットフォームで放映された。2012年にオーストラリアで、テンスポーツはレースをライブで完全オンラインで放送した。^[65]

このレースはラジオ・ル・マンでも英語で放送される。

2001 年以来、ACO は「ル・マン レジェンド」イベントがサーキット ドゥ ラ サルト全体で開催されることを許可しています。これらのエキシビション レースには、ル・マンで過去に走ったクラシック カーや、それに似た車が参加します。毎年、特定の時代の車が参加しますが、参加する時代は毎年変わります。このイベントのドライバーのほとんどはアマチュアですが、スターリング モスやデレク ベルなど、以前に運転した車でレースに出場した有名なプロ ドライバーもいます。

2002 年から、「ル・マン クラシック」は 7 月に 13 km (8.1 マイル) のサーキットで 2 年ごとに開催されるイベントです。レースは 24 時間昼夜を問わず行われ、スタートは決められた時間に行われるため、同じ時代の車が同時に競争することができます。チームは通常、各クラスの車で構成されます。5 つまたは 6 つのクラスで最も多くのポイントを獲得したチームが、総合優勝者と宣言されます。クラスは、車が競争する時代に基づいています。最年少のエントリーの年齢は各イベントで 2 歳ずつシフトされるため、正確なクラス要件はイベントごとに再評価されます。最初のイベントでは、5 つのクラスでより短いレースが行われました。その後のイベントでは、6 つのクラスでレース数は少なくなりますが、より長いレースが行われます。ドライバーは FIA 国際競技ライセンスを持っている必要があります。このイベントでは、大規模なコンクール デレガンスとオークションも開催されます。

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• 「ル・マン 1965」 、 Automobile Historique 誌第48号、2005年5月号（フランス語）。
• 『24 時間のマン 1973』Automobile HistoriqueのNo. 49、2005 年 6 月/7 月(フランス語)。

• ル・マン公式サイト
• レーシングスポーツカー - 歴史的な写真と結果
• ル・マンの歴史—ル・マン24時間レースの歴史
• ル・マン24時間レースの歴史とデータベース