オールズモビル・カトラス

初年度のF-85は、2人乗りまたは3人乗りの4ドアセダンまたは4ドアステーションワゴンの2種類のボディスタイルと、ベースまたはデラックスの2種類のトリムレベルが用意されていました。トランスミッションのオプションは、当初は3速マニュアル（上位2速にシンクロメッシュ付き） ^{[ 6 ]}と、新しく導入された3速ロトハイドラマチックでした。全長は188.2インチ（4,780 mm）、車両重量は約2,800ポンド（1,300 kg）でした。モデル導入から数か月後、オールズモビルは「パワーパックオプション」を追加しました。これには、4バレルキャブレター、高圧縮（10.25:1）、デュアルエキゾーストバージョンの215立方インチアルミニウムV8と、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションのいずれでも使用できる、より短い3.36:1の最終減速比が含まれていました。^{[ 5 ]}このプレミアム燃料専用エンジンは、 4,800 rpmで185 馬力 (138 kW; 188 PS) 、 3,200 rpm で230 lb⋅ft (312 N⋅m)と評価されていました。^{[ 7 ]}当初の販売はやや期待外れでしたが、1961 年 5 月に、それぞれ異なるルーフラインと市場位置付けを持つ 2 つのピラード2 ドア クーペが導入されたことで、すぐに回復しました。1 つは、最も低価格のオールズモビル モデルとなった F-85 クラブ クーペ、もう 1 つはスポーティなF-85 カトラスです。カトラスには 185 hp の「パワー パック」ドライブトレインが装備され、デラックスタイプの外装トリムと、ツートンの縦プリーツ ビニールで張られた標準のバケット シート、オプションのセンター コンソールを備えたより高級な内装が特徴でした。 ^{[ 7 ]} 1961年モデルイヤーには合計80,347機のF-85が製造されました。         

カーライフ誌は、標準エンジンとオートマチックトランスミッションを搭載したF-85をテストし、0-60マイル（0-96km /h）加速タイムは14.5秒、最高速度は時速100マイル（160km /h）をわずかに超えるという結果を記録しました。同誌は車体の構造を高く評価しましたが、ステアリングの反応が鈍く、サスペンションが柔らかすぎるため、スポーティな走りには向かないと感じました。 

1962年モデルでは、スタイリングの変更は小規模で、新しいグリル、ボディサイドのクローム装飾の変更、新しいインテリアトリムなどが採用された。既存のF-85モデルは引き続き販売され、9月にはコンバーチブルがラインナップに追加され、標準バージョンとカトラスバージョンの両方が用意された。全輪シンクロメッシュの4速マニュアルトランスミッションがオプションとして追加された。F-85の総販売台数は97,382台に増加し、カトラスが4ドアデラックスセダンを抜いてベストセラーモデルとなった。

オールズモビル・ジェットファイア

1962年式オールズモビル・ジェットファイア

1963年型オールズモビル・ジェットファイア

オールズモビル・ジェットファイアは、カトラスのピラーレスハードトップに、オールズモビルがターボロケットと呼んだ215 V8エンジンのターボチャージャー付きバージョンを搭載したモデルでした。これにより、1962年のジェットファイアは、 史上初のターボチャージャー付き量産車の1つとなりました。ギャレット・エアリサーチ製のターボチャージャーとキャブレターを装備したターボロケットエンジンは、4,600 rpmで215 bhp (218 PS; 160 kW) 、 3,200 rpmで300 lb⋅ft (407 N⋅m)の定格出力でした。ジェットファイアには、バケットシートとコンソール、ボンネット上の2つのクロームフィンとボディサイドの全長にわたるコントラストストライプという独自のトリム、そしてコンソールに取り付けられた圧力/真空計（ほとんど隠れていました）が装備されていました。ジェットファイアは標準のF-85よりはるかに速かったものの、出力の低い兄弟車と同じ柔らかいサスペンション、タコメーターやその他の計器類の欠如、オートマチックトランスミッションとオプションの4速トランスミッションの両方のシフト品質の悪さで批判された。^{[ 8 ]}カー・アンド・ドライバー誌はオートマチックのジェットファイアをテストし、0-60マイル加速9.2秒、最高速度110mph （176km /h）を記録した。ジェットファイアの高価格（標準のカットラスハードトップより300ドル近く高い）とターボチャージャー付きエンジンの信頼性の問題により、販売台数は3,765台にとどまった。         

最終的に、ジェットファイアエンジンは時代をはるかに先取りしていました。過給と既に高い圧縮比により、ジェットファイアは、その2倍の大きさの自然吸気エンジンよりも大きなトルクを生み出すことができ、実際の運転条件下でのエンジンの効率と使いやすさを大幅に向上させ、高速道路の速度ではターボラグは問題になりませんでした。しかし、エンジンのターボとスーパーチャージャーは基本的に燃焼室内の圧縮をさらに高めることを意味するため、ジェットファイアは「スパークノック」を起こしやすく、現代のエンジンマネジメントシステムがなければ、これを軽減する唯一の方法はメタノールと蒸留水の50/50混合液を使用することでした。^{[ 9 ]}

1963年式オールズモビルF-85カトラス

F-85は1963年モデルイヤーに向けてデザインが変更され、1961～62年モデルよりもシャープで角ばったデザインになった。ホイールベースは112インチで変更はなかったが、新しい板金によってF-85のリアオーバーハングが4インチ（100mm ）長くなり、全長は192.2インチ（4,880mm ）に伸びた。ジェットファイアとそのターボチャージャー付きV8エンジンが復活したが、これが最後の年となった。ステーションワゴンでは3列シートが廃止された。オートマチックトランスミッションモデルのみ、「カトラス」エンジンの圧縮比が10.75:1に引き上げられ、出力は4800rpmで185hp （188PS 、138kW ）、3200rpmで235lb⋅ft （319N⋅m）に向上した。デルコトロンオルタネーターは、すべてのモデルと、その他のオールズモビル車ラインに標準装備されました。^{[ 6 ]}全体の販売台数は再び増加し、121,639台となり、そのうち53,492台がカトラスでした。         

F-85、ジェットファイア、カトラスを全く新しいGM Aプラットフォームにアップグレードするという決定が下された際、GM Yプラットフォームは1976年にシボレー・コルベット用に転用された。

新型の中間型F-85は、新たに導入された「Aボディ」シボレー・シェベル、改良型ビュイック・スペシャル、ポンティアック・テンペストと共通のペリメーターフレームを備えた従来型のボディオンフレームシャーシを採用した。ホイールベースは115インチ（2,900 mm）、全長は203インチ（5,200 mm） 、重量は300ポンド（140 kg）以上増加した。アルミニウム製V8エンジンとロト・ハイドラマチックは廃止され、代わりに330立方インチ（5.4 L）の排気量の新しい鋳鉄製スモールブロックV8エンジンと、可変ピッチステーターを備えたオプションの2速ジェットアウェイ自動変速機が採用された。ビュイックの225立方インチ（3.7 L）V6エンジンが標準エンジンだった。オールズモビルが6気筒エンジンを採用したのは、 1950年にオールズモビル・セブンティシックスの生産が中止されて以来のことだったが、当時はGMの別の部門から供給されていた。         

以前のモデルのボディスタイルが復活し、新しいビスタクルーザーが1964年2月4日にデビューしました。これは、標準ステーションワゴンのホイールベースを延長（120インチ（3,000 mm））したバージョンで、着色されたスカイライト付きの高くなったリアルーフと、前向きに折りたためる3番目のシートが特徴です。BO -9警察パッケージから派生した4-4-2モデルも、1964年3月に導入されました（1964年の価格は285.14ドル）^{[ 10 ]} 。これは、同年ポンティアックGTOによって作られた新しい中型マッスルカー市場への回答でした。 

ビスタクルーザーを除くと、1964年の販売台数は167,002台に増加した。

1965年モデルでは、小規模なフェイスリフトにより全長が204.3インチ（5,190 mm）に延長され、フロントエンドにはフルサイズのオールズモビルモデルと同様の「ダンベル型」グリルが採用された。4-4-2オプションには、フルサイズのオールズモビルに新たに導入された425立方インチ（6.9 L）エンジンをベースにした、より大型の400立方インチ（6.6 L）エンジンが搭載され、ビュイック225 V6とオールズ330ジェットファイアロケットV8は前年から引き継がれ、V8オプションの出力は向上した。販売台数は再び増加し、187,097台となった。1965年は、1990年代までマイナーチェンジを伴​​いながら続くオールズモビルの「ロケット」ロゴが初めて採用された年となった。       

1966年モデルは再びわずかにスタイルが変更され、フルサイズの88に似たボディライン、スポーツ（ピラード）およびホリデー（ハードトップ）クーペには延長されたセイルパネルとトンネル状のリアウィンドウを備えたセミファストバックルーフラインが採用された。ベースモデルのビュイックV6は、オールズモビルバッジのシボレー250立方インチ（4.1L ）「ターボスリフト」直列6気筒エンジンの「アクションライン6」バージョンに置き換えられ、330立方インチ（5.4L ）ジェットファイアロケットV8は250馬力と320馬力（190kWと240kW ）の出力定格で継続された。この年、オールズモビルがホリデーセダンとも呼んだカットラスシュプリーム4ドアハードトップセダンが新たに登場し、オールズモビルの中型ラインとしては初のボディスタイルとなった。       

1967年の変更点には、オプションのディスクブレーキと、 2速ジェットアウェイに加えて3速ターボハイドラマチックが用意されたことが含まれる。新しいオプションは、カトラス・シュプリームのクーペとコンバーチブルのターンパイク・クルーザー・パッケージで、 400立方インチ（6.6L）エンジンに2バレルキャブレターとマイルドカムシャフトを使用し、効率的で比較的経済的な高速道路巡航のために（数値的に）低いアクスル比を採用していた。ターンパイク・クルーザーは4-4-2のヘビーデューティーサスペンションを使用し、ターボハイドラマチックのみで利用可能だった。「ターンパイク・クルーザー」という用語は、1957年から1958年のマーキュリー・ターンパイク・クルーザーとの命名上の競合によるものだった。  

F-85/カトラスは、他のすべてのGM Aボディ車と同様に、1968年に大幅なボディ変更を受けました。オールズモビルのボディは、スタン・ウィレンが率いるスタイリングスタジオによってデザインされました。2ドアモデルと4ドアモデルは、ホイールベースが異なり、2ドアモデルは112インチ（2,800 mm） 、4ドアモデルは116インチ（2,900 mm）となりました。表向きには、この変更はより個性的なスタイリングを可能にするためでしたが、複数のエンジニアが非公式に、115インチ（2,900 mm）のホイールベースは共振周波数のために不快な「高速道路の跳ね上がり」の問題を引き起こしたと述べています。全長は約2.6インチ（66 mm）短縮されましたが、ハードトップクーペの車両重量は約75ポンド（34 kg）増加し、 3,465ポンド（1,572 kg）になりました。 2ドアのF-85とカトラスモデルはセミファストバックのルーフラインを採用しており、これは1942年から1950年までGM製品全体に見られた流線型デザインの復活であり、オールズモビル・ロケット88クラブクーペで実証された。       

ベースモデルは引き続きF-85で、ミドルレベルのCutlass S、上級のCutlass Supreme、そしてオプションパッケージではなく独立したモデルとなった4-4-2がラインナップされた。限定生産モデルとして、 OldsmobileとHurst Performanceが販売した特別な4-4-2であるHurst/Oldsがあった。H/Oは4-4-2サスペンションパッケージと455立方インチ（7.5L ）のRocket V8エンジンを組み合わせたもので、GMの方針により中型車は400立方インチ（6.6L ）以下のエンジンに制限されていたため、通常はCutlassには搭載されていなかった。CutlassとVista Cruiserのステーションワゴンも同様に再設計され、F-85ワゴンは生産中止となった。      

エンジンオプションは前年とほぼ同じだったが、カトラスのV8エンジンは350立方インチ（5.7L ）に拡大され、キャブレターは2バレルと4バレルの両方が用意された。オプションの2速ジェットアウェイと3速ターボハイドラマチックのオートマチックトランスミッションに搭載されていた可変ピッチステーター機能は廃止された。   

1969年型F-85/カトラスは、縦型バーを備えた分割グリルと縦型テールライトなど、1968年型からわずかなトリム変更のみが施された。連邦安全規制により、ヘッドレストが標準装備となり、イグニッションスイッチはインストルメントパネルからステアリングコラムに移設され、ステアリングホイールを使用しないときにロックできるようになった。これは、ステアリングコラムのロックが連邦法で義務付けられる1年前のことで、他の1969年型GM車すべてに共通する仕様だった。

エンジンのラインナップは1968年から変更されていませんでしたが、新しい3速ターボハイドラマチック350トランスミッションがオプションリストに追加され、標準の2バレル350立方インチ（5.7L）バージョン、4バレル「ウルトラハイコンプレッション」310hp（230kW）オプション、および控えめに325hp（242kW）と評価されたW-31オプションを含む、350立方インチ（5.7L）ロケットV8のすべてのバージョンで利用可能になりました。[12] 2速ジェットアウェイオートマチックは、シボレー製の250立方^{インチ（4.1L}）「アクションライン」 6気筒または2バレル350立方インチ（5.7L ） V8で引き続き利用可能でした。ターンパイククルーザーに搭載されていた2バレル400立方インチ（6.6L ）ロケットV8エンジンは廃止され、4-4-2型機関車に搭載されていた4バレル400エンジンはビスタクルーザーワゴンのみに搭載されることになった。                   

1970 年型 F-85 と Cutlass は 7 つのボディ スタイルが用意され、そのうち 3 つはクーペでした。ピラーファストバックスポーツ クーペ (F-85、Cutlass S、または4-4-2トリム)、ハードトップ ファストバック ホリデー クーペ (Cutlass S と 4-4-2 のみ)、そしてよりフォーマルなノッチバックホリデー クーペ(Cutlass Supremeトリムのみ) です。この方法は、当時フォードとマーキュリーが中型車で採用していた方法と似ており、中型車は 1968 年以降、ノッチバック クーペとファストバック クーペの両方で提供されていました。また、4 ドア ハードトップ ホリデー セダン、4 ドア タウン セダン、コンバーチブル、フラット トップ ステーション ワゴンの Cutlass Cruiser、そしてより高級なVista-Cruiserステーション ワゴンも用意されていました。すべてのトリム レベルとボディ スタイルの組み合わせを含めると、1970 年型オールズモビルのラインナップには 15 種類の中型モデルが含まれていました。

GMが中型車の400立方インチ制限を撤廃し、4-4-2には大型オールズモビルに搭載されていたより大型の455立方インチロケットV8エンジンが標準装備されるようになったため（このエンジンは1968～69年のハースト/オールズにも使用されていた）、オールズは400エンジンを完全に廃止し、455をカトラスSモデルとビスタクルーザーワゴンのオプションとして提供した。1970年にはSXオプションが登場し、カトラス・シュプリームのハードトップとコンバーチブルのみで利用可能だった。SX車はすべて455エンジンとTH-400オートマチックトランスミッションを搭載していた。

3速および4速マニュアルトランスミッションは前年と同じラインナップが引き継がれ、フロアマウント式の3速とすべての4速にはハーストシフターが使用されました。2速ジェットアウェイオートマチックトランスミッションは完全に廃止され、3速ターボハイドラマチックがシフトレスドライビングの唯一の選択肢となりました。オプションのストラトバケットシートとターボハイドラマチックを備えたカトラスSクーペには、追加料金のセンターコンソールと組み合わせてハーストデュアルゲートシフター（「ヒズアンドハーズシフター」としても知られています）を装備することができました。ハーストデュアルゲートにより、トランスミッションをドライブに入れてシフトのタイミングを自動で決定するか、今日のコンピューター制御のオートマチックのようにマニュアルモードにするかを選択できました。

1970 年限定のモデルとして、350 エンジンを使用した、価格重視の高性能モデルであるOldsmobile Rallye 350がありました。これは、スーパーカーのようなパフォーマンスと外観を求めているものの、4-4-2 のような 455 エンジン搭載車に伴う保険料の高騰に悩まされる可能性のある若い購入者を対象としていました。^{[ 13 ]}本質的に、Rallye 350 は、必須オプションに関連付けられた外観パッケージ (コードW45 ) であり、Cutlass S Holiday または Sports Coupe および F-85 Sports Coupe で利用可能でした。すべての Rallye 350 は、セブリング イエローに塗装され、前後バンパーは同色のウレタンコーティングが施されていました。このパッケージには、特別な黒とオレンジのデカール、ブラックアウトされたグリル、トリム リングのないイエローに塗装された 7 インチ幅の Super Stock IIラリー ホイール、G70×14 インチのバイアス ベルト付きワイド オーバル ブラックウォール タイヤも含まれていました。エンジンは、クアドラジェットキャブレターを装備し、310馬力（230kW ）を発揮する、 L74型エアインテーク式高圧縮350立方インチロケットV8エンジンでした。必須オプションは、関連する「フォースエア」グラスファイバー製ベンチレーションフード、4-4-2スタイルのメガホン型排気口を備えたデュアルエキゾースト、3.23:1のアクスル比、フロントおよびリアスタビライザーを備えたヘビーデューティー「ラリースポーツサスペンション」、スポーツミラー、スポーツステアリングホイールでした。  

1971年モデルは、外装の板金部品の多くを1970年モデルと共有していたが、ボンネット、グリル、ヘッドライトアセンブリ、バンパー、テールライトが新しくなった。ボディカラーには、バイキングブルー、ライムグリーン、ビタースウィート、サターンゴールドの4色が新たに設定された。

有名な「ロケット」V8は、さまざまなサイズと出力オプションで引き続き提供され、大型の455と「スモールブロック」の350の両方に、2バレルまたは4バレルのキャブレターが用意されました。250立方インチの6気筒エンジンは、オールズの中型車では人気がなかったため、この年が最後となりました。すべてのエンジンには、1975年モデルに触媒コンバーターが導入されるのに伴い施行される無鉛ガソリンの義務化に備え、強化バルブシートが装着されました。1971年のオールズエンジンは、圧縮比も低く、研究オクタン価91以上（今日のオクタン価で87オクタンに相当）のレギュラー有鉛、低鉛、または無鉛ガソリンで動作するように設計されていました。

1972年モデルでは、カトラスに若干のスタイル変更が加えられ、4-4-2は1971年モデルのように独立したモデルではなく、カトラスのトリムライン（W-29オプション）に戻された。

1972年型カトラスの主な変更点は、フロントグリルとテールランプだった。直列6気筒エンジンは廃止されたが、1975年にはラインナップに復活した。

ハースト/オールズは、カトラス・シュプリームのノッチバック・ハードトップとコンバーチブルのボディを使用した。1972年のハースト/オールズはインディアナポリス500のペースカーを務め、オールズは約630台のレプリカを製造し、そのうち約25%がコンバーチブルだった。^{[ 14 ]}

エントリーレベルのF-85シリーズは、当初は4ドアセダンのみのラインナップに縮小されたが、販売不振のため年半ばに生産中止となった。これによりF-85という名称は使用されなくなったが、1975年にはコンパクトカー「オメガ」のエントリーレベルモデルで再び登場することになる。

カトラスシリーズは、1973年にGMの新しい「コロネード」Aボディプラットフォームを使用して再設計されました。モデルラインナップは、ベースモデルのカトラス、カトラス「S」、カトラス・シュプリーム、カトラス・サロン、ビスタクルーザー・ステーションワゴン、およびカトラス「S」コロネードクーペの4-4-2外観パッケージで構成されていました。ルーフラインは他のGM部門と共通でしたが、カトラスのボディには、オールドモビル特有の2つの凸型プレスラインがありました。1つは前輪の後ろから始まり、後方に向かってドアまで伸び、後端で上向きにカーブし、もう1つは後輪のすぐ前で下向きにカーブし、後輪の後ろのクォーターパネルのプレスラインで続いていました。カトラス「S」と4-4-2には、背もたれが高くヘッドレストが内蔵されたオプションの「ストラト」バケットシートが用意されていました。これらのシートは90度回転させることができ、運転席と助手席の乗降を容易にしました。^{[ 15 ]}

^{新型サロンパッケージは、}当初4ドアのコロネードセダンとして提供され、1974年には2ドアのハードトップクーペが加わった。これは高級な「ヨーロピアン」スタイルのラグジュアリー/スポーツパッケージで、^{コンセプト}はポンティアック グランドアムに似ており、^{国際国旗のエンブレムを初めて採用したオールズモビルだった。サロンには、}アップグレードされたサスペンション、ラジアルタイヤ、リクライニング^バケットシート、ターンシグナルスイッチに組み込まれた手動ヘッドランプ調^光スイッチなどのアイテムが含まれていた。

すべてのカトラス モデルにはフロント ディスク ブレーキが標準装備されていました^{[ 17 ]}標準エンジンは、180 馬力 (134 kW) の350 ロケット V8 (K VINエンジン コード)、デュアル エキゾーストを備えた200 馬力 (149 kW)の 350 ロケット V8 (M コード)、250 馬力 (186 kW)の 455 ロケット V8 (U コード、または L75)、およびよりホットなカムと W30 スタイルのヘッドを備えた270 馬力 (201 kW)の 455 V8 でした。このエンジンは L77 (V コード) と呼ばれ、主に Hurst/Olds の 4 速車とエアコンなしのオートマチック車で使用されました。トランスミッションには、標準のコラム シフト 3 速マニュアル、オプションの Hurst シフター付き 4 速 Muncie M20 マニュアル、および 3 速Turbo-Hydramaticオートマチックがありました。アップグレードされたゲージはオプションでした。^{[ 17 ]}    

1974年の変更点には、新しいテールライトレンズとラジエーターグリル、およびベースモデルのみに使用されたバンパーマウントターンシグナルを備えた新しいフロントフェイシアが含まれていました。新たに義務付けられた5 mph (8.0 km/h)リアバンパーには、新しい油圧エネルギー吸収システムが搭載されました。^{[ 20 ]} 350 および 455 Rocket V8 は、1974 年の排出ガス規制を 満たすために必要な修正を除いて、1973 年から変更なく引き継がれました。ターボハイドラマチックトランスミッションは、すべてのカトラスモデルに標準装備されました。  

1975 年、オールズモビルは 1973 ～ 74 年のエネルギー危機の余波で経済性を重視する購入者を引き付けるために、2 つの小型エンジンを追加しました。これらは、シボレー製の250 立方インチ (4.1 L)直列 6 エンジン (以前は 1966 年から 1971 年に提供されていた) と、オールズ 350 ロケット V8 をベースにした新しい260 V8エンジンで、これは引き続きオプションとして提供されました。また、 190 馬力 (140 kW)の 455 ロケット V8 エンジンも引き続き提供されました。すべてのエンジンには触媒コンバーターが装備されており、米国では無鉛ガソリンが必要でした。カナダの購入者はコンバーターを削除するオプションを選択できました。 ^{[ 21 ]} 3 速マニュアル トランスミッションは、サロンとステーション ワゴンを除くすべてのカトラス モデルで、6 気筒エンジンと組み合わせて標準装備として復活しました。しかし、カトラスの製造台数のうちマニュアルトランスミッション搭載車はわずか0.2%で、ほとんどの購入者は前年同様350 V8エンジンとターボハイドラマチックトランスミッションを希望した。^{[ 22 ]}  

1975年モデルのグリルはやや角張った形状で、左右それぞれ8つのパーツに分かれていました。フロントのターンシグナルはグリルに組み込まれました。リアには、縦に分割された新しい2ピースのテールライトが採用されました。SとSupremeの両方にはボンネットの上にクロームストリップがあり、Supremeにはグリルの上にOldsmobileのロゴも取り付けられていました。燃費計はオプションでした。^{[ 23 ]}

1975年、カトラスシリーズはフルサイズのデルタ88を抜き、オールズモビルで最も売れた車種となった。中でもカトラス・シュプリーム・クーペは販売台数の大半を占め、シボレー・シェベルやフォード・トリノを上回り、アメリカで最も売れた中型車となった。また、カトラスは1975年のアメリカ国内で2番目に売れた車種であり、フルサイズのシボレー・インパラ／カプリスだけがカトラスを上回っていた。

カトラスは今年アメリカで最も売れた車となり、1980年代のほとんどの年でこのタイトルを保持しました。ウォーターフォールタイプの分割グリルと新しい長方形のヘッドライトを備えた再設計されたフロントエンドが導入され、これは今後数年間、1980年代後半まで続くオールズ カトラスのトレードマークとなりました。クーペのボディは、1973年から1975年のデザインよりも滑らかで輪郭の少ない外観になるように再設計され、ビュイックのAボディ クーペと共通のデザイン変更でした。カトラスのセダンとワゴンは、1977年モデルイヤーの終わりまで膨らみを維持しました。テールライトが改良され、ナンバープレート/燃料注入口がバンパーの上に移動されました。ベースグレードのCutlassシリーズは廃止され、今年からエントリーレベルのクーペとセダンにはCutlass Sという名称が付けられました。これらのモデルは、Cutlass Supremeクーペ、セダン、ワゴン、Vista Cruiserワゴン、Cutlass Salonクーペ、セダン、そして新型Cutlass Supreme Broughamクーペなど、他のCutlassモデルの直立したフロントエンドとは対照的に、空力的に傾斜したフロントノーズが特徴です。Cutlass Sクーペには、外観とハンドリングを向上させるパッケージとして、4-4-2オプションが引き続き提供されました。

エンジンラインナップは1975年から引き継がれ、シボレー製の250立方インチ直列6気筒エンジンと、オールズモビル製の260、350、455立方インチのロケットV8エンジンが用意された。6気筒エンジンには3速マニュアルトランスミッションが標準装備だったが、ターボハイドラマチックは6気筒エンジンと260立方インチエンジンではオプション、350立方インチと455立方インチのV8エンジンでは必須だった。今年新たにオプションとして、260立方インチV8エンジンのみに設定されたT-50ボルグワーナー製5速マニュアルトランスミッションが追加された。

1977年モデルのカットラス全車に新しいグリルが採用され、カットラスSセダンとクーペは垂直なグリル/フロントエンドに戻った一方、より空力性能に優れた傾斜したフロントエンドは4-4-2オプションのみで提供された。「Oldsmobile」のネームプレートは、以前の筆記体フォントから新しいサンセリフ体フォントに変更された。

車内には、時計がグローブボックスの上のダッシュボード右側に移設された、わずかに改良された計器盤があった。これはまた、オールズモビルの新しい機械式デジタル時計の導入でもあった。シボレーの直列6気筒エンジンは、ビュイックの231 V6（サロンとビスタクルーザーを除くすべてのモデルで標準）に置き換えられ、260と350ロケットV8はそのまま引き継がれた。ビッグブロック455ロケットV8は廃止され、新しいスモールブロック403立方インチロケットV8に置き換えられた。トランスミッションには、3速マニュアル（標準でV6エンジンのみで利用可能）、5速マニュアル（260 V8搭載のクーペのみ）、または3速ターボハイドラマチック（V6モデルではオプション、セダンの260 V8とすべてのモデルの350と403 V8に付属、ステーションワゴンでは標準）があった。シュプリーム・ブロアムのラインナップにセダンが追加された一方、サロンからはセダンバージョンが廃止された。

1977年には632,742台のカットラスが製造され、このモデルとしては最高の生産台数となった。^{[ 24 ]}

1978年型カトラスは、ホイールベースが108インチ（2,743mm ）と短縮されたGMのAボディの新バージョンにダウンサイジングされました。このカトラスは、以前のバージョンよりも軽量で、約3,300ポンド（1,500kg ）でした。エンジンは、GMの各部門が製造した複数のエンジンから選択可能で、ビュイック231 V6、オールズモビル260 V8、ポンティアック301 V8、シボレー305 V8（いずれも2バレルまたは4バレルキャブレター付き）が用意されていました。この世代のモデルでは、数年間はT-50ボルグワーナー5速マニュアルトランスミッションも選択可能でした。  

'78 カトラスのラインナップには、ファストバックデザインの「エアロバック」サロンとサロン ブロアムのファストバック クーペとセダン、そしてフォーマル ルーフのシュプリーム、シュプリーム ブロアム、カレイスのクーペが含まれていました。ファストバックは、同じ販売年のビュイック センチュリーの兄弟車でした。サロンは、ノッチバックのシュプリームとカレイスのクーペに比べて人気がはるかに低いことがすぐに判明しました。また、「2 シーター」（2 列で 6 人乗り）のカトラス クルーザーとカトラス クルーザー ブロアムのステーション ワゴンもありました。どちらも、3 シーター（8 人乗り）のビスタ クルーザーの後継として、より小型で従来型のモデルでした。

ブロアムは、より柔らかく静かな乗り心地と、より豪華なトリムと内装が特徴でした。工場出荷時のTトップは、ノッチバッククーペのみオプションでした。サロンクーペで利用可能な4-4-2外観およびハンドリングパッケージは、外側に大きな下部ボディストライプと4-4-2デカールが特徴でしたが、デカールが常に表示されるわけではありませんでした。インテリアには独自の4-4-2シートとバッジがあり、クイックレシオステアリング、より重いスプリング、より硬いショック、より硬いフロントスタビライザーバー、リアスタビライザーバー、およびより大きなタイヤを備えた引き締まったパフォーマンスサスペンションが特徴でした。カットラス カレーは基本的に4-4-2と同じサスペンションを使用していましたが、フル計器、アルミスポークスポーツステアリングホイール、リクライニングフロントバケットシート、フロアシフター付きセンターコンソールなど、他のいくつかのパフォーマンスおよびツーリングオプションも標準装備されていました。

外観に関しては、1978年モデルは1979年モデルにも引き継がれ、前後デザインに若干の変更が加えられたのみだった。1978年と1979年のグレードによって、スロット型（サロン）、ウォーターフォール型（シュプリームとブロアム）、エッグクレート型（カレイス）など、実に多様なグリルが採用された。

同じモデルラインナップが継続され、フロントグリルとテールライトレンズの両方が改良された。オールズモビル260（オールズモビル350ディーゼルをベースにしたもの）のディーゼルバージョンはオプションで、ディーゼル仕様のカットラスにはトランクに「Oldsmobile Diesel」のバッジが、ガソリン仕様のカットラスには「Rocket」のロゴが付けられていた。

ハースト/オールズW-30パッケージを装備したカトラス・カレイス・クーペはわずか2499台のみで、金色の塗装が施された専用アルミホイール、専用のコンソールマウント式ハースト・デュアルゲート・フロアシフター、黒または白のツートンカラーに金色の塗装、そして通常は入手できないオールズモビル350 V8エンジン（4バレルキャブレターとデュアルアウトレット排気管付き）が特徴でした。H/Oパッケージを装備した車両のうち、Tバールーフ仕様だったのはわずか537台と推定されています。

カトラス・シュプリームとカレイス・クーペには、1977年モデルを模倣した4つのヘッドライトを組み込んだ新しいヘッダーパネルが採用された。4ドアのサロンは販売不振のため廃止された。その代わりに、ベース、LS、ブロアムのトリムレベルが用意された、単に「カトラス」と呼ばれる従来型のノッチバックセダンが登場した。姉妹部門のビュイックもビュイック・センチュリー・セダンで同様の措置をとった（1978年から1980年のセンチュリーはカトラス・サロンとボディシェルを共有していた）。4-4-2パッケージはカトラス・カレイスに移され、デュアルゲートシフターはなかったものの、基本的に1979年のハースト/オールズのキャリーオーバーであり、オールズモビル350 V8エンジンも搭載していた。1980年には886台の442が生産された。260ディーゼルエンジンは、5.7リッターディーゼルよりもかなり遅いにもかかわらず燃費が良くなかったため廃止された。^{[ 25 ]}

ファストバック・サロン・クーペは廃止され、シュプリームとカレイスは、より空力的なノーズと滑らかなボディラインを含むデザイン変更を受けた。セダンには4灯式ヘッドランプと新しいグリルが採用された。4-4-2は廃止された。このシリーズのほとんどは1986年までカットラス・シュプリームとして販売され続けたが、カットラス・クルーザーは1984年にモデルチェンジされた。

よりスペース効率の良いカトラス・シエラは、 1982年にGMの新しい前輪駆動ミッドサイズAプラットフォームで登場しました。カトラス・クルーザー・ステーションワゴンは、1984年にシエラに続いて新しいプラットフォームに移行しました。クーペは1992年まで、セダンとワゴンは1996年まで生産されました。生産最終年には、このモデルは単にオールズモビル・シエラと改名されました。

カトラス・シエラは、販売期間中、常にオールズモビルのベストセラーモデルだった。

3番目に登場したカトラスの名称は、 1985年に前輪駆動のNボディをベースにしたコンパクトカー、カトラス・カレイス（当初は単にオールズモビル・カレイスと呼ばれていた）だった。有名な4-4-2の名称は、1990年と1991年にカトラス・カレイスで復活した。

カトラス・カレイスは1992年にオールズモビル・アチーバに置き換えられた。