アリソン・エンジン・カンパニー

アリソンは、インディアナ州インディアナポリスのインディアナポリス・モーター・スピードウェイにサービスを提供するエンジンおよび自動車の「ホットロッド」会社として始まりました。ジェームズ・アリソンは、インディアナ州インディアナポリスにあるレースカー会社、インディアナポリス・スピードウェイ・チーム・カンパニーのオーナーでした。インディアナポリス・スピードウェイ・チーム・カンパニーとして設立されましたが、社名は何度も変更され、最初はアリソン・スピードウェイ・チーム・カンパニー、次にアリソン・エクスペリメンタル・カンパニー、最後にアリソン・エンジニアリング・カンパニーとなり、ゼネラルモーターズの一部門となりました。^{[ 2 ]}

同社の唯一の定期生産品は、様々な高性能エンジンに使用された特許取得済みの鋼製裏打ち鉛軸受であった。^{[ a ]}また、高出力エンジン用の各種ドライブシャフト、延長部品、ギアチェーンも受注生産していた。後に、同社の主な事業は、航空機用および船舶用として、旧型のLibertyエンジンをより高出力のモデルに改造することとなった。

アリソンは、レーシングカーのエンジンを改造したり修理したりできる場所が必要だった。1917年1月1日、アリソンは後にインディアナポリス・モーター・スピードウェイとなる場所の建物に移転した。移転と同時に、アリソンは競合するレースチームから非常に有能なエンジニアであるノーマン・H・ギルマンをチーフエンジニアとして雇った。^{[ 1 ]}

アリソンは第一次世界大戦後、不動産投資のためにフロリダに移住し、ギルマンに経営を任せた。アリソンは会社が衰退するのを望まなかったため、アリソンの名にふさわしいV-12船舶用エンジンを製造するようギルマンに依頼した。ギルマンは、由緒あるリバティエンジンの製造と改良から得た知識を基にエンジンの製造に着手した。^{[ 1 ]}

アリソンの会社は、アリソンがフロリダに移住した後、1927年にエディ・リッケンバッカー大尉に70万ドルで売却された。1929年、ジェームズ・アリソンの死後まもなく、同社はフィッシャー兄弟に買収された。フィッシャー兄弟は同社をゼネラルモーターズに売却し、ゼネラルモーターズはその歴史のほとんどの期間、同社を所有していた。アリソン・エンジン・カンパニーは1995年にロールス・ロイスに買収され、^{[ 4 ] [ 5 ]}ロールス・ロイス・ノースアメリカの子会社となった。^{[ 2 ]}

1920年代後半、アメリカ陸軍は、コンチネンタル・モーターズの生産ラインで生産する予定だったハイパーエンジンシリーズの一環として、一連の高出力エンジンの開発に資金を提供しました。アリソンのマネージャー、ノーマン・ギルマンは、独自の高出力シリンダー設計で実験することにしました。アリソンのエンジンは、製造シリアル番号1、AAC S/N 25-521となりました。それは、陸軍航空隊が設計し、アリソン・エンジニアリング社が1925年に製造した、24気筒空冷4バンク「X」構成エンジン、X-4520でした。その結果は1928年に陸軍に提示されましたが、陸軍は開発提案を却下しました。^{[ 2 ]}

1929年、ジェームズ・アリソンの死後まもなく、同社はフィッシャー兄弟に買収され^{[ 2 ]}、「ファミリー航空機」用の6気筒エンジンにシリンダー設計を使用するよう指示された。この設計の作業があまり進展する前に、フィッシャーは会社をゼネラルモーターズに売却し、ゼネラルモーターズは世界恐慌の財政的圧力のために開発を中止した。それでもギルマンはシリンダー設計を進め、「ペーパープロジェクト」のV-12エンジンを製作した。陸軍は再び興味を示さなかったが、代わりにアリソンにアメリカ海軍に売り込むよう提案した。海軍は、1935年のUSSメイコンの墜落事故で海軍の1,000馬力（750kW ）エンジンの必要性がなくなるまで、飛行船用のA型とB型の開発に非常に限られた範囲で資金を提供することに同意した。  

V-1710

最初のV-1710はアメリカ海軍がGV-1710-2として購入し、アリソンシリアル番号が1番だったようで、V-1710の番号付けが再開されたことを示唆している。アメリカ陸軍航空隊が最初に購入したV-1710エンジンはAAC 33-42、アリソンシリアル番号2、XV-1710-1で、シリアル番号3、4、5はアメリカ海軍飛行船用のV-1710-4エンジンであり、続いて1934会計年度の資金で購入された11基の陸軍航空隊エンジン（34-4から34-14）があり、アリソンシリアル番号6から16までをカバーしていた。その後、生産競争が始まり、合計7万基以上のV-1710が生産された。^{[ 2 ]}

この頃には陸軍はこの設計にますます関心を持ち、アリソンに新しい「C」型の開発を続けるよう依頼した。陸軍には投資できる資金がほとんどなく、アリソンは開発の大部分を自費で支援した。V -1710-Cは1936年12月14日にコンソリデーテッドA-11A テストベッドで初飛行した。V-1710-C6は1937年4月23日に1,000馬力（750kW ）で陸軍の150時間型式試験を完了し 、これはあらゆるタイプのエンジンの中で初めてのことだった。その頃には他の陸軍エンジン計画はすべて中止または撤回されており、V-1710は利用可能な唯一の現代的な設計となっていた。それはすぐにアメリカ陸軍航空隊（USAAC）の新世代戦闘機、P-38ライトニング、P-39エアラコブラ、P-40ウォーホークの主動力として採用された。

陸軍は、より一般的な機械式スーパーチャージャーではなく、排気ガスを動力源とするターボチャージャーを強く採用しており、排気ガスに含まれる本来は無駄になるエネルギーを有効活用できるという理論的な利点を重視していた。そのため、V-1710に複雑な2段式スーパーチャージャーを搭載する努力はほとんどなされず、ターボチャージャーを搭載するスペースのないP-39やP-40のような航空機に搭載された場合、高高度ではエンジン性能が著しく低下した。特にこうした理由から、V-1710は後にP-51マスタングから取り外され、ロールス・ロイス・マーリンに置き換えられたのである。

戦争終結に伴いV-1710の需要が減少するにつれ、アリソン社はもはや必要とされない大規模な生産設備を抱えることになった。そのため、1947年、陸軍はフランク・ホイットルのジェットエンジンのゼネラル・エレクトリック社版をアリソン社に供給し、生産させることを決定した。主力生産モデルはGEの4,000 lbf (18 kN) I-40で、アリソンJ33として生産された。1955年に生産が終了するまでに、アリソン社は7,000基以上のJ33を生産した。  

アリソン社はGE社の軸流エンジン設計も引き継ぎ、アリソンJ35エンジンを開発した。J35はF-84サンダージェットとF-89スコーピオンの主力エンジンとして採用されたほか、数多くの試作機にも搭載された。J35は1955年に生産を終了したが、その時点で1万4000基以上が納入されていた。

アリソンはまた、アメリカ海軍向けの一連のターボプロップエンジンの開発も開始し、 T38と、その「双発」バージョンであるT40から始めた。海軍はT40のみに興味を示したが、ドライブシャフト配置の複雑さがエンジンの失敗を招き、プロジェクトは最終的に中止された。アリソンは、基本的にT40の出力を持つT38の拡大版であるT56で再び挑戦し、最終的にこのエンジンがC-130ハーキュリーズの動力源として選ばれたことで報われた。アリソンのターボプロップエンジンは、コンベアのプロペラ旅客機のエンジンの換装にも使用され、その結果、コンベア580ターボプロップ旅客機が誕生した。この機体は、アレゲニー航空、旧フロンティア航空、ノースセントラル航空などのアメリカのローカルサービスおよび地域航空会社、そしてアメリカン航空、イースタン航空、ユナイテッド航空、パンナムなどの大手航空会社で広く使用された。

長年にわたり、T56構成をベースとしたエンジンファミリーが開発され、V-22オスプレイ用のT406/アリソンAE1107ターボシャフト、C-130の新型機に使用されているアリソンAE2100ターボプロップ、そして航空業界で広く使用されているエンブラエルERJ 135、ERJ 140、ERJ 145ファミリーなどの多くのリージョナル航空機を推進するアリソン/ロールスロイスAE 3007ターボファンへと発展しました。

アリソン社の最も成功したプロジェクトの一つは、モデル250ターボシャフト／ターボプロップエンジンシリーズです。これは、ヘリコプターの動力源がレシプロエンジンではなくタービンエンジンになり始めた1960年代初頭に同社が開発を開始したものです。アリソン社のタービンエンジンは、ベル206ジェットレンジャーおよびロングレンジャーヘリコプター、そしてシコルスキーS-76ヘリコプターの初期型に搭載されました。

1970年代半ば、デトロイトのゼネラルモーターズのアリソン部門は、トラック向けに設計されたアリソンGT 404-4ターボシャフトエンジンにセラミック部品を組み込みました。アリソンは1990年代初頭までゼネラルモーターズと協力してセラミックタービンエンジンの開発を続けました。その過程で、ガソリン、ディーゼル、灯油、アルコール、植物油、石炭粉など、さまざまな燃料を燃焼できる、かなり安定した自動車用エンジンを開発することができました。^{[ 6 ]}

1980年代、アリソンはプラット・アンド・ホイットニーと共同で578-DXプロップファンの実証実験を行った。競合するゼネラル・エレクトリックのGE-36 UDFとは異なり、578-DXは低圧タービンとプロップファンブレードの間に減速ギアボックスを備えた、比較的従来型のエンジンだった。騒音問題に加え、航空燃料の実質コストが大幅に削減されたため、NASAの資金援助を受けたこのプログラムは中止となった。

1995年、アリソンは統合打撃戦闘機プログラム用の試作リフトファンをテストし^{[ 7 ]}、1997年にはNASAのルイス施設でリフトファンノズルをテストした^{[ 8 ]} 。1997年までに、ロールス・ロイスが所有しアメリカが支配するアリソン・アドバンスト・デベロップメント社によって完全な試作機が実証された^{[ 9 ] [ 10 ] 。}

1965年、ドラッグレーサーのジム・ライトルは、第二次世界大戦の余剰V-12アリソン航空エンジン4基を四輪駆動構成に組み込み、約12,000馬力（8,900kW ）を発揮するクワッド・アルと呼ばれる車を製作した。エンジンは始動したが、走行することはなかった。製作者は、エンジンが生み出す巨大なトルクに対応するために必要な特注のギアボックスとクラッチを購入する余裕がなかったためである。この車はエンジンなしで、アメリカ合衆国インディアナ州に現存している。^{[ 11 ]}  

1992年、ゼネラルモーターズは自動車市場シェアの再構築に集中するため、アリソンを売却しようとした。^{[ 12 ]}ロールス・ロイスは1993年に同社を買収しようとしたが、ゼネラルモーターズは代わりに3億7000万ドルで経営陣による買収を選択した。

1995年、米国当局は、統合打撃戦闘機計画に制限を設けた上で、ロールス・ロイスによるアリソンの買収を承認した。^{[ 10 ]}買収価格は5億2500万ドルだった。^{[ 13 ]} 2000年には、これらの制限の一部が緩和され、^{[ 14 ]} 2001年には米国政府はロールス・ロイスのリフトファンエンジンとプラット・アンド・ホイットニーのF135エンジンを搭載したF-35を選択した。アリソンはまた、ゼネラル・エレクトリックとロールス・ロイスとともにF136戦闘機エンジンチームでパートナーを務めた。 ^{[ 15 ]}