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| ゼネラルモーターズ EV1 | |
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_cropped.jpg/500px-EV1A014_(1)_cropped.jpg) | |
| 概要 | |
| メーカー | ゼネラルモーターズ |
| 生産 | 1996–1999 |
| モデル年 |
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| 組み立て | アメリカ合衆国：ミシガン州ランシング（ランシングクラフトセンター） |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型車 |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| レイアウト | 横置き前輪駆動 |
| パワートレイン | |
| 電動モーター | |
| 伝染 ; 感染 | モーターと差動装置を統合した単速減速 |
| バッテリー | |
| 電気レンジ |
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| プラグイン充電 | 6.6kWマグネチャージ誘導コンバータ |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 98.9インチ（2,510 mm）[1] |
| 長さ | 169.7インチ（4,310 mm）[1] |
| 幅 | 69.5インチ（1,770 mm）[1] |
| 身長 | 50.5インチ（1,280 mm）[1] |
| 車両重量 |
|
ゼネラルモーターズ EV1は、アメリカの自動車メーカーであるゼネラルモーターズが1996 年から 1999 年の倒産まで 製造していた電気 自動車です。
サブコンパクトカーであるEV1は、大量生産され、専用に設計されたバッテリー電気自動車の導入を象徴する車でした。 [2] [3] EV1の構想は、GMがバッテリー電気「インパクト」プロトタイプを発表した1990年にさかのぼり、量産型EV1の設計は主にこのプロトタイプからインスピレーションを得ました。カリフォルニア大気資源局は1990年に、米国で自動車を販売する大手自動車メーカー7社は、カリフォルニア市場へのアクセスを維持するために、ゼロエミッション車を製造・販売しなければならないという命令を制定しました。
量産は1996年に開始された。生産の初期段階では、そのほとんどはカリフォルニア州、アリゾナ州、ジョージア州の消費者にリースされた。EV1の発売から1年以内に、他のアメリカの州でもリースプログラムが開始された。1998年、GMはEV1の改良シリーズを発表した。これにはシリーズハイブリッド、パラレルハイブリッド、圧縮天然ガスバリアント、4ドアモデルが含まれており、これらはすべて将来のモデルのプロトタイプとして機能した。顧客からの好評にもかかわらず、GMは電気自動車が自動車市場の不採算なニッチを占めていると信じていた。同社は最終的にほとんどの車を潰し、2001年に顧客からの抗議を無視してEV1プログラムを終了した。
EV1の廃止以来、その中止は論争と物議を醸し続けている。電気自動車愛好家、環境保護団体、EV1の元リース契約者は、スペアパーツ販売の潜在的な損失を避けるために同社が電気自動車プログラムを自ら妨害していると非難している[注1] 。また、石油業界が電気自動車を路上から締め出そうと共謀していると非難している。
歴史
当時の多くの電気自動車とは対照的に、EV1は他の車を改造したものではなく、電気自動車専用に作られたものだった。[4] [5]この要因により、3億5000万ドルという巨額の開発費と、高い生産コストがかかった。[6] [7]ゼネラルモーターズのエンジニアであるケネス・ベイカーがEV1プログラムの主任エンジニアを務めたが、それ以前には1970年代に失敗したシボレーエレクトロベットプログラムでも主任エンジニアを務めていた。[8] [9] [10]
起源
1970年代から1980年代にかけて、自動車業界では電気自動車の開発がほとんど進んでおらず、米国で生産された自動車の80%以上がV8エンジンを搭載していた。[7] [11]しかし、連邦および州の規制の変化がこれに影響を与え始めた。1990年の大気浄化法改正と1992年のエネルギー政策法の制定、およびカリフォルニア大気資源局による新しい輸送排出ガス規制の導入は、米国における電気自動車への関心の復活に貢献した。[7]
1990年1月、GM会長 ロジャー・スミスは、 1990年ロサンゼルスオートショーでバッテリー電気 コンセプトカーのImpactを披露した。GMは、当初提案した年間2万台ではなく、10万台の生産率を目指した。[12]電気自動車会社エアロバイロメントによって開発されたImpactは、GMが1987年ワールドソーラーチャレンジに参加した際に得た設計上の洞察を活用した。このチャレンジは、ソーラーカーによるオーストラリア横断レースで、同社のSunraycerが優勝した。[13] [14] [15] AC Propulsionのアラン・コッコーニは、Impactのオリジナルの駆動システムエレクトロニクスを設計および構築し、その設計は後にヒューズエレクトロニクスによって改良された。[16] [17] [18]この車は32個の鉛蓄電池で駆動された。[19] 1990年4月18日、スミスはインパクトを25,000台の生産目標で量産車にすると発表した。[20] [21]インパクトは最高速度183mph（295km/h）を達成した。[22]
インパクトの実現可能性に感銘を受け、GMが最低5,000台を生産するという約束に刺激されて、カリフォルニア大気資源局（CARB）は1990年に重要な環境活動を開始した。[23] CARBは、GMを筆頭とする米国の7大自動車メーカーに対し、1998年までに自社の車両の2%を排出ガスゼロにすることを義務付けた。[8]消費者の需要に応じて、2001年までに5%、2003年までに10%に増やすことを義務付けた。[24]委員会は、この義務付けは、当時他の49州を合わせた汚染レベルを上回っていたカリフォルニアの深刻な大気汚染問題に対処することを目的としていることを明確にした。[25]トヨタ、日産、ホンダなど、旧アメリカ自動車工業会の他の参加者も、この新しい義務付けに応えて個別にゼロ排出車のプロトタイプを開発した。[26] [27]
1994年、GMは「PrEView」プログラムを開始した。これは、50台の手作りのImpact電気自動車を1週間から2週間ドライバーに貸し出し、フィードバックと体験を記録するという条件付きであった。[28] [29]ボランティアには、電力会社による高電流充電ユニットの設置に適したガレージを所有することが求められた。[30]ドライバーの車に対する反応は好意的で、自動車プレスのレビューも同様であった。Motor Trendによると、Impactは「GMが素晴らしい自動車の作り方を疑う余地なく証明したまさにその例である。これは本物の車のように運転できる世界で唯一の電気自動車である」。Automobileは、この車の乗り心地とハンドリングを「素晴らしい」と呼び、「スムーズなパワー伝達」を称賛した。[31]その年、改造されたImpactは、量産電気自動車の陸上速度記録である時速183マイル（295 km/h）を樹立した。[32]ニューヨークタイムズの一面記事で強調されているように、好意的な反応があったにもかかわらず、GMは電気自動車が成功するという見通しにあまり熱心ではなかったようだ。
ゼネラルモーターズは電気自動車の実用化に向けて準備を進めているが、失敗を覚悟している。量販電気自動車の設計でビッグスリーの中で最も進んでいる同社は、誇りと悲観を抱きながら、カリフォルニア州の法律で1997年以降、新車の2%を「ゼロエミッション」車にすることを義務付けているが、同社は最善を尽くしたが、この車は目標に達していないと述べている。…同社は現在、議員や規制当局がこれに賛同し、期限を延期または撤回してくれることを期待している。[30]
報告書によると、GMはPrEViewプログラムを失敗とみなし、電気自動車はまだ実現可能ではないと考え、CARB規制は撤廃されるべきだと考えた。GMのエネルギー・環境担当副社長デニス・ミナノは、消費者が電気自動車を望んでいるかどうか疑問視した。クライスラーの会長ロバート・ジェームズ・イートンも、電気自動車の大量生産の準備が整っているかどうか疑問視し、1994年に「法律があれば、それに従います...現時点では、電気自動車を製造できると予測できる人は誰もいません」と述べた。これらの自動車メーカーの懐疑的な態度は、カリフォルニア州の排出ガス規制プログラムを採用していたニューヨーク州の環境保護局長トーマス・C・ジョーリングによって批判された。ジョーリングによると、消費者は電気自動車に大きな関心を示していた。ジョーリングは、自動車メーカーは巨額の投資のために内燃機関技術からの移行をためらっていると示唆した。[30]
第一世代
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PrEView イニシアチブの後も、GM の電気自動車プログラムの作業は継続されました。最初の 50 台の Impact 車はテスト終了後に破棄されましたが、デザインは 1996 年までに GM EV1 へと進化しました。[19] [33]第一世代は「Gen I」と呼ばれることが多く、鉛蓄電池で駆動し、航続距離は 70 マイルから 100 マイルとされていました。[34] 660 台の車両が生産され、[35]ダーク グリーン、レッド、シルバーなどの塗装オプションが用意されました。[36]車両はリース契約を通じて提供され、契約条項に基づいて購入するオプションは明示的に禁止されていました (希望小売価格は 34,000 ドルと記載されていました)。[37] Saturn は EV1 のリースとメンテナンスの責任を引き受けました。[38]アナリストは、年間 5,000 台から 20,000 台の潜在市場を予測しました。[6]
PrEViewプログラムと同様に、リース契約者はGMによって事前審査され、当初は南カリフォルニアとアリゾナの居住者のみが参加資格があった。[39] [40] EV1のリース料金は月額399ドルから549ドルであった。[41]この車のデビューは、ゴールデンタイムのテレビコマーシャル、看板、専用ウェブサイト、シルベスター・スタローンの映画『デイライト』のプレミア上映への出演を組み込んだ800万ドルのプロモーションキャンペーンを特徴とする重要なメディアイベントで飾られた。最初のリース契約者の中には、有名人、企業幹部、政治家などの著名人が含まれていた。発表イベントでは40件のEV1のリース契約が締結され、GMは年末までに100台のリースを見込んでいた。納車は1996年12月5日に始まった。[37]市場での最初の年にGMがリースした車はわずか288台であった。[42]しかし、1999年にEV1プログラムのブランドマネージャーであるケン・スチュワートは、車のドライバーからのフィードバックを「素晴らしく熱狂的な忠誠心」と表現しました。[43] [44]
GMのサターンのマーケティング担当副社長であるジョー・ケネディは、EV1の価格、時代遅れの鉛蓄電池技術、および車の航続距離の制限に関する懸念を認め、「技術は最初は小さく始まり、技術が向上してコストが下がるまでゆっくりと成長することを忘れないようにしましょう」と述べた。[37]課税に反対する一部のグループは、EV1のリースに与えられた免除と税額控除に反対し、裕福な個人が政府から補助金を受けて運転しているのと同じだと主張した。[37]納税者の資金を公共のEV充電ステーションに使用することに反対した偽の消費者団体「公益事業会社の濫用に対するカリフォルニア人」などの特定のグループは、ガソリン車の優位性を維持することに関心のある石油会社から資金提供を受けていると非難された。[45]
テレビシリーズ「スタートレック：ヴォイジャー」の撮影監督マーヴィン・ラッシュは、GMがEV1の宣伝を十分に行っていないことに気づいた。懸念した彼は個人的に2万ドルを投じて、この車の非公式ラジオコマーシャルを4本制作し、放送した。GMは当初この計画に反対していたが、後に態度を変え、コマーシャルを承認し、ラッシュに経費を返済することにした。1997年、同社はEV1の広告に1000万ドルを割り当て、翌年にはさらに500万ドルを調達することを約束した。[46]
第二世代
1998年、GMは1999年モデルとしてEV1の2代目を発表しました。注目すべき改良点としては、生産コストの低減、静かな動作、大幅な軽量化、ニッケル水素電池（NiMH）の登場などが挙げられます。[47]第2世代モデルは、60アンペア時、312ボルト（18.7 kWh、67.3 MJ）のパナソニック鉛蓄電池パックを搭載して発売されました。[48]後続モデルは、定格77Ah、343ボルト（26.4 kWh、95.0 MJ）のオボニクスNiMH電池を搭載しました。 [49]鉛蓄電池パックを搭載した車の走行距離は80～100マイル（130～160 km）で、[50] NiMH車は1回の充電で120～140マイル（190～230 km）走行できました。[14]第2世代EV1リースプログラムはアメリカの他のいくつかの都市にも拡大され、月額支払額は349ドルから574ドルの範囲でした。[51]合計457台の第2世代GM EV1が同社によって生産され、顧客にリースされました。[52] [53]
2000年3月2日、GMは第1世代のEV1 450台のリコールを発表した。自動車メーカーは、欠陥のある充電ポートケーブルが最終的に十分な熱を蓄積し、発火する可能性があると判断した。[54] 16件の「熱事故」が報告され、少なくとも1件の火災により充電車両が破壊された。[55]リコールは第2世代のEV1には影響しなかった。[56]
費用
GMはEV1のリース料を、車両の初期価格33,995ドルに基づいて設定した。[57]リース料は月額約299ドルから574ドルまで変動した。[58]業界関係者は、EV1 1台あたりのコストは研究開発費やその他の関連費用を含めて約8万ドルであると示唆した。 [59]他の推定では、車両の実際のコストは10万ドルに上った。[57] GMはEV1と電気自動車関連技術に5億ドル弱を投資し、[60]合計で10億ドル以上を投資した。[61] [62]
デザイン
建設と技術
効率性を高めるため、EV1では広範囲にわたる風洞試験が実施され、GMは後部ホイールハウスに 部分的なフェンダースカートも追加で実装した。後輪は前輪よりも9インチ（230 mm）接近しており、「ティアドロップ」形状を形成している。これらの要因により、 C d =0.19という非常に低い抗力係数とC d A =3.95平方フィート（0.367 m 2 ）の抗力面積 が得られた。[63] [64] [65] [66]超軽量マグネシウム合金 ホイールと、ミシュランが開発したセルフシール式の低転がり抵抗タイヤを組み込んだ設計により、 EV1の優れた効率特性が完成された。[67] [28]これまで使用された中で最も軽量な14インチホイールに取り付けられたこれらのタイヤは、通常のタイヤの標準35 psiと比較して、50ポンド/平方インチ（psi）に膨らまされている。これらのタイヤに使用されている特殊なゴム化合物とその硬度が、低い転がり抵抗に貢献しました。[63]
そのリサイクル可能なアルミニウム構造は世界最軽量で、重量は290ポンド（130 kg）でした。[68]したがって、通常の20％と比較して、総重量の10％を占めました。EV1は回生ブレーキを備えており、ブレーキをかけると駆動モーターが発電機に変わるシステムです。このプロセスは車両を減速させるだけでなく、その運動エネルギーを捕捉し、再利用のためにバッテリーに戻します。重量を節約し、パフォーマンスを最大化するために、GMはEV1をサブコンパクトな2人乗り車両として設計しました。[69] [70] [71]重量を最小限に抑えるための努力は、座席のフレームにマグネシウムを組み込むことを含め、車のほとんどのコンポーネントに及んでいます。[71]さらに、パワーアシストアンチロックブレーキは電気的に作動します。フロントディスクブレーキは電動油圧システムで作動します。リアドラムは業界初の完全電動化を実現し、油圧ラインやパーキングブレーキケーブルが不要になりました。[63]
従来、自動車はエンジンで発生した熱を利用して車室を暖めていた。しかし、電気自動車は廃熱をほとんど発生しないため、代替策を考案する必要があった。GMはEV1内の温度調節にヒートポンプを選択し、従来の冷房と暖房の両方に必要なエネルギーの3分の1を消費した。しかし、このシステムは気温が30°F（-1°C）を超えたときにのみ乗客を効果的に暖めた。寒冷な気候に対応するため、今後の電気自動車には小型燃料ヒーターとともにヒートポンプが組み込まれると予想された。[63]
ドライブトレインとバッテリー
EV1の電気モーターは3相交流誘導システムで作動し、毎分7,000回転（RPM）で137ブレーキ馬力（102kW）を発生した。 [69] [72] EV1は全出力範囲で最大トルク容量を維持でき、0から7,000RPMで110ポンドフィート（150N⋅m）のトルクを供給した。[73] [74]動力は一体型の単速減速トランスミッションを介して前輪に伝達された。[75] [76] [77]
第一世代のEV1モデルは、重さ1,175ポンド（533kg）の鉛蓄電池を搭載していた。 [78] [79] [80]当初GMのデルコ・レミー部門から供給されたこれらの電池は、312ボルトで53アンペア時（16.5kWh）の定格で、1回の充電で60マイル（97km）の初期走行距離を提供した。[81] [82] [36] 1999年に第二世代のEV1車は日本の電子機器会社パナソニックの新しい鉛蓄電池セットを採用し、重量が1,310ポンド（590kg）に増加した。[83] [84]電池の定格は312ボルトで60アンペア時（18.7kWh）で、EV1の走行距離は90マイル（145km）に延長された。[85]第2世代の車が発表されて間もなく、デルコ・レミー組織の下で開発された計画されていたニッケル水素（NiMH）「オボニクス」バッテリーパックの生産が開始された。 [86] [87] [88]このパックにより、車の車両重量は2,908ポンド（1,319 kg）になった。[89] NiMHバッテリーの定格は77アンペア時で343ボルト（26.4 kWh）で、1回の充電で160マイル（257 km）の走行が可能で、オリジナルの第1世代車の2倍の走行距離となった。[88] [90] NiMHを搭載した車をフル充電するには6〜8時間かかることがあった。[91]
EV1は、 GMの子会社であるデルコエレクトロニクスが製造したマグネチャージ 誘導充電パドルを使用していました。 [92] [93]このパドルは、EV1のヘッドライトの間にあるスロットに挿入されました。[84]ワイヤレス充電技術により、直接接続する必要はありませんでしたが、充電ポートから火災が発生するケースがまれにありました。[94] [95]車両を急速充電するには、GMが提供する家庭用充電器が必要でした。[96]急速充電器に加えて、GMは鉛蓄電池用の120ボルトACコンビニエンス充電器を提供し、バッテリーパックの低速充電用に標準的な北米の電源ソケットで使用できました。[97]
コンバージョン
GMは1998年のデトロイトオートショーで代替燃料 プロトタイプモデルのファミリーを公開した。[98]これらのうち、圧縮天然ガスバリアントはこのファミリーで唯一の非電動モデルであり、標準的な2人乗りのEV1プラットフォームを改造したものだった。1.0リッターターボチャージャー付きエンジンを搭載し、宣伝されている燃費は1米ガロンあたり60マイル（3.9 L/100 km、72 mpg ‑imp）だった。[99]シリーズハイブリッドプロトタイプは、トランク内にガスタービンエンジンを収容する補助動力装置（APU）を備えていた。[ 100 ]サム・B・ウィリアムズが設立したアメリカの製造会社ウィリアムズインターナショナルによって供給された[101]このユニットは軽量ガスタービンと高速永久磁石AC発電機で構成され、前者が主に車両のバッテリーを充電した。[99] [102]ウィリアムズのAPUは、圧縮天然ガスとガソリンのどちらでも作動する能力があった。 GMの主張によれば、この車両は後者で走行する場合、1ガロンあたり60マイル（3.9 L/100 km、72 mpg -imp）を達成でき、総走行距離は390マイル（630 km）です。逆に、電気モードのみで動作する場合、40マイル（64 km）の範囲を達成すると推定されました。[103]パラレルハイブリッドバリアントは、75馬力（56 kW）の1.3リッターIsuzuターボチャージャー付き直噴ディーゼルエンジンを搭載していました。[104] GMは燃料電池バリアントも導入しました。そのシステムは、燃料プロセッサ、エキスパンダー/コンプレッサー、燃料電池スタックで構成されていました。[104]もう一つの注目すべき開発は、長さが19インチ（480 mm）延長されたEV1の4人乗りバリアントの発表でした。[105] [106]
終焉
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顧客からの好意的な反応があったにもかかわらず、GMは電気自動車が自動車市場の不採算なニッチを占めていると信じていた。[107]同社は3年未満の任期中に1,117台が生産された後、1999年にEV1の生産を終了した。[108] [109] 2002年2月7日、GMアドバンストテクノロジービークルのブランドマネージャーであるケン・スチュワートは、GMがこれらの車を路上から回収することをリース者に通知したが、[110]これは、GMが顧客から車を撤回する予定がないことを示す以前の声明と矛盾していた。[111] EV1プログラムは、当時のGM CEO リック・ワゴナーのリーダーシップの下、2003年後半に終了した。[112] [113]
58人のEV1ドライバーがGMに手紙と保証金小切手を提出し、GMに金銭的負担をかけずにリースを延長するよう求めた。これらのドライバーはEV1のメンテナンスと修理費用を負担する意思を示し、修理費用が高額になった場合にはGMにリースを解約する権限を与えた。この提案にもかかわらず、GMは2002年6月に申し出を断り、合計2万2000ドルを超える小切手を返却した。[110] [114] 2003年11月、GMは車両の回収を開始した。[115]約40台が博物館や教育機関に寄贈されたが、将来の運行を防ぐために電源システムは停止されていた。[116] [117]しかし、ほとんどの車両は解体のために自動車破砕施設に送られた。[118] [119]
2003年、ロサンゼルス・タイムズ紙の記者である俳優ピーター・ホートンはGMからEV1のリースを希望したが、「[数千人の]順番待ちリストに[非公開の人数の]他の人々と共に無期限で加わることは歓迎されるが、車を手に入れるチャンスはわずかである」と告げられた。[24] 2005年3月、GMのスポークスマンであるデイブ・バースマスはワシントン・ポスト紙にEV1について語り、「この特定の車には非常に熱心で、熱狂的で、忠実なファンがいる[...] GMが長期的に追求できる実行可能なビジネス提案をするには、どの時点でもその数が単純に[足りなかった]」と述べた。[120]
2004年8月末までにGMはリース契約者からリースしていたEV1をすべて回収したため、路上にEV1は1台も走っていなかった。しかし、フロリダ州レイクブエナビスタにあるウォルトディズニーワールドのエプコットのメインストリート・イン・モーション展示でEV1が1台展示された。[118]
1998年に5台のEV1が中国に寄贈されたと報告されており、具体的には汕頭の政府研究機関である国家電気自動車実験・実証区（NEVEDA）に寄贈された。2018年までに、この施設で目撃されたのは2台のEV1のみで、残りの3台のEV1の所在は不明であった。[121]
反応とイメージ
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EV1の終焉と破壊以来、GMがEV1を中止するという決定は論争を巻き起こした。[122] [123]アメリカのスミソニアン誌はEV1を「技術的には失敗ではない」と評したが、 [124]オーストラリアン・ファイナンシャル・レビュー紙は「成功したものの、[EV1]は失敗する運命にあった」と主張した。[125]これらの意見はEV1の経済的実現可能性の欠如によるものであり、GMがEV1を中止したことは認められており、新聞オートモーティブ・ニュースは、この決定がGMが数十年にわたる損失を回避するのに役立ったと主張した。[126]しかし、この賞賛にもかかわらず、多くの人がEV1を段階的に廃止するというGMの決定を批判した。[43] [120] [127]電気自動車愛好家、環境保護団体、元EV1リース契約者は、同社がスペアパーツ販売の潜在的な損失を避けるために電気自動車プログラムを自ら妨害していると非難し、また石油業界が電気自動車を道路から遠ざけるために共謀していると非難している。[128] [129]
10年後、世界的な石油危機と金融危機の到来により自動車販売が落ち込むと、EV1プログラムに対する見方は変化した。2006年、ワゴナーはEV1電気自動車プログラムを中止し、ハイブリッド開発を怠ったことがGM在職中最大の後悔だったと認めた。彼は、それが収益性に直接影響を及ぼさなかったものの、会社のイメージを傷つけたことを強調した。[130]ワゴナーは、2008年12月に米国自動車産業の救済要請に関する上院公聴会が行われた後、全米公共ラジオ（NPR）のインタビューでもこの意見を繰り返した。[131] 2007年3月13日発行のニューズウィーク誌では、「GMの研究開発責任者ラリー・バーンズ氏は、10年前にエンジニアたちが開発していたプラグインハイブリッドEV1のプロトタイプをGMが廃止しなければよかったと後悔している。『もし時間を戻すことができたら、シボレー・ボルトを10年前に開発できたはずだ』とバーンズ氏は語る」と述べており、[132]ボルトがEV1の間接的な後継車と考えられていることを示唆している。[133]
遺産と死後
EV1の終焉は、アメリカのバッテリー電気自動車メーカー、テスラモーターズの構想を刺激した。GMがEV1の製造を中止し破壊するという決定に愕然としたマーティン・エバーハルトとマーク・ターペニングは、2003年7月にテスラモーターズを設立した。そのわずか半年後、イーロン・マスクが多額の資金を提供し、会長に就任した。[136]マスクは2017年のツイッター投稿で、「大手自動車会社がEVプログラムを廃止していたので、失敗する可能性がほぼ確実だったとしても、EV会社を作ることが唯一のチャンスだった」と述べた。彼はその後のツイートで、「政府のインセンティブや金儲けとは何の関係もない。すべてを失う可能性は90％あると思ったが（何度もそうなりそうになった）、それが唯一のチャンスだった」と述べた。[137] [注 2]
調査によると、メーカーは電気自動車の導入、技術、インフラの面で少なくとも10年遅れていることがわかりました。EV1は時代を先取りしていると考えられていますが、その時代と当時の技術の産物とも言えます。鉛蓄電池とニッケル水素電池は何十年も前から存在し、空気力学はよく理解されており、電気モーターはすでに広く使用されていました。[14]
GMの車両電動化戦略の一環として、[138] 2010年後半にシボレー・ボルト・ プラグインハイブリッド車がアメリカ市場に導入されたのに続き、シボレー・スパークEVが2013年6月に発売された。これは、1999年にEV1が生産中止になって以来、GMがアメリカで発売した初の完全電気自動車となった。 [139]スパークEVは、シボレーのボルトの導入に合わせて2016年12月に段階的に廃止された。[140]
人気メディアでは
EV1の終焉については、2006年のドキュメンタリー映画「誰が電気自動車を殺したのか？」で取り上げられている。[141] [142]この映画は、電気自動車の歴史、その近代的発展、そして商業化を扱っている。また、大気汚染、石油依存、気候変動に関する将来の懸念についても取り上げている。ドキュメンタリーでは、自動車メーカーからの圧力と訴訟を受けてCARBが義務を撤回した決定、石油業界の影響、将来の水素自動車をめぐる期待、ジョージ・W・ブッシュ政権の不誠実さなど、 EV1の中止に寄与したさまざまな要因を取り上げている。映画では、GMが自社製品の需要がないことをカリフォルニアに納得させようとした努力と、その後、製造されたEV1のほぼすべてを差し押さえて処分するという同社の決定について広範囲に取り上げている。[143]
ニュース雑誌タイムはEV1を「史上最悪の車50台」の1台に挙げた。同誌はEV1のデザインとエンジニアリングを称賛し、「エンジニアリングの驚異であり、これまで誰も見たことのない最高の電気自動車だ」と述べたが、製造コストが高すぎると批判し、GMの幹部はEV1のプログラムを中止した。同誌はGMを「電気自動車を殺した」会社と評した。[144]
参照
- シボレー スパークEV
- シボレー ボルトEV
- シボレー ボルト
- シボレー S-10 EV
- 大型自動車用ニッケル水素電池の特許侵害
- バッテリー電気自動車
- プラグイン電気自動車
- 生産バッテリー電気自動車一覧
注釈、引用、出典
注記
- ^ 政府の規制により強制的に販売
- ^ これは彼がツイッターで引用したものですが、文法の正確さを保つために調整されています。
引用
- ^ abcd 「自動車工学」。自動車工学。第104巻。米国：自動車技術者協会。1996年。69ページ。
- ^ Adler, Alan L. (1996-09-29). 「Electrifying Answers」. Chicago Tribune . 2013-10-29時点のオリジナルよりアーカイブ。2024-03-27閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ゼネラルモーターズ EV1に関連するメディアがあります。
- EV 1 の追悼、EV World ( Wayback Machineを通じてアーカイブ)
- 排出ガスゼロの車が試験中、ボストン・グローブ紙（ウェイバック・マシンでアーカイブ）