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ホンダ・ビガー（日本語: ホンダ・ビガー、Honda Bigā）は、ホンダ・アコードをベースにした高級セダンです。[ 1 ]日本では1981年から1995年までホンダ・ベルノ販売店ネットワークを通じて販売され、北米では1991年6月（1992年モデル）から1994年までアキュラ・ビガーとして販売されました。初期のビガーはアコードのより高級なバージョンであり、ホンダ・レジェンドが登場するまでホンダのフラッグシップとして機能しました。1989年、ビガーは独自のスタイリングと利用可能な縦置き5気筒エンジンでアコードとの差別化をさらに進め、[ 2 ]ホンダ・クリオ販売店で入手可能なホンダ・インスパイアとともにビガーの兄弟車が導入されました。
北米ではアキュラTL、日本ではホンダセイバー／インスパイアに置き換えられたが、これらは異なる販売網を通じて販売された同一車両であった。
第3世代の5気筒エンジン搭載のビガーは、日本で「バブル経済」または「資産価格バブル」として知られる時期に開発された。
1981年9月25日から、ホンダは日本国内限定でホンダ・アコードの派生モデルであるホンダ・ビガーを生産した。初代ビガーは、ホンダのCVCC -IIシステムを採用した1.8Lエンジンのみを搭載した、より高級な4ドアセダンと3ドアハッチバックだった。ビガーは、より落ち着いたアコードよりもスポーティで速く、「ビガー」なアコードであり、装備レベルも高かった。高級志向の装備レベルが高かったため、ビガーは、1985年にホンダ・レジェンドで登場したホンダの高級装備車が市場に受け入れられるための「舞台を整える」のに役立った。ビガーは、日本ではトヨタ・クレスタや日産ローレルと競合した。リアライトの実装は、バンパーにナンバープレートを取り付け、リアテールライトの間に黒いトリムピースを取り付け、「Vigor」の文字を刻むというものだった。アコードはリアナンバープレートをリアテールライトの間に取り付けていた。[ 3 ]
このエンジンは、 SOHC 3バルブ/シリンダー CVCC-II 構成を採用し、ロックアップ トルク コンバーター付きの 5 速マニュアルまたは 4 速オートマチック トランスミッションと組み合わされました。マニュアル トランスミッションと CVCC キャブレターを搭載した車両は、10 種類のシナリオ基準を使用した日本政府の排出ガス試験に基づいて13.6 km/L (38 mpg - imp ; 32 mpg - US )の燃費を達成し、 110 PS (81 kW; 108 bhp)の出力、および60 km/h (37.3 mph)の一定速度で23 km/L (65 mpg - imp ; 54 mpg - US )の燃費を達成しました。 PGM-FI搭載車は、130 PS (96 kW; 128 bhp)の出力で10種類のシナリオ基準を用いた日本政府の排出ガス試験に基づき、 13.2 km/L (37 mpg - imp ; 31 mpg - US )の燃費を達成し、60 km/h (37.3 mph)の速度を一定に維持した場合は22 km/L (62 mpg - imp ; 52 mpg - US )の燃費を達成した。日本の購入者は、より小型のエンジンを搭載した他のホンダ製品よりも高い年間自動車税を支払う義務があった。
アコードではオプションだったクルーズコントロール、自動ファン速度制御と温度調節機能付きエアコン、運転席ワンタッチエクスプレスダウン機能付きパワーウィンドウ、パワーステアリングなどの装備は、ビガーでは標準装備だった。走行距離、走行時間、燃費を表示するトリップコンピューター（ホンダは販売パンフレットで「エレクトロニックナビゲーター」と呼んでいた）もビガーでは標準装備だった。すべてのビガーにはELR（緊急ロックリトラクター）シートベルトも装備されていた。ビガーのオプション装備の1つに、世界初の自動車載ナビゲーションシステムであるエレクトロジャイロケーターがあった。 [ 4 ]その他の装備には、デジタル計器、4輪アンチロックブレーキ、アルパインエレクトロニクス、クラリオン、パイオニアのステレオシステム、アルミホイール（13インチ）、助手席の調節可能な太ももサポートなどがあった。
1985 年時点では、セダンには MG、ME、ME-R のトリム レベルが提供されていました。それ以前のトリム パッケージは VXR、VX、VL で、すべて CVCC-II 吸気システムを使用していました。ホンダの燃料噴射システムは、VTL-i と VT-i で提供されていました。ビガー ハッチバックは、 1984 年にホンダ インテグラ2 ドア ハッチバックに置き換えられるまで、トリム パッケージ MX-T と ME-T で利用可能でした。ビガー ハッチバックのそれ以前のトリム パッケージは、キャブレターを使用する TXL、TX、TU と、燃料噴射を使用する TT-i でした。燃料噴射が装備された車両は、もはや CVCC システムを使用しませんでした。[ 5 ] MX-T ハッチバックと MG および ME セダンの標準装備には、クルーズ コントロール、2 ポジション 全輪自動レベリング サスペンション、燃料使用量コンピューター、AM/FM カセット ステレオと 2 つの同軸スピーカー、フロー スルー ベンチレーション、分割可倒式リア シートを備えたベロア インテリア、ハッチバック用のリア カーゴ カバーなどが含まれていました。上位グレードの ME-T ハッチバックと ME-R には、遅延式室内照明 (「シアター ライティング」)、ステレオ システム付きの 4 つの同軸スピーカー、パワー ウィンドウとパワー ロック、前後ディスク ブレーキ、速度感応式パワー ステアリングが含まれていました。
車両自体は同じでしたが、アコードとビガーの間には装備に若干の違いがありました。2つの異なる名前で車両を生産することで、ホンダは日本国内の異なる販売チャネルで販売することができました。ビガーはホンダ・ベルノ販売店で、アコードはホンダ・クリオ販売店で販売されました。フル装備のビガー3ドアハッチバックは、ハッチバックではなかった初代日産レパードクーペよりも荷物の積載に柔軟性があり、初代および2代目トヨタ・スープラと共通するアプローチでした。
1997年、ホンダはこの手法を再利用し、主力車種であるアコードの改良版を追加し、より高級なモデルとして、新型車をホンダ・トルネオと名付けた。
改良されたビガーは、1985年6月4日に4ドアセダンのみで発売されました。以前と同様、ビガーは高級アコードでした。1.8L B18A 4気筒エンジンはデュアルキャブレター付きで提供され、より大型の2.0L B20AエンジンはホンダのPGM-FIで提供され、1.8L A18Aエンジンが主力製品でした。ビガーはアコードと外観に若干の違いがあり、異なるフロントグリルとリアテールライトを使用し、仕様が高くなっています。格納式ヘッドライトの採用は、ホンダプレリュードの人気と、ホンダ インテグラの新型車を反映しており、ビガーはホンダ ヴェルノディーラーで引き続き販売されていました。ビガーはリアバンパーにリアナンバープレートを取り付けましたが、アコードはトランクの蓋にナンバープレートを凹ませて取り付けました。トリムレベルの名称は、2.0 Si、MXL-S、MX、MXL、およびMFでした。 1987年5月には、電動格納式サイドミラーを標準装備とした2.0 Si Exclusiveが導入された。1988年9月には、「MXL Super Stage」グレードにオートマチックシフトロックシステムが追加された。
2代目ビガーは、ホンダがフロントとリアの両方にダブルウィッシュボーンを採用したことで恩恵を受けた。このレイアウトは、その後数年間で他のホンダ製品にも広まった。競合他社のマクファーソンストラットシステムよりも高価ではあったが、このセットアップは車両の安定性とハンドリングを向上させた。すべてのモデルにフロントスタビライザーが装備され、上位モデルにはリアスタビライザーも装備されていた。ブレーキは、小型の4輪ディスクとツインピストンキャリパー（JDM 2.0-Siモデルのみ）、大型の4輪ディスクとシングルピストンキャリパー、またはフロントディスク/リアドラムシステムだった。4輪ディスクブレーキモデルにはABSがオプションで用意されていた。ベースモデルのビガーはハブキャップ付きの13インチスチールホイールを履いていたが、上位モデルには14インチアルミホイールのオプションがあった。初代モデルと同様に、当時の競合他社の高級装備と比較して、豪華な装備も充実していた。最上位グレードの2.0Siには、電動着色ガラス製ムーンルーフ、オプションの4輪アンチロックブレーキ、オプションのカラーLCDデジタル計器（スピードメーター、タコメーター、燃料計、エンジン温度計）、速度感応式パワーステアリング付きチルトステアリング、クルーズコントロール、パワーウィンドウ、パワードアロック、カセット付き電子式AM/FMステレオラジオ、サブウーファーとアンプ付き4スピーカー（高出力）、間欠式フロントワイパー（可変）、4輪ディスクブレーキ（フロント：ベンチレーテッドフロントディスク付き2ピストンキャリパー）、オプションのレザーインテリアなどが含まれていました。
1989年に第4世代アコードが発売されたとき、ビガーはアコードのシャシーをベースにしたものではなく、延長された派生モデルとなった。第3世代ビガーは、日本のホンダ・ベルノ販売店で最上位セダンとして販売され、ホンダ・クリオ販売店では新型ホンダ・インスパイアと第2世代ホンダ・レジェンドとともに販売された。ビガーは米国でも販売され、 1992年モデルから初代アキュラ・ビガーとして販売された。[ 6 ]日本では、ビガーはトヨタ・クレスタと日産ローレルと競合した。日本のビガーは、タイプN、タイプE、タイプW、タイプXの4つのトリムパッケージが用意されていた。1991年5月、タイプNパッケージは提供されなくなり、最上位トリムパッケージはタイプS-Limitedとなった。 1992年1月から、グレードは2.5XS、2.5S、2.5X、2.5W、2.0G、およびタイプWが用意された。北米では、ビガーはLSと上位グレードのGSの2つのグレードで販売され、エンジンは2.5Lのみだった。日本では、小型のG20Aエンジンはレギュラーガソリンを使用し、大型のG25Aエンジンはプレミアムガソリンを使用した。オプションとして、ステレオシステムに統合されたデジタル信号処理があり、さまざまな音楽に合わせてサウンドを調整できた。
アキュラ版の生産は1991年に開始され[ 7 ]、同年6月に1992年モデルとして発売され、北米ではインテグラとアキュラ レジェンドの間に位置づけられた。ビガーを日本の車両サイズ要件に従って「コンパクト」に分類し続けるため、日本で販売された短く幅の狭いCB5ビガーは1989年から1992年の間、2リッターG20Aエンジンを搭載して販売されたが、北米ではより長く幅の広いバージョン（CC2およびCC3）のみがG25Aエンジンを搭載して販売された（アキュラとして）。
ホンダの縦置き5気筒ガソリンエンジンが唯一のエンジンだった。トランスミッションはエンジンの後ろに取り付けられ、ドライブシャフトが車の前方にある非対称に取り付けられたリミテッドスリップデフに動力を伝達し、そこからハーフシャフトを使って前輪に動力が供給される。これにより、パワートレインは前輪よりわずかに後方に配置されることになった。また、これにより車の前後重量配分は60:40となった。
より広々とした室内空間と柔らかな乗り心地を誇るレクサスES300との比較では、平均的な高級車購入者にとって、レクサスの方が魅力的な選択肢として概ね支持された。一方、ビガーはサスペンションが硬く、室内空間も狭かった。
こうしたレビューを受けて、アキュラは1994年モデルのビガーにいくつかの変更を加え、後部座席のスペースを広げ、サスペンションを柔らかくし、ステアリングラックを再設計して路面の凹凸からドライバーを遠ざけ、ESに近づけようとした。しかし、これらの戦略は功を奏さなかった。購入者はよりパワフルなレジェンドをスポーツセダンとして好み、エントリーレベルの高級モデルとしては依然としてESを好んだようだった。
販売不振と市場の反応の改善が見られなかったため、ホンダはこのモデルを廃止し、1994年5月13日に生産を終了した。ビガーの後継モデルは1996年型アキュラTL /ホンダセイバーである。[ 8 ]