自動車プラットフォーム

プラットフォーム共有は、企業グループ内の様々なブランドで一般的に採用されている手法です。共有プラットフォームの基本構成要素は、通常、シャーシと駆動ユニットです。異なる自動車やオートバイのモデルが同じコンポーネントを使用する程度は異なるため、構造的な均一性やプラットフォームの類似性も異なります。

• 構造的均一性：構造的均一性においては、車両間の違いは最小限に抑えられます。ブランドロゴ、フロントフェアリング、燃料タンク、そして該当する場合はヘッドライトとテールライトのみが異なります。構造的に均一な車両は、多くの場合、同じ組立ラインで生産されます。
• 同一プラットフォーム：車両が同じプラットフォームを共有する場合、異なるフェアリングが同じ固定点に取り付けられるため、フォーク、ウイング、エンジン、トランスミッションなどのコンポーネントを容易に交換できます。

残りの車両部品は、「ヘッド」部品とシステム部品に分類されます。

• 主要部品：これには、車体や燃料タンクなどの部品が含まれ、モデルによって大きく異なる場合があります。
• システムパーツ：キャリーオーバーパーツ（COP）とも呼ばれ、異なるモデル向けに複製および適合される共通パーツです。例としては、ホイールやシャーシ部品など、モデル記号などのわずかな違いを除いて、異なるモデル間で同一であるものが挙げられます。

プラットフォーム共有は、異なるモデル間で共通部品を活用することで、車両の効率的な生産と開発を促進し、コスト削減と運用効率の向上につながる。

この製品開発手法を最初に採用した自動車会社の1つは、1908年のゼネラルモーターズでした。ゼネラルモーターズは、シボレー、ビュイック、ポンティアック、オールズモビルといった多くのブランドで、特定の車種クラスに共通のシャシーを使用しました。その後、クライスラー社もプリマス、デソート、ダッジで同様の手法を採用しました。フォードも米国市場において、フォードとマーキュリーで同じ原則に従いました。シャシーユニットは共通で、多くの機械部品が共有されていましたが、外装デザインと内装はそれぞれのブランドとカテゴリーに合わせて設計されました。

近年、モノコックシャーシでは、プラットフォームの共有と高度で柔軟な製造技術の組み合わせにより、自動車メーカーは製品開発と切り替え時間を大幅に短縮することができ、モジュール設計と組み立てにより、1つの基本的な設計済みコンポーネントセットからより多様な車両を構築することが可能になりました。^{[ 7 ]}下の写真は日産MSプラットフォームで、5ドアハッチバック、セダン、コンパクトSUV、ミニバンなどの設計が共通のフロアパネルと、エンジン、トランスミッション、シャーシコンポーネントなどの多くの共有機能アセンブリ上に構築されています。

多くのベンダーはこれを製品アーキテクチャまたは車両アーキテクチャと呼んでいます。製品アーキテクチャの概念は、製品の機能を物理的なコンポーネントに割り当てるスキームです。^{[ 8 ]}

プラットフォーム戦略の利用にはいくつかの利点があります。^{[ 3 ]}

• 工場間の柔軟性の向上（標準化により、ある工場から別の工場へ生産を移管できる可能性が高まる）
• グローバル規模での資源活用によるコスト削減
• 植物の利用率向上（差異の減少による生産性向上）
• 世界規模でのローカライズの結果、プラットフォームの数が減少する。

自動車プラットフォーム戦略は、新製品開発とイノベーションプロセスにおいて重要になってきている。^{[ 9 ]}完成品は市場のニーズに対応し、独自性を示す必要がある一方で、低コストで開発および生産されなければならない。^{[ 3 ]}このような戦略を採用することは、開発プロセスに影響を与えるだけでなく、自動車メーカーの組織構造にも重要な影響を与える。^{[ 3 ]}プラットフォーム戦略は、自動車企業のグローバル化プロセスにも利点をもたらす。^{[ 10 ]}

自動車メーカーはプラットフォームの開発に時間と資金の大部分を費やしているため、プラットフォーム共有によって、複数の製品ラインに研究開発費を分散させることでコストを削減できます。これにより、メーカーは消費者に低価格で製品を提供できるようになります。さらに、規模の経済と投資収益率も向上します。^{[ 2 ] [ 11 ]}

元々「プラットフォーム」とは、文字通り以前に設計された車両のシャーシを共有することであり、シトロエン2CVのプラットフォームシャーシがシトロエン・アミやシトロエン・ディアーヌに使用された例や、フォルクスワーゲン・ビートルのフレームがフォルク​​スワーゲン・カルマンギアに使用された例などがこれに該当する。これら2つのメーカーは、同じシャーシ設計を用いて異なる年に異なるカテゴリーの車両を製造したが、その主要車両はまだ生産中であった。

アメリカでは、プラットフォームの共有は1960年代から一般的な慣行となっている。当時、GMはポンティアック・ルマン、ビュイック・スカイラーク、シボレー・シェベル、オールズモビル・カトラスの開発に同じプラットフォームを使用していた。

1980年代、クライスラーのKカーはすべて、共通プラットフォームであることを示す「K」の文字が入ったバッジを付けていた。その後、「K」プラットフォームはホイールベースが延長され、同社の複数の異なるモデルにも使用されるようになった。同じ10年間、フィアットとサーブは、ドイツ車が支配するヨーロッパの高級車市場に対抗するため、タイプ4プラットフォームを使用した車を共同開発した。

ゼネラルモーターズは、 1981年半ばにGMの4つの部門でデビューした「J」プラットフォームでも同様の戦略を採用しました。その後、GMは同じ4つの部門向けに「A」ボディを導入しました。これは「X」ボディプラットフォームと同じトレッド幅とホイールベースを使用しつつ、車体を大きく見せるためにボディワークを大きくし、トランクスペースも大きくしたものです。主に1980年代を通じて人気を博しました。キャデラックでさえ、「J」ボディモデルであるシマロンの販売を開始しました。これは、他の4つのブランドのプラットフォーム兄弟車を大幅に装飾したバージョンでした。

同様の戦略は、GMが単一プラットフォームで展開した取り組みの中でもおそらく最も多作なものと言える、NJLプラットフォームにも適用された。ここでもまた、GMの4つの下位部門は、1980年代から1990年代にかけて、このプラットフォーム上で様々なモデルを提供した。

1988年のフィアット・ティーポは、フィアット・テンプラにも使用されたモジュラープラットフォームを採用した最初のヨーロッパ車の1つでした。^{[ 12 ] [ 13 ]}

日本の自動車メーカーは、ホンダのアキュラ、日産のインフィニティ、トヨタのレクサスといったブランドでプラットフォーム共有の慣習を踏襲しており、エントリーレベルの高級モデルは主力ラインナップをベースにしている。例えば、レクサスESは基本的にトヨタカムリをアップグレードしてバッジを変えたものである。^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}ダイムラー・ベンツがクライスラーと合併した後、クライスラーのエンジニアは、 MB SLKロードスターをベースにしたクロスファイアを含むいくつかのMBプラットフォームを新しいモデルに使用した。^{[ 18 ]}プラットフォームを共有する他のモデルには、欧州のフォードフォーカス、マツダ3、ボルボS40がある。^{[ 19 ]}

共通モデル間の違いは、通常、ヘッドライト、テールライト、フロントおよびリアのフェイシアなどのスタイリングに関係します。例としては、エンジンや駆動系が異なる場合もあります。レクサスESのようにトヨタカムリであるケースでは、「同じ車、同じ設計図、同じ工場の同じ組立ラインからの同じ骨格」ですが、レクサスは、ディーラーのショールームでの高級コーヒーやペブルビーチゴルフリンクスのグリーンフィーの割引など、高価格帯のブランドの一部として販売されています。^{[ 20 ]}

プラットフォームの共有は以前ほど目立たなくなっているかもしれませんが、それでも非常に明白です。車両アーキテクチャは主に「内部」のコンポーネントで構成されており、共有プラットフォームは、スポーツカーとして販売されている日産 350ZやSUVとして位置づけられているインフィニティ FXなど、日産 FM プラットフォームの仲間である意外な場所に現れることがあります。フォルクスワーゲン A プラットフォームの仲間であるスポーツ志向のアウディ TTや経済性を重視したフォルクスワーゲン ゴルフも、多くの機械部品を共有していますが、外観は全く異なります。フォルクスワーゲン グループとトヨタは、同じプラットフォームから多くのブランドで、明確に差別化された車両を数多く製造することに成功しています。最近の例の中で最も目立たないものの 1 つは、シボレー トレイルブレイザーとシボレー SSRです。どちらも GMT-360 プラットフォームを使用しています。