シボレー ボルト（初代）

シボレー ボルト （初代）
概要
メーカー	ゼネラルモーターズ
別名	ホールデン ボルト オペル アンペラ ボクスホール アンペラ
生産	2010年11月 – 2015年5月
モデル年	2011–2015
組み立て	アメリカ合衆国：ミシガン州デトロイト（デトロイト/ハムトラミック アセンブリ）
デザイナー	ボブ・ボニフェイス
ボディとシャーシ
クラス	コンパクトカー
ボディスタイル	5ドアリフトバック
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
プラットフォーム	GM デルタ II
関連している	キャデラック ELR
パワートレイン
エンジン	1,398 cc (1.4 L)エコフレックス LUU I4 (ガソリン)
電動モーター	永久磁石モーター2個[注1]
伝染 ; 感染	1速Voltec 4ET50マルチモード電動トランスアクスル
ハイブリッドドライブトレイン	シリーズハイブリッド/パラレルハイブリッド（GMボルテック）[1]
バッテリー	16.0 kWhリチウムイオン(2011–2012) 16.5 kWh リチウムイオン (2013–2014) 17.1 kWh リチウムイオン (2015)
範囲	380マイル（610 km）（EPA）
電気レンジ	35マイル（56 km）（EPA; 2011–2012） 38マイル（61 km）（EPA; 2013–2015）
プラグイン充電	3.3kW交流 ​
寸法
ホイールベース	2,685 mm (105.7 インチ)
長さ	4,498 mm (177.1 インチ)
幅	1,788 mm (70.4 インチ)
身長	1,438 mm (56.6 インチ)
車両重量	1,691 ～ 1,721 kg (3,729 ～ 3,794 ポンド) (ボルト) 1,686 ～ 1,732 kg (3,717 ～ 3,818 ポンド) (アンペラ)
年表
後継	シボレー ボルト（第2世代）

シボレーボルトは、ゼネラルモーターズが製造したコンパクトカーです。シボレー ボルトの第一世代は、2015年に第二世代で最終世代のボルトに引き継がれるまで、デトロイトの工場で製造されていました。これは、航続距離を延長するジェネレーターを備えた5ドアのリフトバックです。

2006年、GM副社長ロバート・ラッツの指揮の下、ゼネラルモーターズはEV1プログラムの失敗を受けて「環境に優しく、技術的に先進的」なイメージを再構築するための車の開発を開始した。^[2]このプロジェクトは、「E-Flexシステム」または「Voltec」として知られる、電気推進用の共通パワートレイン部品の新しいファミリーを確立することを目指した。このパワートレインは、ガソリン、ディーゼル、エタノール、燃料電池駆動エンジンなど、さまざまな発電システムに対応できるほど汎用性があった。目標の全電気走行距離40マイル（64 km）を提供するために、16 kWhのエネルギー貯蔵容量を持つリチウムイオン電池パックが選択された。Voltコンセプトカーは、E-Flex推進システムの最初のアプリケーションとなった。このドライブトレインは、電気モーター、リチウムイオン電池パック、小型燃焼エンジンを備えた発電機で構成される。

デトロイト/ハムトラミック工場での公式量産は2010年11月30日に開始された。オーストラリア市場では「シボレー ボルト」のネームプレートの代わりに、2012年から2015年にかけて生産されたホールデン ボルトが採用された。ヨーロッパの多くの市場では、ボルトと差別化するためにさまざまな外観の変更が施されたオペル/ボクスホール アンペラが導入された。それでも、シボレー ボルトは、数量は少ないものの、ヨーロッパで引き続き販売された。

シボレー ボルトは、バッテリー容量がフル充電から所定のしきい値まで減少するまで、バッテリー電気自動車として機能します。その時点で、内燃エンジンが電気発電機を作動させ、必要に応じて車両の走行距離を延長します。ガソリンによる高速運転中は、エンジンがクラッチを介して発電機セットに機械的にリンクされ、効率が 10% ～ 15% 向上します。ボルトの回生ブレーキシステムも、車載電力生成に貢献します。

自動車技術者協会（SAE）によるハイブリッド車の定義によれば、ハイブリッド車の特徴は「2つ以上のエネルギー貯蔵システムを備え、両方が共同または独立して推進力を提供する必要がある」ことである。^{[3] [4]ゼネラルモーターズは、特定の状況では内燃エンジンが超高速でのアシストを提供することを明らかにした後も、} Voltecの設計に関して「ハイブリッド」という用語の使用を控えている。ガソリンエンジンによるこの貢献は高速走行時に限られ、通常運転時にはそのような支援はなく、車両は電力のみで作動する。^[5]ゼネラルモーターズは代わりに、Voltを発電機として機能する「レンジエクステンダー」ガソリン駆動内燃エンジン（ICE）を搭載した電気自動車と説明し、「拡張レンジ電気自動車」と呼んでいる。^{[6] [7]} 2011年1月のインタビューで、シボレー・ボルトのグローバルチーフエンジニアであるパメラ・フレッチャーは、この車を「航続距離が延長された電気自動車」と表現した。^[8]

自動車技術者協会（SAE）は、 Voltは内燃エンジン、2つの電気モーター、および外部エネルギーを受け入れることができるバッテリーの組み合わせにより、プラグインハイブリッド車として適格であると述べています。 ^{[9] [4]}プラグインハイブリッドとして機能するVoltは、充電枯渇モードで最初の25〜50マイル（40〜80 km）は純粋な電気自動車として動作できます。バッテリー容量がフル充電から事前に設定されたしきい値を下回ると、車両は充電維持モードに入ります。このモードでは、Voltの制御システムは、2つの電気モーター（1つは推進システムのバッテリーパック予備で駆動し、もう1つは燃焼発電機で駆動）の最も効率的な組み合わせを選択して、パフォーマンスを向上させ、高速効率を高めます。^{[9] [10]}

シボレー ボルトのコンセプトカーは、2007年1月の北米国際オートショーでデビューしました。^{[12]ボルトのコンセプトカーは、後部に}リフトゲートを備えた4ドアレイアウトと4人乗りを特徴としていました。このデザインは、重量を最小限に抑え、鉛蓄電池パックを収容するために2人乗りにした以前のEV1とは対照的でした。ボルトでは最高速度が、電子制限の時速80マイル（130 km/h）から時速101マイル（160 km/h）に向上しました。さらに、バッテリーサイズが約10.6立方フィート（300 L）からボルトでは3.5立方フィート（100 L）に縮小されました。^{[12] [13]}

ゼネラルモーターズのグローバル製品開発担当副会長だったロバート・ラッツが率いたボルトプロジェクトは、トヨタ・プリウスの成功を模倣し、アップルのiPodのような飛躍的な製品になることを目指していた。^[14]テスラ・ロードスターのスポーツカーとリチウムイオン電池技術の急速な進歩に触発されたラッツは、2006年のデトロイトオートショーの後、 1990年代にEV1で経験した数十億ドルの損失に起因する社内の反対にもかかわらず、新しい車の開発を主張した。^{[14] [ 18]ラッツの当初のアイデアは、}完全電気自動車を開発することだった。それでも、ゼネラルモーターズのグローバルプログラム管理担当副社長であるジョン・ラウクナーがパワートレインのレイアウトを簡単にスケッチし、車両重量とバッテリー要件を見積もったとき、彼はレンジエクステンダー設計の方が適切であると判断した。彼は、小型のバッテリーパックと小型の燃焼エンジンを採用して発電機を駆動し、航続距離を延長することで、高価なバッテリー、航続距離の不安、公共の充電インフラの不足に関連する懸念に対処し、EV1プログラムで観察された制限を回避できるとルッツを説得した。^{[16] [19]}

コンセプトカーの開発時に定義された Volt の初期設計パラメータの大部分は、iPodに敬意を表して「iCar」と呼ばれていたが、最終生産バージョンに至るまでのプロセス全体を通じて維持された。主要な設計パラメータは、バッテリーのサイズをコンパクトに保ち、コストを抑えるために、全電気走行距離を 40 マイル (64 km) にするという目標だった。この決定は、米国の毎日の通勤者の 78% が40 マイル以下しか移動していないという調査に基づいている。この目標距離であれば、充電が夜間に自宅で行われると仮定すると、ドライバーはゼロエミッション システムを効果的に使用できる。これらの要件を満たすために、16 kWh のエネルギー貯蔵容量を持つリチウムイオン バッテリーパックが選択された。この選択は、バッテリーが充電状態が 30% に達するまで使用され、さまざまな状況で動作性能が確保され、バッテリーの劣化が最小限に抑えられ、最低 10 年の寿命が達成されることを考慮したものである。ガソリンエンジン/発電機の当初の目標航続距離は250～300マイル（400～480km）に設定され、ファミリーカーの基準に適合した4～5人の乗客を収容する必要がありました。^{[16] [20]} 

主要な設計上の決定は、当初はE-Flexシステムと呼ばれていたが^{[注 2] 、後に}Voltecドライブシステムに改名された、電気推進用の新しい共通パワートレインコンポーネントファミリーに基づいてコンセプトカーを開発することだった。このパワートレインは、将来の電気駆動車両内のさまざまなコンポーネントの標準化されたフレームワークを確立し、複数の交換可能な発電システムの統合を容易にするように設計された。E-Flexパワートレインは、ガソリン、ディーゼル、バイオディーゼル、エタノール燃料（E100）、またはフレックス燃料（E85 ）で駆動するエンジン発電機セット（発電機）を含む、バッテリー電気、燃料電池駆動、または代替エネルギー源による車載発電用に車両を構成するように設計された。回生ブレーキを組み込むことで、車載電力がさらに向上する。^{[23] [24] [25]}

2006年10月、ゼネラルモーターズは新しい推進アーキテクチャとしてE-Flexパワートレインを選択し、Voltという名前を選びました。^[23] Voltコンセプトカーは、シボレーエクイノックスフューエルセルで使用されているものと同様の電気モーター、ピーク電力136kWの16kWh  （  58MJ）のリチウムイオンバッテリーパック、および53kW （71馬力）の発電機に接続された小型1.0L 、3気筒ターボチャージフレックス燃料対応エンジンで構成される発電機を組み合わせたE-Flexドライブシステムの最初のアプリケーションとなりました。ゼネラルモーターズはこの発電機を電気自動車（EV）レンジエクステンダーと呼んでいました。GEオートモーティブプラスチックスのさまざまな先進材料が組み込まれ、車両重量を最大50％削減しました。^[26]  

燃料容量は12米ガロン（45L、10.0英ガロン）で、車両の総走行距離は約640マイル（1,030km）で、ガソリン燃費は約50mpg- _US（4.7L/100km、60mpg- _imp）で、全電気走行距離は40マイル（64km）です。ゼネラルモーターズは、毎日60マイル（97km）走行し、最初の40マイルを全電気走行するために夜間に充電すると、実効ガソリン燃費は150mpg- _US（1.6L/100km、180mpg- _imp）になると推定しました。^{[26] [24]}ゼネラルモーターズは、車載発電機のエンジンにガソリンの代わりにE85エタノールを使用することで、輸入石油への依存をさらに減らすことができる可能性を強調しました。^{[27] [28]}ゼネラルモーターズは、ボルトの実際の生産はバッテリー開発の進歩に依存していると指摘した。ボルトを実用的な車両にするために必要な充電式バッテリーは市場に存在せず、まだ開発されていなかったためである。^{[26] [16] [28]}プロトタイプ車両は、標準的な12ボルトの従来の自動車用バッテリー2個で駆動され、静止時に低速で走行するのに十分な量のエネルギーを車両に供給する。^[29]

ルッツは当初、同サイズの4気筒エンジン搭載の従来型自動車のコストを基に、ボルトの販売価格は約3万ドルになると予想していた。さらに、リチウムイオン電池にはさらに8,000ドルかかると見積もられていた。^{[30] [31]}エンジニアたちは、パワーステアリング、パワーブレーキ、エアコンコンプレッサーなど、エンジンから出るベルトで駆動するゼネラルモーターズの小型車プラットフォームの部品をボルトが共有できないことに気づき、コストの上昇に直面した。これに、コンパクトな110kW (150馬力) 電気モーターと、モーターへのエネルギーの流れを制御する特殊なマイクロプロセッサーを組み込んだことで、基本価格は約4万ドルになった。^[31]

ゼネラルモーターズは2009年12月7日、シボレー ボルトの生産準備のため、ミシガン州の8つの施設に7億ドルを投じると発表した。GMの役員らは、デトロイトとハムトラミックの境界にある組立工場で行ったプレゼンテーションで、シボレー ボルトへの投資戦略の包括的な概要を示した。この工場は、新しい機械や設備の導入を含む、3億3,600万ドルに及ぶ大規模な改修を実施した。ボルト関連の取り組みに対するGMの投資は、いくつかの主要プロジェクトに及び、フリントの新工場に2億200万ドルを、デトロイト郊外のブラウンズタウン タウンシップのバッテリーパック製造工場に4,300万ドルを、ベイシティのパワートレイン工場に3,700万ドルを、そしてボルトのバッテリー研究所を収容するGMテックセンターに2,700万ドルを充てる予定である。^[32]      

コンセプトが生産パイプラインに投入された後、ゼネラルモーターズはボルトのリチウムイオン電池パックを開発するパートナーを探し始めた。彼らは世界中の約24社のリチウムイオン電池メーカーから約25種類の電池セルの化学組成と構造を精査した。 ^[33] 2007年6月、より有望な電池セル技術を理由にコンパクトパワー（CPI）とコンチネンタルオートモーティブシステムズが選ばれた。CPIは親会社であるLGケミカルが製造したリチウムマンガン酸化物（LiMn ₂ O ₄ ）セルを使用している。対照的にコンチネンタルオートモーティブシステムズはA123Systemsが開発したリン酸鉄リチウムベースの円筒形セルを使用している。^{[33] [34] [35]} 2007年10月末までにCPIは完成したプロトタイプの電池パックを納品し、A123は2008年1月までに納品した。GMのテストはGM EV1プログラム用に設立された研究所で行われた。バッテリーパックには、バッテリーを冷却し、さまざまな周囲温度範囲にわたって最適な容量で動作するように設計された監視システムが組み込まれていました。^{[33] [35]}バッテリーパックの寿命を10年および150,000マイル（240,000 km）の保証期間にわたって確保するために、Voltチームは16kWhの容量の半分だけを使用して容量の劣化率を最小限に抑え、充電状態（SoC）を容量の80％に制限し、バッテリーが30％を下回らないようにすることを決定しました。^{[35] [36]} GMはまた、バッテリーが充電容量の10％以上を失うことなく5,000回の完全放電に耐えると予想していました。^[35] 

2008 年 4 月、ゼネラルモーターズはバッテリーの広範なテストを開始しました。その後 2 年間にわたり、エンジニアリング チームはバッテリー パックを実際の走行距離 150,000 マイル (240,000  km) と 10 年間の使用に相当する状態にさらしました。^{[35]このプロジェクトには、}ミシガン州ウォーレンにある GM の研究所での広範なバッテリー評価と検証テストが含まれていました。この施設には、バッテリーを実際の運転条件とさまざまな温度にさらす 160 のテスト チャネルと 42 のサーマル チャンバーがあります。この施設には、パックの繰り返しの消耗と充電用に設計された「トレッドミル」と呼ばれる 32 のバッテリー サイクラーがあります。エンジニアは、浸水、圧壊、貫通を含むさまざまな実際のシナリオを実施し、パックのショート、腐食、衝突による衝撃を検査しました。耐久性評価には、道路の穴を再現する振動台や、116°F（47°C）から-40°F（-40°C）までの実際の温度をシミュレートする熱チャンバーなど、さまざまな極端な周囲条件への暴露が含まれていました。^[33] 2008年4月、リチウムイオン電池パックは、ボルトパワートレインを搭載したシボレーマリバスに組み込まれ、さらなる現実世界での評価のためのテストミュールとして機能しました。^{[35] [37]}

2008年10月、GMはCPI（LGケミカル）をボルトの最初の量産バージョン用のバッテリーシステムの供給元として選択した。^[38] 2008年7月、同社は1.4リッター4気筒エンジンがレンジエクステンダーとして機能することを明らかにした。生産はミシガン州フリントで行われる予定。^[39] 2009年4月、ゼネラルモーターズはジャーナリストに対し、ミシガン州ウォーレンのGMテクニカルセンターでテスト車両として使用されたシボレークルーズ（J300）セダンでレンジエクステンダージェネレーターなしでボルトのパワートレインをテストすることを許可した。^[40]テスト後、パックを車に統合したプロトタイプは、路上で同様の評価を受けた。^[41]最終設計に基づく最初の量産前テスト車両は、2009年6月にミシガン州ウォーレンで組み立てられた。^[42] 2009年10月までに、80台の試作ボルトが製造され、様々な条件下でのテストが行​​われた。^{[42] [43]} 2010年3月31日、最初の工場で製造された例がデトロイトハムトラミック組立工場の組立ラインから出荷された。これは、量産開始前に工具と試作車両の両方を評価する、生産ラインと品質管理の目的で行われたテストであった。^{[44] [45]}

量産準備が整った車両は、2008年9月16日の朝、デトロイトのウィンターガーデン本社で行われたゼネラルモーターズ創立100周年記念式典の一環として公式に発表された。 ^{[46] [47]}量産モデルは、オリジナルのコンセプトカーとはデザインが大きく異なっていた。ゼネラルモーターズの新しいグローバルコンパクトカープラットフォームであるデルタIIを2010年モデルのシボレークルーズと共有したのは、デザインディレクターのボブ・ボニフェイスが述べたように、「会社と顧客の両方」にとってコストを適正に保つためだった。^[48]コンセプトカーとのもう1つの大きな違いは座席で、量産型のボルトは5人乗りではなく4人乗りになっている。この調整は、フロントコンソールから車両のT字型バッテリーパックを収容する後部座席まで伸びる、高めの中央トンネルのために必要となった。^[49]

2010年11月30日、ゼネラルモーターズはデトロイト・ハムトラミック組立工場で、組立ラインで生産された最初のシボレー ボルトを発表する式典を開催した。小売り用に指定された最初のボルトは、ミシガン州スターリングハイツにあるGMのヘリテージセンター博物館で展示される予定だった。^[50] 2台目は公開オークションにかけられ、開始価格は5万ドルだった。オークションはリック・ヘンドリックが落札し、22万5000ドルで落札された。このオークションの収益は、デトロイト公立学校財団を通じてデトロイトの数学と科学の教育を支援するために使われた。^[51]米国での最初の納車は、2010年12月15日に引退したパイロットのジェフリー・カフェーに行われた。^[52]カナダでの納車は2011年9月に開始されました。^{[53] [54]}ヨーロッパでの最初のシボレー ボルトの納車は2011年11月に行われました。^{[55] [56]}スタイルを変更したボルトのバッジ変更であるオペル アンペラは、2012年2月にヨーロッパの小売顧客に提供されました。^[57]右ハンドルのボクスホール アンペラの英国での納車は2012年5月に開始されました。^[55]オーストラリア市場向けにホールデン ボルトが2012年12月に発売されました。^{[58] [59]}

ゼネラルモーターズのデザイナーは、ボルトのデザインをできる限り従来型にしようとした。^[60]エンジニアは空気抵抗を最小限に抑えることに専念したが、^[61]第二世代プリウスの特徴的なルーフラインとシルエットを「ハイブリッド」の美学と同義と見なし、意図的に取り入れることを避けた。^{[62] [63]}ボルトとアンペラは共通の2,685 mm (105.7 in) のホイールベースを共有し、長さはオペルアストラ Jおよびクルーズ J300と同等であり、基本的なボディ構造も共有している。フロントとリアのバンパーは各車に固有であるが、ドア、フェンダー、フードパネル、およびインテリアは互換性がある。より一般的なスタイルを採用するにあたり、オペルは「サイドブレード」や「ウィング」のモチーフを含む特徴的なデザイン要素を諦めなければならなかった。しかし、フロントとリアのバンパーアセンブリは各車に固有であるため、チームは特にこれらの領域に焦点を当てた。^[64] ボブ・ボニフェイスはボルトのコンセプトと生産の反復のデザインディレクターを務めた。^{[65] [66]}

2007年4月、グローバルデザイン担当副社長のエド・ウェルバーンがデトロイトにE-Flexスタジオを設立し、ボニフェイスが指揮を執った。^{[64] [67]}このスタジオの主な目的は、ボルトのボディ開発に注力しながら、同時に将来の電動車両の設計に取り組むことだった。E-Flexグループは50人のデザイナーとエンジニアを擁するまでに拡大し、1年以上を空力開発に費やした。^[67]

Volt の生産が承認されたとき、私は、ショーカー チームのデザイナーとエンジニアを専門に組み合わせ、車両の空力部門と生産部門の担当者と連携して作業する必要があり、また彼らには独自のクリエイティブなスペースが必要だと判断しました。

— エドワード・T・ウェルバーン^[67]

コンセプトカーの高い抗力係数0.43 C _dを0.28 C _dに下げるために、必要な空力調整が実施された。^{[46] [68] [69]しかし、この数値は}トヨタ・プリウスの0.25よりはまだ高い。 ^[70]ボニフェイスと彼のチームは風洞開発に約500時間（21日間）を費やした。 意図したとおり、結果として得られたデザインは、コンセプトカーに見られたカマロのようなグリーンハウスから逸脱し、より高いグリーンハウスを組み込んだ、より従来的なデザインを特徴としていた。 しかし、コーナーではより顕著な空力強化が明らかであった。フロントフェンダーの前縁は丸みを帯びており、車の側面に沿って一貫した層流を作り出している。 量産モデルのフロントフェイシアはフラッシュデザインを特徴としており、フロントの空気取り入れ口はグリル自体ではなく、グリルの下の水平開口部からリダイレクトされている。ボニフェイスは、ルーフ上の乱気流を最小限に抑え、全体的な抗力を減らすために、リアスポイラー、ロッカーパネル、AピラーとCピラーに特別な注意が払われたと主張した。^[67]    

2011年型シボレー ボルトは、16 kWh / 45 A·h（使用可能容量10.4 kWh）のリチウムイオン電池パックを搭載していた。^{[71] [72]付属の}SAE J1772準拠充電コードを使用して、120～240 VACの家庭用コンセントに車を接続することで充電できる。^[73]ボルトは、ピーク出力111 kW（149 hp）で273 lb⋅ft（370 N⋅m）のトルクを発揮する電動モーターで駆動する。 ^[74] 2013年型では、電池パックの容量が16.5 kWh（使用可能容量10.9 kWh）に増加し、全電気走行距離が35～38マイル（56～61 km）に向上した。^{[75] [76]} 2015年型では、電池容量が17.1 kWhに増加した。^[77]

走行中、ボルトのバッテリーレベルがフル充電から所定のしきい値まで低下すると、約80馬力（60kW）のコンパクトな自然吸気1.4リッター4気筒ガソリン燃料内燃エンジン（オペルのファミリー0 ^[78]）が55kWの発電機に電力を供給し、ボルトの航続距離を延長します。^{[79] [74]}この車両には回生ブレーキシステムも搭載されています。^[80]発電機からの電力は主に電気モーターに送られ、余剰分はバッテリーパックの充電状態（SOC）と車輪で要求される電力に応じてバッテリーに送られます。^[81]

このドライブトレインにより、バッテリー容量が規定のレベルまで消耗するまで、Volt は純粋なバッテリー電気自動車として作動します。このとき、シリーズ ハイブリッドとして機能し、ガソリン エンジンが発電機を駆動してバッテリーを最小充電レベルに維持し、電気モーターに電力を供給します。バッテリーのフル充電は、バッテリーを電力網に接続することによってのみ補充されます。このシリーズ モードで速度と負荷が高い場合 (通常、軽負荷から中負荷で時速 30 マイル (48 km/h) 以上)、ガソリン エンジンはトランスミッションからの出力に機械的に接続し、両方の電気モーターによる車輪の駆動を補助します。この場合、Volt はパワー スプリット ハイブリッドまたはシリーズ パラレル ハイブリッドとして動作します。全電気走行距離が尽きた後、時速30～70マイル（48～113km/h）の速度では、ボルトは最も効率的な走行モードを選択するようにプログラムされており、これにより性能が向上し、高速効率が10～15％向上します。^{[82] [9]}

動作モードは自動的に切り替わりますが、Volt では、通常、スポーツ、マウンテンの 3 つの異なるドライブ オプションがドライバーに提供されます。^[83]マウンテン モードは、通常とは異なる電力需要条件下でのみ必要になると予想されており、バッテリーの最小充電状態 (SOC) を約 45% まで上げ、急勾配や長い勾配でもパフォーマンスを維持します。ただし、このモードでは発電率が高くなるため、エンジン ノイズが増加します。^[82]スポーツ モードでは、エンジンはより高い RPM で動作し、スロットル ペダルに対する応答性が向上します。^[84]さらに、Ampera では「シティ モード」または「バッテリー ホールド」と呼ばれる機能が導入され、ドライバーは市街地走行や制限区域でバッテリーに蓄えられたエネルギーを節約できます。この機能は 2013 年モデルの Volt に導入され、「ホールド」と呼ばれています。^{[85] [86] [87]}

2011年型ボルトのリチウムイオン電池パックの重量は435ポンド（197kg）で、9つのモジュールに分かれた288個のセルで構成されています。^{[88] [89]}リチウムイオンセルのペアはプラスチックフレーム内に固定されており、アルミニウム製の冷却フィンを挟んでいます。このアルミニウム板の設計と構造は、一定の温度分布を維持し、平らな長方形のセル全体に熱い部分や冷たい部分ができないようにするために非常に重要でした。電池パックには、エンジン冷却システムに似た冷却回路が装備されています。^[90]

2011年モデルと2012年モデルでは、16kWh のバッテリーはエネルギー管理システムによって10.3kWhのみを使用するように制御され 、パックの寿命が最大化されました。^[91]その結果、組み込みソフトウェアが65%に設定された特定の充電状態（SoC）ウィンドウ内に動作を制限するため、バッテリーがフル充電または完全に消耗することが防止されます。このしきい値に達すると、エンジンが作動し、充電を下限レベル近くで維持します。最小SoCは動作条件によって異なります。マウンテンモード中など、車両がより高いパワーを必要とする状況では、充電状態（SoC）の下限しきい値が45%に増加し、十分な電力供給が確保されます。^{[82] 2013}年モデル ではバッテリー容量が16.5kWhに増加し、SoCウィンドウが総バッテリーエネルギーの10.8kWhを使用するように増加し、バッテリー寿命を確保するためのバッファーが追加されました。これらの調整により、充電時間はわずかに長くなるものの、ボルトの全電気走行距離は延長されました。ゼネラルモーターズは、バッテリーセルの化学組成に微妙な変更を加えることで、バッテリーの性能と耐久性の向上を実現しました。^{[92] [93] [94]} 

各バッテリーパックのエネルギーはほぼ同じ（±0.5  kWh）であるにもかかわらず、Voltのバッテリーパックは、主に比エネルギーの高いリチウムイオン電池のおかげで、EV1のオリジナルの1,310ポンド（590 kg）16.5  kWh AC Delco鉛蓄電池パックよりも70％以上軽量です。リチウムイオン電池は、規模の経済が効くにつれて安価になると予想されていました。^{[95] [96] [97]}ゼネラルモーターズは、Voltのバッテリーに8年間または100,000マイル（160,000 km）の保証を提供し、161個のバッテリーコンポーネントすべてをカバーしています。^{[98] [99]} Voltのバッテリー管理システムは、1秒間に10回、500を超える診断を実行し、Voltのバッテリーパックをリアルタイムで追跡することができます。そのうち85％はバッテリーパックが安全に動作していることを確認し、15％はバッテリーのパフォーマンスと寿命を監視します。^[98]

Voltは、北米の電気自動車の標準コネクタであるJ1772充電プラグを採用しています。 ^[100]車内の設定に応じて、北米の標準的な120ボルトのコンセントからのフル充電には約10時間（12A設定 ）から最大14時間（8A 設定）かかります。240ボルトの電源からのフル充電には約4時間かかります。^{[101] [102]}

2007年のUAWとGMの契約交渉の結論を受けて、ボルトの組み立てはデトロイト/ハムトラミック組立工場に割り当てられました。^[103]初期の生産段階では、ガソリンエンジンはオーストリアのアスペルンのオペルエンジン工場から調達されました。^[104] 2010年11月、ゼネラルモーターズは、シボレークルーズ、近日発売の2012年シボレー ソニック、およびシボレー ボルトに使用される派生型に使用されるエコテック1.4リッターエンジンの生産増加をサポートするために、ミシガン州フリントのエンジン事業工場に1億3,830万ドルの投資を開始しました。フリント工場は、2011年初頭に1日400台の生産を開始し、2011年後半までに1日800台に増加し、最終的には2012年後半までに1日1,200台の生産能力に達すると予想されていました。 ^[105 ] 2011年5月、ゼネラルモーターズは、1.4リッターエンジンの生産能力をさらに高めるために、フリント工場に8,400万ドルの追加投資を行うことを決定しました。^[106] 

2010年、ゼネラルモーターズは当初、2011暦年に1万台、2012年には4万5000台のボルトを生産する計画を立てており、当初発表されていた3万台を上回った。^[107] 2011年5月、生産目標は上方修正され、2011年のボルトとアンペラの生産能力は1万6000台に増加し、うち3500台は輸出用、2500台は米国ディーラー向けのデモ用、残りは米国での販売用となった。^[108]しかし、2011年11月、GMの営業部長は、2011年に1万台の販売目標を達成できないと発表した。 ^[109] 2012年の生産のうち、ゼネラルモーターズはヨーロッパでの販売用に1万台のアンペラを生産し、そのうち6,000台をオペルに、4,000台をイギリスのボクスホールに割り当てる予定だった。さらに、2,000台のボルトがこの地域に割り当てられた。^[110]しかし、2012年初頭までに、GMは米国で45,000台のボルトを納入するという販売目標を断念し、代わりに2012年の生産は需要に応じて行うと発表した。^{[111] [112]} 2012年3月までに、ボルト工場は年間6万台の世界的な生産能力を備えていた。^[112]ボルトのバッテリーセルは韓国のLG化学で製造され、その後米国に輸送され、そこでゼネラルモーターズが所有・運営するミシガン州ブラウンズタウン・チャーター・タウンシップの専門施設でバッテリーパックが組み立てられる。^[113]

2011年6月中旬、ゼネラルモーターズ（GM）はデトロイト/ハムトラミック組立工場の生産を約1か月間一時停止した。この休止は、施設全体に新しいツール、機器、オーバーヘッドコンベアシステムを設置するなど、重要なアップグレードを実施するために行われた。これにより、GMはボルトの生産速度を3倍にすることができ、2012年ボルトとアンペラの製造に向けた工場の準備が整いました。^{[114] [115] [116]}工場の再編後、生産速度は2011年8月までに週4日で1日150台に達した。^[117]ボルト工場はまた、カリフォルニア州の低排出ガスバージョンの生産準備のため、2012年1月に閉鎖された。^[111] 2012年3月から4月にかけて、販売不振により4週間の休止期間があった。 ^[118] GMは、約3,600台のボルトの在庫を挙げ、生産が市場の需要を満たすと予想されたため、ディーラーの在庫を削減したいと考えていた。^{[111] [119] 2012年9月17日から10月15日まで、GMはデトロイト・ハムトラミック工場を閉鎖し、ダウンタイム中に約1,500人の労働者に影響を与えた。この閉鎖は、2013年型ボルトと並行して、まったく新しい}第10世代のシボレー・インパラの組み立てに対応するために設備を再構築するためであった。^[120]

2012年7月、2013年モデルのボルトの生産が正式に開始され、同月に納入が開始された。^{[121] 2012年10月、GMはデトロイト・ハムトラミック組立工場を、ボルトやアンペラと並んで、}キャデラックELR高級レンジエクステンダークーペの製造拠点とすると発表した。ELRをこの工場に組み込むには3,500万ドルの投資が必要で、 2009年12月以来の累計製品支出は5億6,100万ドル に達した^。[122] 2014年ELRの最初のモデルは2013年5月下旬に生産され、2013年末までに量産が開始される前にテスト用に指定された試作車として使用された。^[123]第一世代の公式製造は2015年5月21日に終了し、試作第二世代の組み立ては3月に開始された。^{[124] [125]} 

2012年2月、GMはカリフォルニア市場向けにカスタマイズされた低排出ガスバージョンを発表しました。このバージョンは「強化された先進技術 -部分的ゼロ排出車両」（enhAT-PZEV）として分類されるパッケージを備えており、カリフォルニアの高乗車率車線（HOV）へのアクセスを許可しています。^[126]更新には、エンジンと排気部品の変更が含まれます。触媒コンバーターは、汚染物質を除去するために排気流に周囲の空気を導入する二次空気噴射ポンプを追加するように変更されました。^{[127] [128]}

ボルトの欧州版であるオペル・アンペラ（英国ではボクスホール・アンペラとして知られている） ^[129]は、 2009年3月のジュネーブモーターショーでデビューし^{[130] 、2009年の}フランクフルトモーターショーにも出展された。^[131]オペルは、ドイツのマインツ・カステルにあるオペル・オルタナティブ・プロパルジョン・センター・ヨーロッパでアンペラ用のバッテリー制御モジュールを開発した。^{[132]アンペラの生産バージョンは、2011年の}ジュネーブモーターショーで発表された。^[85]

VoltとAmperaは同じパワートレインとバッテリーパックを共有しているが、主な違いはスタイリングにある。^{[133] Amperaは、}フォグランプと一体化したブーメラン型のヘッドランプと、バンパーに大きな切り欠きがある後部の細いライトストリップを備えている。^{[134] [135]} Amperaには、標準装備としてスタイリッシュなアルミホイールが付属しており、ボディカラーのサイドスカートが、黒いサイドスカートを備えたVoltと区別している。^[135]操作上の重要な違いの1つは、Amperaが4つのドライブモードを提供していることである。これは、2011/12年モデルのVoltよりも1つ多い。追加のオプションは、通勤旅行のニーズに合わせたシティモードです。シティモード、または「バッテリーホールド」は、レンジエクステンダーを即座に起動し、バッテリーに蓄えられたエネルギーを維持できるようにします。スイッチをオフにするとレンジエクステンダーは停止し、アンペラは節約したエネルギーを純粋な電気走行に利用できるようになる。これは特に都市部や欧州の低排出ガスゾーンなどの制限区域で有用であり、ロンドン渋滞税などの免除の対象となるのにも有用である。^{[85] [136]}

オペルは、アンペラをビジネス フリート市場と地方政府機関向けにターゲットを定めており、オペルはこれらの市場に強い顧客基盤を持っている。一方、ボルトは小売顧客をターゲットにしている。^[110]ヨーロッパにおけるシボレー ボルトの最初の納車は、2011 年 11 月 30 日にフランスの米国大使館に行われた。^{[55] [56]}オペル アンペラの販売店への配布は 2011 年 12 月に始まったが、顧客への納車は 2012 年 2 月まで延期された。これは、オペルが衝突後のボルトのバッテリー火災の危険性に関するNHTSA の調査の結論を待つことにしたためである。 ^[55] 2012 年 5 月以降、ボクスホール アンペラは、ロンドン、ブリストル、ケンブリッジ、オックスフォードのZipcarカーシェアリング クラブを通じて入手可能になった。^[137] 2014 年 7 月、オペルは販売低迷を理由にアンペラの生産中止を発表した。さらに、2014年から2018年の間に、欧州で後継の電気自動車を導入する計画があることも明らかにした。^[138]

2012年にボルトとヨーロッパカーオブザイヤーを分け合ったにもかかわらず、アンペラは発売以来、広く商業的に成功するのに苦労した。2013年、販売台数は40%減少し、合計3,184台となった。減速は翌年も続き、最初の5か月で販売台数は67%減少して332台となった。GMは2013年初頭、当時の副会長スティーブ・ガースキーがヨーロッパでのこの車の不評に不満を表明し、アンペラの生産中止を示唆した。「ヨーロッパの政府はみな『EVが欲しい、EVが欲しい』と言った。我々が1台だけ持って行ったら、みんなどこにいるんだ？」とガースキーは述べた。^[139]

オーストラリア市場へのホールデン ボルトの納入は2012年12月に始まり、最初のユニットはキャンベラの米国大使に納入された。^{[58] [140] 2011年11月、最初のホールデン ボルトが一連の評価テストのためにオーストラリアに到着した。ホールデンは、テスト車両は}左ハンドルのままであったが、オーストラリアの道路への適合性を高めるためにボルトに多数の改造が施されたと述べた。^[141]

ホールデン ボルトは、オーストラリアの都市部と地方にある選ばれた49のホールデン ディーラーで購入可能でした。これらのうち、18はビクトリア州、11はニューサウスウェールズ州、9はクイーンズランド州、7は西オーストラリア州、4は南オーストラリア州にありました。^[142] 2015年4月中旬までに合計246台が販売され、第1世代の在庫がなくなりました。ゼネラルモーターズが第2世代のボルトは右ハンドル仕様では生産されないと発表したことを受けて、残りの在庫が売り切れた時点でオーストラリアでのボルトの生産は中止されました。^[143]

ホールデン ボルトは、オークランド、クライストチャーチ、ウェリントンの3つのディーラーを通じてニュージーランドに導入され、^[144] 2012年後半に納車が開始されました。 ^[145] 2015年半ばまでに、価格が10,000ニュージーランドドル以上値下げされたにもかかわらず、登録台数はわずか16台でした。第1世代モデルの販売が低かったため、第2世代のボルトはニュージーランドでは販売されませんでした。^[146]

2008年、ゼネラルモーターズは、ボルトの公式燃費評価に対する米国環境保護庁（EPA）の試験手順について懸念を表明した。論争の焦点は、ガソリンエンジンを搭載していることから、ゼネラルモーターズが主張するように、ボルトを電気自動車ではなくハイブリッド電気自動車として分類すべきかどうかを中心に展開された。他のハイブリッドに適用されているのと同じEPAテストを受けた場合、ボルトのEPA燃費評価は、ハイブリッド車に対するEPAテストにより、車両が蓄電されたバッテリー電力を使用して燃費評価を高めることを禁止しているため、約48 mpg _‑US（4.9 L/100 km、58 mpg _‑imp）になるだろう。ゼネラルモーターズは、ボルトはEPAの既存の燃費テストで適切に評価されない完全に新しいタイプの車両であると主張した。彼らは、新興のハイブリッド電気自動車に合わせた新しいテストの作成を提唱した。^[147]ゼネラルモーターズはまた、プラグインハイブリッド車が電気だけで走行する場合の走行距離を考慮した、より簡略化された燃費計算方法を提唱した。ボルトはバッテリーだけで40マイル（64km）走行できるため、通勤距離がそれ以下のドライバーのほとんどは、夜間に職場や自宅で車両を充電すれば、電気モードのみを使用するだろうとGMは主張した。^[148]

2010年11月、EPAはVoltの完全電気モードとガソリンのみのモードの燃費を別々に評価した公式評価を発表しました。市街地/高速道路でのガソリンと電気を組み合わせた総合燃費評価は、60 mpg _‑US（3.9 L/100 km、72 mpg _‑imp）相当（MPG-e）と記載されていました。^{[149] [150]}充電間の走行距離に基づく燃費の変動に対処するため、EPAはVoltの燃費ラベルに表を組み込み、フル充電から一度も充電しないシナリオまで5つの異なるシナリオで走行した場合の燃費と電力消費を示しました。^[149]この表によると、Voltの燃費は、フル充電から45マイル（72 km）走行した場合、最大168 mpg _‑US（1.40 L/100 km、202 mpg _‑imp）相当（MPG-e）に達する可能性があります。^[151]プラグインハイブリッドには複数の動作モード（全電気、混合、ガソリンのみ）が可能であることを認識し、EPAとNHTSAは2013年モデルから新しい義務的燃費・環境ラベル用に別々のラベルを発行した。1つのラベルは、全電気とガソリンのみの2つのモードを備えた、ボルトなどの長距離電気自動車用に設計された。2つ目のラベルは、従来のハイブリッド車と同様に、全電気、ガソリンと電気の動作、ガソリンのみの組み合わせを含む混合モード用であった。^{[152] [153]}

2009年8月、ゼネラルモーターズは、EPAが提案したプラグインハイブリッドの評価方法を使用して、ボルトの市街地燃費推定値を、ガソリン230 mpg _‑US（1.0 L/100 km、280 mpg _‑imp）＋電気25 kWh/100 mi（160 Wh/km）と発表しました。^{[154] [155]}米国環境保護庁（EPA）は、シボレーボルトをテストしていないため、GMが主張する燃費値を確認できないことを明確にする声明を発表しました。^[154] GMはその後、2010年7月に、彼らの推定値は正式に承認されていない計算式に依存しており、プラグインハイブリッドの同等の燃費を正式に推定する方法についてはEPAの決定を待っていると説明しました。^[156]

EPAの公式燃費評価は最終的に2010年11月に発行され、同機関によるプラグインハイブリッド車に対する初の燃費ラベルとなった。EPAによると、2011年型ボルトの総合燃費は、全電気モードで93  mpg‑e (36 kWh/100 mi; 230 Wh/km)、ガソリンのみのモードで37 mpg‑ _US (6.4 L/100 km; 44 mpg _‑imp )で、総合燃費は60 mpg‑ _US (3.9 L/100 km; 72 mpg _‑imp )相当となった。このラベルには、従来のエネルギー消費単位を使用した全電気モードでの市街地・高速道路複合燃費も記載されており、ボルトは36 kWh/100 mi (220 Wh/km)と評価されている。^{[149] [150]}

2011年6月、 NHTSA（米国道路交通安全局）による時速20マイル（32km/h）の側面衝突試験とそれに続く横転試験を受けたボルトが、3週間後に試験センターの駐車場で火災を起こし、近くの車両が燃えた。調査の結果、火災の原因はボルトのバッテリーであることが判明した。この事故の後、シボレーとNHTSAの両社は独立して衝突試験とその後の車両回転手順を再現し、液漏れがないか検査した。最初の試みでは、バッテリーパックの発火につながった状況を再現することができなかった。NHTSAは、衝突試験によってボルトのリチウムイオン電池が損傷し、最終的に数週間かけて車両火災が発生したと結論付けた。^{[157] [158]} 2011年11月にNHTSAが実施したボルトのバッテリーのさらなる試験では、3回の試験のうち2回で発熱事象が発生した。バッテリーパックの1つは衝突直後に180度回転し、煙を出し、火花を散らし始めた。もう1つのケースでは、1週間前に衝突試験が行われ、試験以来監視下に置かれていたバッテリーパックが発火した。これらの発見を受けて、2011年11月25日、NHTSAは異例の措置を取り、実際の事故のデータがないにもかかわらず、正式な安全欠陥調査を開始した。調査の目的は、シボレー ボルトのバッテリーパックへの侵入による損傷に関連する潜在的なリスクを調べることだった。^{[159] [160]}ボルトの最初の火災の後、NHTSAは日産リーフを含む他のプラグイン電気自動車を調査し、その試験では「シボレー ボルト以外の車両に関する安全上の懸念は生じていない」と述べた。^[161]

調査の結果、ゼネラルモーターズは、連邦捜査が続く間、懸念するボルトの所有者にGMの新車と交換すると発表した。^{[162] [163]} 2011年12月、同社は火災の原因が判明次第、全車両をリコールし、必要な修理を行う用意があることを表明した。GMはまた、所有者が火災の危険性を懸念している場合は、車両を買い戻す用意があると述べた。^{[162] [164]} GMのCEOは、連邦当局の勧告に基づいてバッテリーパックを再設計または変更する可能性があることを認めた。^[162] 2011年12月1日までに、米国で33人のボルト所有者とカナダで3人のボルト所有者が代車を希望した。^{[162] [165]} 12月5日までに、ゼネラルモーターズは、数十人のボルト所有者が同社に車両の買い戻しを要請し、同社が約12台の買い戻しに同意したと報告した。 GMが各車両の買い戻しに同意する前に、他の選択肢が検討される。GMは主に代車を提供したいと考えているが、「買い戻すことが唯一の方法であるならば、そうする」とGMの広報担当セリム・ビンゴルは述べた。ゼネラルモーターズは、買い戻し価格にはボルトの購入価格に税金と手数料が加算され、走行距離に基づく使用料が差し引かれると説明した。^{[166] [167]} 2012年1月5日までに、GMは約250人のボルト所有者が代車または買い戻しの可能性を要求したと報告した。^[168]

NHTSAはまた、電気自動車の乗員と事故現場の緊急対応要員の安全を確保する衝突後の手順を確立するために、すべての自動車メーカーと協力することにも言及した。さらに、NHTSAは衝突後かなり時間が経ってから火災が発生する可能性について警告した。ゼネラルモーターズは、衝突後にバッテリーを無効化するための同社の手順に従えば、最初の火災は防げたはずだと主張した。 [ ^169]別の声明では、自動車メーカーは「業界全体の手順を実施するために、他の自動車メーカー、救急隊員、レッカー車オペレーター、および救助協会と協力しています」と述べ、継続的な取り組みを表明した。^[169]

2012 年 1 月 5 日、ゼネラルモーターズはシボレー ボルトの顧客満足度向上イニシアチブを実施する意向を発表しました。このプログラムは、重大な事故の数日後または数週間後にバッテリーパックが発火する可能性についての懸念に対処するために、自主的な機能強化を導入するように設計されていました。ゼネラルモーターズは、車両もバッテリーもリコール対象ではないことを明確にしました。同社は、6 月の火災事故は、バッテリーパックの側面部分への小さな侵入によって約 50 mL (1.8 英液量オンス、1.7 米液量オンス) の小さな冷却剤漏れが発生したことに起因していると特定しました。車両を 90 度ずつ回転させ、各位置で約 5 分間保持する低速ロールにかけたところ、さらに 1 リットル (0.22 英ガロン、0.26 米ガロン) の冷却剤が漏れました。車両が180度回転（逆さま）した状態で、冷却剤がバッテリーパック上部のプリント基板の電子機器に接触し、後に結晶化した。3週間後、この状態と充電されたバッテリーが組み合わさってショートを引き起こし、衝突後の火災が発生した。^{[170] [171]}

ゼネラルモーターズは、この改造はバッテリー周辺の車両構造を強化し、バッテリー冷却システムを強化して、激しい衝突後のバッテリー保護を向上させることを目的としていることを明らかにした。安全性のアップグレードには、ボルトの車両安全構造の特定の部分を強化し、激しい側面衝突の際にバッテリーパックをさらに保護することが含まれる。これには、バッテリー冷却システムリザーバーにセンサーを組み込み、冷却剤のレベルを監視し、リザーバーの上部に不正開封防止ブラケットを追加して、冷却剤の過剰充填を防ぐことが含まれる。^{[170] [171]}追加の側面安全構造部品の総重量は2〜3ポンド（0.91〜1.36 kg）で、その機能は、激しい側面衝突の負荷をバッテリーパックから分散させ、パックへの侵入の可能性を減らすことです。^[172]

2011年12月、ゼネラルモーターズは強化鋼と改良された冷却システムを搭載したボルトで4回の衝突試験を実施した。その結果、バッテリーへの侵入や冷却剤の漏れは見られなかった。2011年12月22日、NHTSAは改造されたボルトで当初火災を引き起こしたのと同じ試験を行ったが、事故の原因となったと思われる損傷の兆候は見られなかった。NHTSAは「衝突試験の予備的結果は、ゼネラルモーターズが本日提案した改善策がバッテリー侵入の問題に対処するはずであることを示している」と述べたが、調査は継続中である。ゼネラルモーターズは改造費用を明らかにしなかった。^{[170] [171]}

2011年12月までに製造されたシボレー ボルト全12,400台（欧州のディーラーに在庫されていたアンペラを含む）は、安全強化策の対象となる予定だった。休暇期間中は生産が一時的に停止されていたため、2012年初頭に生産が再開された際に改良が実施された。販売は継続され、ディーラーは在庫していたボルトに必要な改良を施した。ゼネラルモーターズはボルトの所有者に連絡し、2012年3月の最終週からバッテリーを保護するためのサービス予約を取れるようアドバイスした。^{[168] [172]}

2012年1月20日、米国道路交通安全局（NHTSA）は、ボルトの衝突後の火災リスクに関する安全欠陥調査を終了した。同局は「明らかな欠陥傾向はない」と判断し、ゼネラルモーターズが最近実施した改造が側面衝突によるバッテリー侵入の可能性を減らすのに効果的であったことを認めた。またNHTSAは、入手可能なデータに基づいて、シボレーボルトやその他の電気自動車がガソリン車に比べて火災の危険性が高いとは考えていないと述べた。同局はまた、緊急対応コミュニティ、法執行官、レッカー車オペレーター、保管施設、消費者向けに電気自動車に関する認識を高め、適切な安全対策を特定することを目的とした暫定ガイダンスの作成を発表した。^{[173] [174]}

規制問題、景気刺激策監視、政府支出に関する小委員会の委員長であるジム・ジョーダン下院議員は、2012年1月25日に公聴会を開催し、NHTSAが6月に最初の衝突後のバッテリー火災が発生してからわずか5か月後に正式な調査を開始した理由を調査した。下院監視・政府改革委員会の一部であるこの小委員会は、NHTSAを含む政府関係者が政治的な理由でボルト火災に関する情報を意図的に隠していたかどうかを確認することを目的としていた。^{[175] [176]ゼネラルモーターズのCEOである}ダニエル・アッカーソンとNHTSAの管理者であるデビッド・L・ストリックランドは、どちらも不正行為を否定した。^{[177] [178]}

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  シボレー ボルトは、2011 年のモーター トレンド カー オブ ザイヤー賞を受賞しました。
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  オペル アンペラは、2012年欧州カー・オブ・ザ・イヤーのロゴを掲げてジュネーブモーターショーに出展された。