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| 「ブリックヤード」
IMS | |
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 2016年のインディアナポリス モーター スピードウェイの航空写真 | |
| 位置 | スピードウェイ、インディアナ |
| タイムゾーン | UTC-5 ( UTC-4 夏時間) |
| 座標 | 北緯39°47′54″ 西経86°13′58″ / 北緯39.79833° 西経86.23278° / 39.79833; -86.23278 |
| 容量 | 257,327（常設席） – 合計400,000 [1] |
| FIAグレード | 1 (F1) 2 (インディカー) |
| 所有者 | ペンスキー エンターテインメント グループ(2020 年現在) ハルマン アンド カンパニー(1945 年 - 2019 年) エディ リッケンバッカー(1927 年 - 1945 年) カール G. フィッシャー(1909 年 - 1927 年) |
| オペレーター | IMS, LLC（ペンスキー エンターテインメント グループの子会社） |
| 住所 | 4790 西 16 番街 |
| 地盤を固める | 1909年3月15日 |
| オープン | 1909年8月14日 |
| 建設費 | 300万米ドル（2021年ドル換算で8,600万米ドル） |
| 建築家 | カール・G・フィッシャー、ジェームズ・A・アリソン、FH・ウィーラー、アーサー・C・ニュービー |
| 主なイベント | 現在：
前者：
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| Webサイト | http://www.indianapolismotorspeedway.com/ |
長方形楕円軌道（1909年～現在）
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| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.500マイル（4.023 km） |
| ターン | 4 |
| 銀行業務 | 回転: 9.2° 直線: 0° |
| レースラップ記録 | 0:38.119 ( エディ・チーバー、ローラ T95/00、1996年、インディカー) |
グランプリロードコース（2014年～現在）
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| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.439 マイル (3.925 km) |
| ターン | 14 |
| レースラップ記録 | 1:09.3888 ( ジョセフ・ニューガーデン、ダラーラDW12、2017、インディカー） |
改造バイクコース（2014年～現在）
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| 表面 | アスファルトとレンガ |
| 長さ | 2.591 マイル (4.170 km) |
| ターン | 16 |
| レースラップ記録 | 1:32.625 ( マルク・マルケス、ホンダ RC213V、2015 年、MotoGP ) |
| SCCA ランオフ ロード コース (2014 年～現在) | |
| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.589 マイル (4.166 km) |
| ターン | 15 |
| レースラップ記録 | 1:30.650 ( ジェームス・フレンチ、ラルトRT41、2021 、フォーミュラ・アトランティック) |
| オリジナルバイクコース（2008～2013） | |
| 表面 | アスファルトとレンガ |
| 長さ | 2.621 マイル (4.218 km) |
| ターン | 16 |
| レースラップ記録 | 1:39.044 ( マルク・マルケス、ホンダ RC213V、2013年、MotoGP ) |
| グランプリロードコース（2008年～2013年） | |
| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.534 マイル (4.078 km) |
| ターン | 13 |
| レースラップ記録 | 1:22.191 ( スコット・プルエット、ライリー Mk XXVI、2013年、DP ) |
| グランプリロードコース（2000～2007年） | |
| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.605 マイル (4.192 km) |
| ターン | 13 |
| レースラップ記録 | 1:10.399 ( ルーベンス・バリチェロ、フェラーリF2004、2004 、F1 ) |
インディアナポリス モーター スピードウェイ | |
 建設中のインディアナポリス・モーター・スピードウェイ | |
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| 位置 | 4790 W. 16th St.、スピードウェイ、インディアナ州 |
| 構築済み | 1909 |
| 建築家 | アンドリュース、パーク・タリアフェロ |
| 建築様式 | モーターレースサーキット |
| NRHP参照 番号 | 75000044 [2] |
| 重要な日付 | |
| NRHPに追加されました | 1975年3月7日 |
| 指定NHLD | 1987年2月27日[3] |
インディアナポリス・モーター・スピードウェイは、インディアナ州インディアナポリスの飛び地郊外、スピードウェイにあるモーターレースサーキットです。インディアナポリス500とブリックヤード400 [4]の開催地であり、以前はアメリカグランプリとインディアナポリス・モーターサイクル・グランプリの開催地でもありました。インディアナポリスのダウンタウンから西に6マイル (9.7 km) の場所にあります。
1909年に建設されたこのサーキットは、ブルックランズに次ぐ2番目の専用バンク付き オーバルレースサーキットであり、「スピードウェイ」と呼ばれた最初のサーキットである。ブルックランズとミルウォーキーマイルに次いで、世界で3番目に古い常設自動車レーストラックである。常設の座席数は257,325で[1] 、世界で最も収容人数の多いスポーツ会場である。[5]
このコースは長さ 2.5 マイル (4.0 km) の長方形の楕円形で、その大きさは建設以来基本的に変わっていません。5 ⁄ 8マイル (1,000 m) の直線が 2 つ、幾何学的に同一の 1 ⁄ 4 マイル (400 m) のターンが 4 つあり、ターン1と 2 の間、およびターン 3 と 4 の間には「ショート シュート」と呼ばれる1 ⁄ 8マイル (200 m) の短い直線が 2 つあります。ターンの傾斜は 9°12' で、アメリカの基準では比較的平坦であると考えられています。
2000 年には、オーバルコースの一部、メインストレートと南西ターンを含む全長 2.605 マイル (4.192 km) の近代的なFIA グレード 1 イン フィールド ロードコースが完成しました。2008 年と 2014 年に、ロードコースのレイアウトはオートバイ レースに対応し、競技性を向上させるために変更されました。全体として、現在の敷地は、スピードウェイが最初に建設された当初の 320 エーカー (1.3 km 2 ) から 559 エーカー (2.3 km 2 )を超える面積に拡張されました。1975年に国家歴史登録財に登録され、1987 年に国定歴史建造物に指定されたこの場所は、自動車レースの歴史に関連する唯一の場所です。
インディアナポリス500に加えて、このスピードウェイではNASCARのブリックヤード400やペンゾイル250も開催されている。2000年から2007年にかけてはF1アメリカグランプリ、2008年から2015年にかけてはMotoGPが開催された。 1987年のパンアメリカン競技大会では開会式の会場となった。
スピードウェイの敷地内には、 1956年にオープンしたインディアナポリス・モーター・スピードウェイ博物館があり、殿堂が収容されています。博物館は1976年にインフィールドにある現在の建物に移転しました。敷地内には、もともと1929年にスピードウェイ・ゴルフコースとしてオープンしたブリックヤード・クロッシング・ゴルフリゾートもあります。ゴルフコースは、トラックの外側とバックストレッチに沿って14ホール、インフィールドに4ホールがあります。この場所はインディアナポリス都市圏で最も訪問者が多い観光スポットの一つで、年間100万人のゲストが訪れます。[6]トラックは「ブリックヤード」（下記参照）というニックネームで呼ばれ、会場は「世界のレースの中心地」を自称しています。[7]ガレージエリアはガソリン・アレーとして知られていますが、インディ500のレースカーはメタノールを使用しており、現在はエタノールを使用しています。
スピードウェイは、ロジャー・ペンスキーの会社であるペンスキー・コーポレーションが所有しており、2019年にハルマン・アンド・カンパニーとその資産（スピードウェイ、インディカー・シリーズ、関連企業を含む）を買収した。[8]
歴史
初期の歴史
インディアナポリスのビジネスマン、カール・G・フィッシャーは、フランスでレースをする友人を手伝い、ヨーロッパが自動車の設計と職人技で優位に立っていることを知り、1905年に初めてスピードウェイの建設を思いついた。フィッシャーは、消費者に届ける前に車をテストするより良い方法を考え始めた。当時、競馬場や公道でのレースは始まったばかりだった。フィッシャーは、間に合わせのコースがレースやテストにいかに危険で不向きであるかに気づいた。また、観客は直線道路を疾走する車をほんの少ししか見ることができず、お金に見合う価値がないと主張した。[9]
フィッシャーは、幅100～150フィート（30～45メートル）の滑らかな表面を持つ、長さ3～5マイル（5～8キロメートル）の円形トラックの建設を提案した。このようなトラックがあれば、メーカーは車を一定速度でテストする機会が得られ、ドライバーは限界を知る機会が得られる。フィッシャーは、5マイル（8キロメートル）のコースで最高速度120マイル（190キロメートル/時）に達する可能性があると予測した。彼は1907年にロンドン郊外のブルックランズサーキットを訪れ、バンクのあるレイアウトを見て、スピードウェイを建設する決意を固めた。[9]インディアナ州には数十の自動車メーカーとサプライヤーがあり、フィッシャーは「インディアナポリスは世界最大の無馬車製造の中心地になるだろう。ここに世界最大のレーストラックを建設することほど理にかなったことはないだろう」と宣言した。[10]
フィッシャーはインディアナポリス周辺でトラック建設用地を探し始めた。2つの候補地を却下した後、インディアナポリス郊外約5マイル (8 km) にある、総面積328エーカー (133 ha) の平坦な農地、プレスリー農場を見つけた。1908年12月、フィッシャーはジェームズ・A・アリソン、アーサー・C・ニュービー、フランク・H・ウィーラーを説得し、7万2000ドルで土地を購入した。このグループは1909年3月20日に資本金25万ドルでインディアナポリス・モーター・スピードウェイ・カンパニーを設立し、フィッシャーとジェームズ・アリソンがそれぞれ7万5000ドル、フランク・ウィーラーとアーサー・ニュービーがそれぞれ5万ドルで参加した。[9]
トラックの建設は1909年3月に始まった。フィッシャーは、スタンド用のスペースを確保するために、計画していた3マイル (5 km) のオーバルと2マイル (3 km) のロードコースを、2.5マイル (4.0 km) のオーバルに急遽縮小する必要があった。スピードウェイ用の土地を作り直すのに、500人の労働者、300頭のラバ、そして蒸気動力の機械一式が必要だった。トラックの表面は、2インチ (5 cm) の砂利で覆われた整地された土、タロイド (タールと油の溶液) で覆われた2インチ (5 cm) の石灰岩、同じくタロイドで浸した1～2インチ (3～5 cm) の砕石チップ、そして最後に砕石で覆われていた。労働者たちはまた、数十の建物、数本の橋、12,000席のスタンド、および8フィート (2.4 m) の周囲フェンスも建設した。建物全体に白地に緑のトリムを施した塗装が施されている。[9]
スピードウェイで初めて開催されたイベントは、オーバルコースが完成する2か月以上前の1909年6月5日土曜日に行われたヘリウムガス入り気球競技だった。[11]このイベントには4万人が集まったと報告されている。[10] 9つの気球がトロフィーをかけて「レース」し、ユニバーサルシティという名前の気球がレースに勝利し、 1日以上空中に浮かんだ後、382マイル（615 km）離れたアラバマ州に着陸した。 [9]このトラックで初めて行われたモータースポーツイベントは、1909年8月14日にアメリカモーターサイクリスト連盟（FAM）が認可した7つのオートバイレースであった。これは当初2日間で15レースのプログラムとして計画されていたが、トラックの表面がオートバイの使用に適しているかどうかの懸念から、初日が終了する前に終了した。[12]これらの初期のイベントは、主に初期の自動車レースのプロモーションの第一人者の一人であるアーネスト・モロスによって計画されました。モロスは、レーシングスターのバーニー・オールドフィールドとともに、フェアグラウンドのトラックで大胆かつ時には突飛なバーンストーミングイベントを開催し、名声を得ました。
1909 年 8 月 19 日、15 の自動車メーカーのチームが練習のためにトラックに到着した。ドライバーが泥、油、タールまみれになり、カーブにわだちや溝ができ始め、トラックの路面が再び問題となった。スピードウェイの作業員は、ゲートが一般公開される前にトラックに油を塗り、ローリングを行った。15,000 人から 20,000 人の観客が集まり、チケット代はせいぜい 1 ドルだった。最初の 250 マイル (400 km) のレースの途中で、レースリーダーのルイス・シボレーは石がゴーグルを割って一時的に失明した。ノックスを運転していたウィリアム・ボークは、後輪軸の故障と思われる事故に遭い、フロント ストレッチで車がひっくり返ってフェンスの柱に衝突した。ボークと整備士のハリー・ハルコムは現場で死亡した。[9]
カーレースの初日は4台が完走し、2台のスピード記録が樹立されたが、安全面の懸念からAAAの役員は残りのイベントのキャンセルを検討した。フィッシャーは翌日までにトラックを修復すると約束し、レースは続行すべきだと役員を説得した。2日目は2万人の観客が訪れ、大きな事故もなく、スピード記録もさらに更新された。[9]
レース3日目には、グランドフィナーレとなる300マイル（480 km）のレースを見るために35,000人の観客が集まった。レース開始から175マイル（282 km）の地点で、チャーリー・メルツの車の右前輪がパンクした。彼の車はフェンスの支柱5本をなぎ倒し、数十人の観客を倒した。観客2人とメカニックのクロード・ケラムが事故で死亡した。10周後、ドライバーのブルース・キーンは道路の穴に落ちて橋の支柱に衝突した。その後レースは中止され、残ったドライバーにはトロフィーの代わりに刻印された証明書が与えられた。このレースの結果、AAAは大幅な改善がなされるまで、このスピードウェイでの今後のイベントをボイコットすることになった。[9]
フィッシャーと彼のパートナーは、トラックをレンガやコンクリートで舗装するというアイデアを検討し始めた。1909 年当時の舗装はまだ比較的新しいもので、舗装された公道はわずか数マイルしかなく、何が最も効果的かはほとんどわかっていなかった。レンガの牽引テストが行われ、レンガが耐えられることが証明された。最初の自動車レースから 1 か月も経たないうちに、再舗装プロジェクトが始まった。インディアナ州の 5 つの製造業者が、トラックに 10 ポンド (4.5 kg) のレンガ 320 万個を供給した。各レンガは 2 インチ (51 mm) の砂のクッションの上に手で敷かれ、その後平らにならされて隙間がモルタルで埋められた。同時に、観客を守るために、メインのグランドスタンドの前と 4 つのコーナーの周りに 33 インチ (840 mm) の高さのコンクリートの壁が建設された。[9] 最後の「金」レンガ (実際には金メッキの真鍮) は、トーマス R. マーシャル知事 による特別な式典で敷かれた。作業が完了する前に、地元の人々はこのトラックを「ブリックヤード」と名付けた。[13]現在、スタート・フィニッシュラインには3フィート（0.91メートル）、つまり1ヤードのオリジナルのレンガが露出したまま残っています。[14]
1909年12月、11人のドライバーと数人のオートバイ運転手がスピードトライアルに戻った。ドライバーはすぐに新しい路面で最高時速112マイル（180 km/h）に達した。[9]レースは1910年に再開され、3回の祝日週末（メモリアルデー、独立記念日、レイバーデー）に合計66の自動車レースが開催された。[12]各週末には100マイルから200マイル（160 kmから320 km）のレースが2つまたは3つあり、いくつかのより短い競技もあった。各レースは独立しており、独自のトロフィーを獲得した。すべてのレースはAAAによって認可されていた（ 1955年までのインディアナポリス500レースと同様）。1910年には、スピードウェイで全米航空大会も開催され、ウィルバー・ライト兄弟が出場し、ウォルター・ブルッキンズが飛行機を4,938フィート（1,505 m）まで飛ばして世界記録を樹立したことがハイライトとなった。 [10]
インディアナポリス500時代の始まり（1911年～1929年）
マーケティングの焦点が変わったため、1911年からレースは年に1回のみとなった。[12] 1911年5月30日のメモリアルデーに行われた最初の500マイル（800 km）レースには、推定8万人の観客が集まった。40台の車が競い合い、レイ・ハロウンは平均時速74.602マイル（120.060 km/h）で優勝した。レースに参加した他のドライバーは全員、車にメカニックを同乗させていたが、ハロウンは重量を減らしてスピードを出すために単独で運転することにした。そこで、自分の32号車マーモン「ワスプ」の後ろで何が起こっているか確認できるように、バックミラーを取り付けた。自動車にこのような装置が使われたのはこれが初めてだった。[10]
1912年には、ラルフ・デパルマが残り5周で車が故障し、5周のリードを失ったという名勝負が続いた。デパルマがサーキットを車で走り回る中、ジョー・ドーソンがその差を埋めて優勝した。次の4人の優勝者のうち3人はヨーロッパ人で、例外的にデパルマはアメリカ国籍だったが、もともとイタリア生まれだった。これらのレースによりインディは世界的な評判を得て、海外のドライバーも参戦するようになった。1916年のレースは、ヨーロッパからのエントリーが少なかったこと（エントリーが少なすぎてスピードウェイ自体が数台の車をエントリーした）、オイル不足、ヨーロッパでの戦争への配慮など、いくつかの理由から120周に短縮された。[10]
1916年9月9日、このスピードウェイでは「ハーベストクラシック」と呼ばれる1日限りのレースイベントが開催された。これは20、50、100マイル（32、80、160 km）の距離で行われた3つのレースで構成されていた。[15] [16] [17]最終的に、プジョーに乗ったジョニー・エイトキンが3つのイベントすべてで優勝し、この施設での最後の勝利となった。ハーベストクラシックのコンテストは、インディアナポリス500を除いて、この敷地で開催された最後のレースとなった。
1917年から1918年にかけて第一次世界大戦によりレースは中断され、その間、施設は軍用航空機の修理および燃料補給基地として使用され、パトリック・フリッセル大尉の指揮の下、スピードウェイ航空修理基地と名付けられました。レースが再開されると、スピードは急速に上昇しました。
1921年、スピードウェイの共同創設者であるウィーラーが自殺した。[18]
1925年の大会では、ピート・デパオロが初めて平均時速100マイル（160km/h）を記録した。[10]時速101.13マイル（162.75km/h）を記録した。[19]
1926年7月、競馬場周辺の地域は、競馬場とともにインディアナ州スピードウェイの独立した町として法人化することを投票で決定した。[20]
1926年、フィッシャーとアリソンは地元の不動産開発業者からスピードウェイの敷地に「大金」を提示された。[19]彼らはそれを断り、代わりに1927年に元レーシングドライバー（第一次世界大戦の戦闘機エース）のエドワード・V・リッケンバッカーに売却した。彼がいくら支払ったかは明らかにされていない。[21]リッケンバッカーはインフィールドにゴルフコースを建設した。 [21]翌年、アリソンは肺炎で亡くなった。[21]
「ジャンクヤード」方式（1930 年代）
国中が大恐慌に見舞われると、賞金は 1930 年の優勝者賞金 5 万ドルと総額 9 万 8,250 ドルから、それぞれ 1 万 8,000 ドルと 5 万 4,450 ドルに減少しました。大恐慌中にレースへの参加を増やすために、ルールが「ジャンクヤード方式」と呼ばれるものに「簡素化」されたという誤解がよくあります。ルールは確かに変更されましたが、それは 1920 年代中盤から後半にかけて 500 レースを席巻した特殊なレーシング マシンの参加を阻止することで、より多くの自動車メーカーをレースに参加させようとするスピードウェイの努力によるものでした。実際、ルールの変更は市場崩壊前にすでに計画されていました。
1931年、デイブ・エバンスはカミンズ・ ディーゼル・スペシャルでピットストップなしで500マイルを完走するという偉業を成し遂げました。[22]これはディーゼル車としては初のエントリーでもありました。
1933年には、記録的な42台の車が500マイルレースに出場した。1934年には、燃料消費量の上限が45米ガロン（37英ガロン、170リットル）に設定された。[22] 1935年には42.5米ガロン（35.4英ガロン、161リットル）、1936年には37.5米ガロン（31.2英ガロン、142リットル）になった。[22]この制限により、レース終盤でトップクラスの選手数名が燃料切れに陥ったため、制限は撤廃されたが、[22]ガソリンスタンドで給油することが引き続き義務付けられた。[22]
1930年代初頭までに、レース速度の上昇によりトラックはますます危険になり始め、1931年から1935年にかけて15人の死亡者が出た。これにより、再度の舗装工事が必要となり、トラックの一部でレンガがアスファルトに置き換えられた。さらに、1935年から1936年のシーズンには、コーナーの内側の壁が取り除かれ、外側の壁が再調整され（トラックに対する角度を変えて、車がトラックを飛び越える可能性を減らすため）、硬いヘルメットの着用が義務付けられ、トラックの周りに最初の黄色信号システムが設置された。しかし、この時期にトラックの危険性が続いたにもかかわらず、ルイス・マイヤーとウィルバー・ショーは、 3回優勝した最初の2人となり、ショーは1939年と1940年に連続優勝した最初の人となった。[10]
ハルマン時代の始まり（1940年代）
1940年代初頭、トラックはさらなる改良が必要となった。1941年、レース前に「ガソリン・アレー」ガレージエリアの約3分の1が焼失した。米国が第二次世界大戦に参戦したため、1942年の500マイルレースは1941年12月に中止された。オーナーのエディ・リッケンバッカーは、戦争中はレースを中止すると述べた。1942年、AAAコンテスト委員会はすべての自動車レースを中止し、米国政府は主に配給制を理由にすべての自動車レースを禁止する方向に動いた。レースは4年間（1942年から1945年）開催されなかった。トラックは戦争中は多かれ少なかれ放棄され、荒廃した状態に陥った。[23]
地元住民の多くは、スピードウェイは戦後に売却され、住宅開発地になるだろうと認めていた。終戦が見えてきた1944年11月29日、500マイルレースで3回優勝したウィルバー・ショーが、ファイアストンのために政府公認の500マイル（800 km）のタイヤテストを行うために戻ってきた。ショーはスピードウェイの荒廃した状態に衝撃を受け、所有者のエディ・リッケンバッカーに連絡を取ったが、売りに出されていることを知った。次にショーは自動車業界に手紙を送り、買い手を見つけようとした。すべての返答から、スピードウェイは買い手の私設施設になるだろうと分かった。次にショーは、スピードウェイを買い取って、レーストラックを公共の会場として再開してくれる人を探した。そして、テールホートの実業家トニー・ハルマンを見つけた。会議が設定され、スピードウェイは1945年11月14日に購入された。公式には認められていないが、インディアナポリス・スター・アンド・ニュース紙はスピードウェイの購入価格は75万ドルと報じた。1946年のレースに間に合うように、脆弱なスピードウェイの大規模な改修と修理が急速に行われた。1933年の500マイルレースで記録的な42台の車が出走して以来、出場ドライバー数は33人に設定されており、このルールには3つの例外がある。最初の例外は1947年で、ASPARドライバー、オーナー、スポンサー協会に所属する一部のチームのストライキにより、30台しか出走しなかった。[10]
それ以来、スピードウェイは成長を続けた。スタンドは何度も建設・改築され、スイートや博物館が追加され、その他多くの追加により、インディは素晴らしいトラックとしての評判を取り戻すのに役立った。[10]
素晴らしいロードスター（1950年代）
1950年代、自動車の最高速度は時速150マイル（240 km/h）に達し、ファンの関心が高まった。車高が低く流線型の車はロードスターと呼ばれ、カーティス、クズマ、ワトソンのシャシーが主流だった。ほぼすべての車にオフェンハウザー（または「オフィ」）エンジンが搭載されていた。観客に人気のノヴィは、独特のサウンドと外観で、タイムトライアルを席巻した10年間で最もパワフルな車だった。しかし、ノヴィが500マイル（800 km）を1位で走りきることはなく、ゴール前に故障したり、巨大なエンジンの燃料消費量と余分な燃料に伴う重量のためにピットインを何度も行わなければならなかったりすることが多かった。[10]
トラックの評判は大いに向上し、500マイルレースは11年間（1950年から1960年）にわたってF1世界選手権の一部となったが、インディのドライバーは誰もF1に出場せず、当時のF1ドライバーの中ではフェラーリの アルベルト・アスカリだけが1952年に500マイルレースに出場した。5度の世界チャンピオンに輝いたファンジオは1958年にこのスピードウェイで練習したが、最終的にはそこでレースをしないことにした。1950年代はアメリカのレースにとって最も危険な時代でもあった。1953年のレースに出場する33人のドライバーのうち、ほぼ半数の16人が最終的にレース中の事故で死亡した。[10]
リアエンジン革命（1960年代～1990年代）
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1961 年 10 月、スタート フィニッシュ ラインの 3 フィート幅のレンガのラインを除いて、トラックの最後に残っていたレンガのセクションがアスファルトで舗装されました。こうして、「ブリックヤード」は「レンガの庭」として知られるようになりました。F1 世界選手権のイベントだったときにはフォーミュラ 1 ドライバーからほとんど無視されていましたが、1960 年代には F1 ドライバーの波がスピードウェイに押し寄せ、クーパーF1 チームが始めたリア エンジン革命によって 500 の様相も変わり、1959 年と1960 年の世界ドライバー チャンピオンであるオーストラリアのジャック ブラバムは、 1961 年のレースでクーパーを 13 位で予選通過しました。クーパーは、他の 32 台の車が使用した 4.4 リッターのオフイ エンジンに比べて小型 (2.7 リッター) で出力の低いコベントリー クライマックスエンジンを使用しており、直線では遅かったが、多くの人がこの英国車の優れたコーナーリングのハンドリングに注目した。ブラバムは予選 17 位で、3 位まで順位を上げた後、200 周すべてを走り終えて最終的に 9 位でフィニッシュした。それにもかかわらず、多くの懐疑論者は、リア エンジン車は追い回されるのが好きなドライバー向けだと主張したが、ブラバムは「それがインディでリア エンジン革命の始まりだった」と述べた。[引用が必要]
1961年にインディ500で初優勝したAJフォイトは、 1964年のインディアナポリス500でも優勝したが、これはフロントエンジン車による最後の優勝であり、1965年にジム・クラークがリアエンジンのロータス38を駆って優勝して以来、すべての優勝者はリアエンジン車を運転してきた。グラハム・ヒルは翌年、初挑戦で優勝し、最終的にモナコグランプリ、インディアナポリス500、ル・マン24時間レースで優勝するという自動車レースの「モータースポーツ三冠」を達成した現在まで唯一のドライバーとなった。彼らに対抗できるアメリカ人は十分にいた。1960年代と1970年代には、AJ・フォイト、マリオ・アンドレッティ、そしてボビーとアルのアンサー兄弟が先頭に立っていた。このうちフォイトとアル・アンサーは、それぞれ現在までに4回優勝した4人のドライバーのうち最初の2人となった。一方、ボビー・アンサーは3回優勝したが、アンドレッティは1969年の1回のみ優勝した。アンドレッティはその後F1に参戦し、1978年にはチーム・ロータスから世界選手権に優勝した。ロータスは1965年にクラークとともにインディで初のリアエンジン優勝を果たしていた。[10]
1970年から1981年まで、インディアナポリスの姉妹コースとしてカリフォルニア州オンタリオ市にオンタリオ・モーター・スピードウェイがあった。このコースは「西のインディアナポリス」として知られ、カリフォルニア500の開催地でもあったが、経営が悪くレースが十分に開催されなかったため財政的に破綻した。[10]
1977 年のインディ 500 では、ジャネット ガスリーが女性ドライバーとして初めてレースに出場し、歴史に名を残しました。ガスリーは 18 位からレースをスタートしましたが、27 周後にタイミング ギアの故障でリタイアしました。最終的に 29 位に終わりました。1977 年には、AJ フォイトがレースで 4 回優勝した初のドライバーとなり、歴史に名を残しました。[引用が必要]
1979年、1934年の33ドライバー出場ルールに対する2度目の例外が認められた。1970年代後半には、インディアナポリス500レースの運営などを行う自動車レースの認可団体であるUSACの方針に対して、一部の自動車所有者やドライバーから抵抗が生じた。反対派のチームの中には、独自のレース団体であるチャンピオンシップ・オート・レーシング・チームズ(CART) を設立したチームもあった。USAC はこれに対し、スポーツ界で最も有名な6チーム (ロジャー・ペンスキー、ダン・ガーニーを含む) の出場を「USAC の健全性を損ねる」として禁止した。この裁定により、元インディ優勝者のボビー・アンサー、アル・アンサー・シニア、ゴードン・ジョンコック、ジョニー・ラザフォードが出場できなくなった。 CARTに有利な裁判所の差し止め命令と、予選開始後に排気管のルールが明確化され、改造された排気管を持つ特定のチームがフィールドに「固定」されるという論争の後、USACはレース前日に追加の予選ラウンドを開催し、予選で最遅のドライバー（ロジャー・マクラスキー）よりも速い速度を記録できるドライバーは誰でもレースを開始できると発表した。ビル・ヴコビッチとジョージ・スナイダーがラインナップに追加され、フィールドは35人になった。危機は当面回避されたが、USACの両問題への対応は、一部の人々からは失態と見られ、他の人々からはあからさまな操作と見られ、その年はUSACによるインディカー・シリーズの統治の終わりの始まりを意味した。[24]
1980年代には、4度のレース優勝者リック・メアーズに率いられた新世代のスピードスターが登場した。メアーズは予選で時速220マイル（350 km/h）の記録を破り（1989年）、6回のポールポジションを獲得した。この10年間の他のスターには、ダニー・サリバン、ボビー・レイホール、F1のベテラン、エマーソン・フィッティパルディがいた。1989年のレースは、フィッティパルディとアル・アンサー・ジュニアのスリリングなデュエルが最後の10周にまで及び、199周目の第3コーナーでアンサーがフィッティパルディの右前輪に接触してクラッシュした。[10]
1990年代初頭、アリー・ルイエンダイクが平均時速185.981マイル（299.307km/h）で当時最速の500マイルレースで優勝した。この記録は、トニー・カナーンが2013年のレースで平均時速187マイル（301km/h）以上で優勝するまで、ほぼ四半世紀にわたって破られることはなかった。リック・メアーズは1991年にマイケル・アンドレッティとのレース終盤の決闘の末、3人目の4回優勝者となり、1992年にはアル・アンサー・ジュニアが最下位からスタートしたドライバーのスコット・グッドイヤーを0.043秒差で破り、苦戦の末に勝利を収めた。この差は今でもレース史上最も僅差のフィニッシュとなっている。500マイルレースは1996年にCARTのライバルとして結成されたインディ・レーシング・リーグのイベントとなり、新たな様相を呈した。 [10]
1996 年と 1997 年には、IRL の「25/8 ルール」をめぐる予選論争が再び起こりました。このルールは、前年の総合ポイント上位 25 名を予選速度に関係なくインディアナポリス レースに出場させ、速度のみで予選に出場できる枠を 8 つだけ残すというものでした。このルールにより、CART シリーズの常連は事実上、インディ 500 の予選枠を争うことができなくなります。CART はこれに対抗して、1996 年のインディアナポリス 500 と同じ日に独自のイベントである US 500 を開催しました。新しい予選形式は 1996 年には問題になりませんでしたが、1997 年には裏目に出ました。レースに出場できるほどの予選速度を記録した 2 人のドライバーが、1996-97 年のチャンピオンシップ ポイントを多く獲得した、より遅い出場権を獲得した車のために出場を外されたのです。このシナリオで被害を受けた2台の車を所有していたヘメルガーン・レーシングは、最速の33台が出場しないとしてIRLに抗議した。バンプデーの終了後、シリーズはジョニー・アンサーとリン・セント・ジェームスが運転する2台のバンプされた車を再び出場させることを決定し、出場者数は35人となった。これは、500の出場者が33人を超えた最後の例となった。[要出典]
アメリカのオープンホイール統一（2000年代）
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2000年代初頭には、ライバル関係にあるCARTシリーズのドライバーたちがインディアナポリス500に参戦し始めた。 2000年のインディアナポリス500では、CARTで複数回優勝したチーム、チップ・ガナッシ・レーシングがドライバーのファン・パブロ・モントーヤとジミー・バッサーをインディアナポリスに連れてきた。モントーヤは予選2位で167周をリードし、圧倒的な勝利を挙げて、インディ500ルーキーとして7人目の優勝者となった。翌年、チーム・ペンスキーが5年ぶりにインディアナポリス500に復帰し、ガナッシ、ウォーカー・レーシング、マイケル・アンドレッティが加わり、キム・グリーン率いるチーム・クール・グリーンの「チーム・モトローラ」として別個の活動を行った。2年連続でインディルーキーが優勝し、エリオ・カストロネベスがチェッカーフラッグを受けた。その後、ロジャー・ペンスキーは2002年から事業全体をIRLに移すことを選択し、カストロネベスとチームメイトのジル・ド・フェランも同行した。2002年に1台のマシンをフィールドに入れた後、ガナッシ・レーシングはペンスキーに続いて2003年シーズンにIRLにフルタイムで参加した。インディアナポリス500に再び出場したかったため（彼らはそれに応じなかった）、長年ニューマン・ハース・レーシングを離れたマイケル・アンドレッティは、2002年にダリオ・フランキッティ、ポール・トレーシー、マイケル・アンドレッティとともにインディアナポリスに戻ったCARTのチームグリーンの過半数の株式を購入し、同年にアンドレッティ・グリーン・レーシングとしてIRLに移管し、2004年には元CARTチャンピオンのボビー・レイホールの事業がレイホール・レターマン・レーシングとしてIRLに移管された。カストロネベスはレース終盤の警告やトレーシーの追い越しといった物議を醸した状況にもかかわらず、2002年にインディアナポリス500で再び優勝し、チームメイトのデ・フェランが2003年に優勝した。[10]
2003年、インディカー・シリーズのマイナーリーグ・シリーズであるインディ・ライツ・シリーズは、1910年以来初めて、インディ500以外のレースを5月に開催し歴史を作った。フリーダム100は、最初は最終予選週末に開催されたが、インディ500の前日の金曜日の「炭水化物の日」に移動された。2005年から2007年まで、インディ・ライツは1916年以来初めて、1年に2回レースコースで開催されるレースシリーズとなった。最初のイベントはフリーダム100で、インディアナポリス500ウィークエンドの一環としてオーバルトラックで開催され、2番目のイベントはリバティ・チャレンジで、アメリカグランプリウィークエンドにグランプリロードコースで競われた。[25]
バディ・ライスは、雨で短縮された2004年のインディアナポリス500で、1998年以来初めてアメリカ人ドライバーとして優勝した。当時、ライスは1986年のインディアナポリス500優勝者ボビー・レイホールとインディアナ州出身のテレビトークショー司会者でコメディアンのデビッド・レターマンが共同所有するチームで運転していた。2005年、ダニカ・パトリックは、ピットストップ中に自転車で125マイル（201 km）付近の地点で1周トップに立ち、インディアナポリスでレースをリードした初の女性ドライバーとなった。ダン・ウェルドンは、 2005年のインディアナポリス500で優勝した。[10]
サム・ホーニッシュ・ジュニアは、レースの最終ラップでトップを奪い取った初のドライバーとなり、2006年のインディアナポリス500で、最後の450フィート（140メートル）でルーキーのマルコ・アンドレッティに0.0635秒差で勝利した。ダリオ・フランキッティは、雨で短縮された2007年のインディアナポリス500で、 1965年のジム・クラークの勝利以来初めてスコットランド出身者として優勝した。 [10]
2008年2月中旬、チャンプカーは破産を申請した。2月下旬、チャンプカーはIRLと合併することで合意に達し、統合後初のIRLインディカー・シリーズシーズンが2008年に開催された。チップ・ガナッシ・レーシングのスコット・ディクソンは、 2008年のインディアナポリス500でニュージーランド出身者として初めて優勝した。[10]
インディアナポリス・モーター・スピードウェイ建設100周年の年に、エリオ・カストロネベスは2009年のインディアナポリス500で500の3回優勝を果たした6人目の選手となった。ダニカ・パトリックもこのレースで自己最高位（3位）を獲得し、インディアナポリス500史上女性として最高の成績を収めた。[10]
外国による支配（2010年代）
2010年、2011年、2012年のレースでは、イギリス人ドライバーが3年連続で優勝した。前回優勝者のフランキッティ（2010年と2012年）と、2011年に故ウェルドンがラスベガスでの致命的な事故のわずか数か月前に優勝した。2013年はブラジル人のトニー・カナーンが優勝し、2014年にはアメリカ人のライアン・ハンター＝レイが8年続いた外国人ドライバーの優勝記録を終わらせた。
前回の優勝者であるモントーヤはインディカー競技に復帰し、2015年に優勝を果たし、15年ぶりに2度目の優勝を果たした。このイベントでは、カナダ人のジェームズ・ヒンチクリフが練習中に命を脅かす衝撃から生還した。[26] 2016年のレースでは、ルーキーのアレクサンダー・ロッシが燃料消費量を伸ばし、リーダーのペースから遅れていたレースで番狂わせの勝利を記録し、別のアメリカ人レース優勝者が誕生した。
2017年のレースでは、元F1世界チャンピオンのフェルナンド・アロンソがモナコグランプリから飛び立ち、ワンオフイベントに参加し、エンジンが吹っ飛ぶまでトップで非常に競争力を発揮しました。レースのポールシッターで2008年の優勝者であるスコット・ディクソンは、大規模な空中衝突からほとんど無傷で逃れました。大きな衝突があったにもかかわらず、SAFERバリアと強化されたインディカーが激しい衝撃をより多く吸収したため、このスピードウェイでは20年以上死亡者が出ていません。レースは最終的に佐藤琢磨が優勝し、彼はこのイベントで初の日本人およびアジア人優勝者となりました。
2018年、オーストラリアの元シリーズチャンピオンのウィル・パワーが10年ぶりにレースに参戦し、オーストラリア人として初めて500マイルレースで優勝した。一方、彼のチームメイトであるペンスキーのサイモン・パジェノーは、2016年の優勝者ロッシとの最終ラップの決闘の末、 2019年に1920年以来初のフランス人優勝者となり、その偉業を繰り返した。[27]
ペンスキー時代の始まり（2020年代）
2020年、インディアナポリス・モーター・スピードウェイは、インディカー・シリーズやその他の関連資産とともに、ロジャー・ペンスキーが所有するペンスキー・コーポレーションの子会社であるペンスキー・エンターテインメント・コーポレーションに売却された。[28]
2020年、新型コロナウイルス感染症のパンデミックのため、インディアナポリス500は5月下旬に開催されず、代わりに8月に開催された。2017年の優勝者である佐藤琢磨は、186周目にトップに立って、2度目の優勝を果たした。
2021年、ブラジル出身の3度優勝者エリオ・カストロネベスが、レース終盤のアレックス・パロウとの決闘の末にレースに勝利し、AJ・フォイト、アル・アンサー・シニア、リック・メアーズに続き4度目の優勝者となった。このレースはマイヤー・シャンク・レーシングにとっても初勝利となった。
2022年5月、IMSは5月14日のNTTインディカーシリーズのGMRグランプリからシーザーズスポーツブックのパートナーになったと発表した。契約の一環として、ゲーム運営会社はトラックのパゴダプラザにシーザーズスポーツブックラウンジをオープンした。[29]
さまざまなトラックレイアウトの概要
2000 年以降、インディアナポリス モーター スピードウェイでは、さまざまなロード コース レイアウトが追加レースに使用されています。
インディアナポリス モーター スピードウェイのレイアウトの歴史
-
オリジナル スピードウェイ (1909 年～現在) -
オリジナルF1グランプリサーキット（2000～2007年） -
改良グランプリサーキット（2008～2013年） -
オリジナル モーターサイクル サーキット (2008–2013) -
スピードウェイ (2008–2013) -
インディカーグランプリサーキット（2014年～現在） -
改造バイクサーキット（2014年～現在） -
スピードウェイ（2014年～現在）
その他のレースイベント
ナスカー
1919年から1993年まで、インディアナポリス500はスピードウェイで開催される唯一の公認レースでした。トニー・ジョージ（ハルマンの孫）がトラックを継承したとき、彼はトラックでより多くのレースイベントを開催する取り組みの先頭に立った。1994年8月、NASCARウィンストンカップシリーズのブリックヤード400がデビューし、当時NASCAR史上最大の観客と最大の賞金を誇った。1998年から2003年まで、IROCイベントがサポートレースとして開催されました。[10]
2012年以来、カップレースはNASCARエクスフィニティシリーズのペンゾイル150によってサポートされており、2020年にはレースはインフィールドロードコースに移されました。[30]カップレースは2021年にそれに追随し、ベライゾン200に改名されました。[31]
一時期はクローガー・スーパー・ウィークエンドとして知られ、以前はインフィールド・ロードコースで チューダー・ユナイテッド・スポーツカー選手権のブリックヤード・グランプリも開催されていました。
フォーミュラワン
1998年、トニー・ジョージは1991年以来初めてF1を米国に戻す計画を立てた。[32] 2年間の改修と建設プロジェクトにより、インフィールドのロードコース、新しいピットガレージ、レースコントロールとメディアセンターを含む新しいパゴダビルが追加されました。[33]ロードコースは1992年にIMSによって内部的に設計され、ブリックヤードゴルフコースの再設計は将来のロードコースを考慮に入れていました。[32]
このプロジェクトは、 2000年にこの施設で行われた 初のアメリカグランプリで最高潮に達した。20万人を超える観客を集めたこのレースは、F1史上最大級の観客動員数となり、大成功と見なされた。このレースは、ミハエル・シューマッハが2000年の世界選手権で優勝する上でも極めて重要なものとなった。ミカ・ハッキネンのエンジンがブローした際にシューマッハがトップに立ち、チャンピオンシップで8ポイントのリードを奪ったことで、シューマッハは残り2レースで1勝すればよくなり、次のイベントでそれを達成した。[34]
しかしながら、このレースの短い歴史には論争がつきものだ。2002年のアメリカグランプリは奇妙な結末で台無しになった。ミハエル・シューマッハが既にチャンピオンシップを獲得していたにもかかわらず、チームメイトのルーベンス・バリチェロとデッドヒートを仕掛けようとしたように見えたのだ。公式タイムではバリチェロがゴールラインで0.011秒リードしていたため、ファンやメディアはこのイベントを茶番と呼んだ。[35] 2002年のレースはSAFERバリアが使用された史上初のF1レースでもあった。2003年、シューマッハはインディアナポリスで劇的なウェット・ドライレースに勝利し、再びタイトル獲得のチャンスをものにした。2005年のレースはモータースポーツ史上最も物議を醸したレースの1つとなった。ミシュランは、トヨタのラルフ・シューマッハと代役のリカルド・ゾンタの2度の大クラッシュの後、自社のタイヤがバンクに対応していないことに気付き、最後の瞬間にミシュランチームはフォーメーションラップの終わりにピットインし、レースに参加できるのはブリヂストンの3チーム（6台）のみとなった。[35]ファンとメディアはこの状況の対応の悪さを強く批判した。多くのファンが退場し、高額なチケット払い戻しが行われた。2005年のレースはミシュランにとってこのトラックでの初めてのタイヤ問題ではなく、2004年のレースではタイヤのパンクによりラルフ・シューマッハがクラッシュして背骨を骨折し、フェルナンド・アロンソも同じレースでスタート・フィニッシュストレートの終わりでタイヤのパンクに見舞われた。
2005年のレースは大騒ぎとなったが、レースはさらに2年間開催された。レースは以前ほどの成功を収めることはできず、観客数と関心は劇的に低下した。レースは2008年のカレンダーから外され、2009年にレースを復活させようとする努力は成功しなかった。[36] 2012年、アメリカグランプリはサーキット・オブ・ジ・アメリカズに場所を移した。
モトGP
2008年から2015年まで、このスピードウェイではグランプリバイクレースが開催されました。このレースは、1909年以来、この施設で初めて行われたバイクレースイベントでした。
FIAとFIMの承認を得た変更が複合ロードコースに行われ、新しいレイアウトは合計16ターンになった。オートバイコースは、オーバルイベントと同じ方向である反時計回りに走るように設計された。オーバルターン1のバンクは、「スネークピットコンプレックス」と呼ばれる新しいインフィールドセクションによってバイパスされた。さらに、ハルマンストレートの後のダブルヘアピンは、従来のエスに置き換えられた。[37]
2019年9月12日、スピードウェイは、FIM公認サーキットでモトアメリカ・インディアナポリス選手権が開催され、モーターサイクル・オン・メリディアン・モーターサイクル・フェスティバルの一環として開催されると発表した。インディアナポリス・フェスティバルは、スタージス・モーターサイクル・ラリー（アメリカン・フラット・トラック）やデイトナビーチ・バイク・ウィーク（デイトナ200アメリカン・スポーツバイク・レーシング・アソシエーション・チャンピオンシップ）に加わり、モーターサイクル・フェスティバルと連動した主要なモーターサイクル・レース・イベントの開催地となる。モトアメリカがスピードウェイでレースを行うのは2015年以来で、5つの主要な選手権が参加する単独レースとしては初となる。[38]
インディカーグランプリ
2014年から、インディカー・シリーズは5月初旬に複合ロードコースでレースを開催し、インディアナポリス500への前哨戦として機能し始めた。[39]インフィールドのロードコースは、サーキットの競争力を高め、ファンにとってより良く、インディカーに適したものにするために再び変更された。[40]
ブリックヤード ヴィンテージ レーシング インビテーショナル
6月中旬に開催されるブリックヤード・ヴィンテージ・レーシング・インビテーショナルは、ロードコースで開催されるヴィンテージ・レーシングのレース大会である。このイベントは、スポーツカー・ヴィンテージ・レーシング協会によって認可されている。[41]ロードコースでの複数のクラスのレースに加えて、歴史的なインディカーをフィーチャーしたオーバルトラックエキシビションもイベントの一部となっている。週末のメインイベントは、毎年恒例のインディ・レジェンド・チャリティ・プロアマ・レースである。
インディオートノマスチャレンジ
2021年10月、IMSはDARPAグランドチャレンジの後継として、完全自動運転のレースカーによる初のレースの開催地となった。[42]世界中の大学チームが、IMSオーバルでの高速自動運転用ソフトウェアの開発で競い合った。すべてのチームは、センサー（LIDAR、レーダー、カメラ）と計算ハードウェアを搭載したダラーラ インディライツ車両を使用していた。 [43]チームは、レーストラックでの認識、計画、制御を可能にする完全自動運転ソフトウェアスタックを開発している。このコンテストはミュンヘン工科大学のチーム「TUM Autonomous Motorsport」が優勝し、賞金100万ドルを獲得した。[44] [45]
ブリックヤード クロッシング ゴルフコース
1960年から1968年まで、[46]スピードウェイ ゴルフ コースではPGA ツアーイベントである500 フェスティバル オープン インビテーションが開催されました。その初期の大会は、インディ 500 レース ウィークの前後に開催されていました。1968年には、6 月中旬にLPGAトーナメントである500 レディス クラシックも開催され、ミッキー ライトが優勝しました。[47] 1993 年に再建プロジェクトが完了し、27 ホールのレイアウト (屋外 18 ホール、インフィールド 9 ホール) が、伝説のゴルフ設計士ピート ダイが設計した 18 ホールのチャンピオンシップ コースに改造されました。「ブリックヤード クロッシング」と改名されたこのコースは、屋外 14 ホール、インフィールドに 4 ホール、インフィールドに湖があります。パー72、バックティーからの距離は7,180ヤード（6,565メートル）、コースレーティングは75.1、スロープは149である。 [48] [49]
シニアツアーイベントであるブリックヤードクロッシング選手権が1994年から2000年までここで開催され、[50]大学のトーナメントも開催された。LPGAイベントであるインディウィメンインテック選手権は2017年にデビューした。
その他のイベント
- ワンアメリカ 500 フェスティバル ミニマラソンは、 1977 年以来毎年 5 月に開催されているハーフマラソン(2020 年を除く) で、トラックを 1 周します。このイベントは、インディアナポリス 500 に先立つ「5 月の月間」イベントの公式スタートとなります。
- 1987年8月8日：IMSは8万人の観客の前で1987年パンアメリカン競技大会の開会式を主催した。 [52] IMSはまた、8月9日、11日、12日に同競技大会のスピードローラースケート競技を主催した。[53]
- IMSは、2009年5月1日〜3日、2010年5月8日、2011年5月7日にAT&T主催のセンテニアル・エラ・バルーン・フェスティバルを主催した。 [54]
- 2000 年代半ば以降、このスピードウェイでは、インフィールド オーバルでUSAC クォーター ミジェットレースが時折開催されています。
- 2012年1月31日：パゴダ・アット・IMSは、第46回スーパーボウルにつながる2012年インディアナポリス・スーパーボウル開催委員会キックオフイベントに約3,500人のゲストを迎えた。[55]
- 2016年10月～2018年10月：IMSは、 2016年、2017年、2018年にレッドブル・エアレース世界選手権のラウンドを主催しました。
- 2016年～2019年：IMSはホリデーシーズン中にインフィールドとトラックのメインストレートウェイで2マイルのクリスマスライトドライブを開催しました。 [56] 2020年10月にキャンセルされ、それ以来戻っていません。[57]
- 2020年4月16日：IMSはインディアナポリス首都圏警察署の警官ブレアン・リースの葬儀を主催し、同トラックで初めての葬儀を執り行った。[58]
- 2020年5月23日：IMSは食糧不安に陥っている何千人もの住民に食料を提供する移動式食料ドライブを主催した。[59]
- 2020年5月30日：スピードウェイ高校は、COVID-19パンデミックの影響で出席者が社会的距離を保つことができるため、2020年の卒業式をIMSで開催した。[60]
- 2021年3月：IMSはCOVID-19パンデミックに対応してインディアナ州保健局と提携し、集団ワクチン接種クリニックを主催した。 [61]
- 2022年5月17日：タニヤ・ウォルトン・プラット裁判官がパゴダプラザで同競馬場初の帰化式を主宰した。 [62]
イベントリスト
- 現在
- 5月:インディカーシリーズ インディアナポリス500＆ソンシオグランプリ、インディNXT インディアナポリスグランプリ、USFプロ2000選手権、USF2000選手権
- 6月：スポーツカー・ヴィンテージ・レーシング・アソシエーション・ インディ・レジェンズ・チャリティー・プロアマ・レース、フォーミュラ・リージョナル・アメリカズ・チャンピオンシップ
- 7月: NASCARカップシリーズ ブリックヤード400、NASCARエクスフィニティシリーズ ペンゾイル250
- 9月: IMSA スポーツカー選手権 IMSA バトル・オン・ザ・ブリック、ミシュラン・パイロット・チャレンジ、ポルシェ・カレラ・カップ・ノース・アメリカ、ランボルギーニ・スーパー・トロフェオ・ノース・アメリカ、フェラーリ・チャレンジ・ノース・アメリカ、インディ・オートノマス・チャレンジ
- 10月:インターコンチネンタルGTチャレンジ インディアナポリス8時間レース、GTワールドチャレンジアメリカ、GTアメリカシリーズ、GT4アメリカシリーズ、TCアメリカシリーズ
- 前者
- アトランティック チャンピオンシップ シリーズ(2017)
- FIM eロードレースワールドカップ（2013）
- フォーミュラ4米国選手権（2017）
- フォーミュラ BMW USA (2004–2007)
- フォーミュラワン
- インディアナポリス500（1950年～1960年）
- アメリカグランプリ（2000年～2007年）
- グローバルMX-5カップ（2017、2020）
- グランプリバイクレース
- インディアナポリス モーターサイクル グランプリ(2008–2015)
- IMSA GT3カップチャレンジ（2007）
- インディカーシリーズ
- ギャラガーグランプリ（2020–2023）
- インディ・ライト
- 自由100（2003年～2019年）
- インターナショナル レース オブ チャンピオンズ
- インディにおける IROC (1998–2003)
- モトアメリカ
- モトアメリカ スーパーバイク アット ザ ブリックヤード(2015、2020)
- NASCARカップシリーズ
- ベライゾン 200 アット ザ ブリックヤード(2021–2023)
- NASCAR エクスフィニティ シリーズ
- ペンゾイル150（2020～2023年）
- NASCAR ウィンストン トランスコンチネンタル シリーズ(1994)
- ポルシェ スプリント チャレンジ ノース アメリカ(2021–2023)
- ポルシェ スーパーカップ(2000–2006)
- ロレックス スポーツカーシリーズ
- ブリックヤードグランプリ（2012–2013）
- SCCA ナショナル チャンピオンシップ ランオフ(2017、2021)
- スタジアム スーパー トラック(2014)
- トランザムシリーズ（2017～2019、2023）
本部
1909 年のインディアナポリス モーター スピードウェイのオープンは、アメリカン チャンピオンシップ カー レースの誕生とほぼ同時期に遡ります。その誕生以来、スピードウェイはスポーツの代名詞となっています。多くのインディカー チーム、サプライヤー、コンストラクターが、インディアナポリス周辺地域に拠点を置いており、その一部はトラックから数ブロック以内の場所に拠点を置いています。1956年にUSACが設立されたとき、この認可団体の本部は通りのほぼ向かい側に建設されました。現在の認可団体であるインディカーは、通りの真向かいの建物に本部を置いています。
トラック、そして時には本部は、トラックの住所が16番街とジョージタウンロードの角にあり、特に管理棟がその交差点の角（現在はラウンドアバウト）にあることから、「16番街＆ジョージタウン」と呼ばれることもあります。
スピードウェイとインディアナポリス市はインディカーレースと密接な関係があり、これはNASCARとシャーロット大都市圏とのつながりに似ています。「インディ」という用語と、モータースポーツと同義のその変形（「インディ500」、「インディカー」など）は、都市（「インディアナポリス」）自体の略称（「インディ」）から直接派生したものです。
記録
インディアナポリス500（インディカーシリーズ）
ブリックヤード400（NASCARカップシリーズ）
アメリカグランプリ（フォーミュラワン）
インディアナポリスグランプリ（インディカーシリーズ）
ラップ記録
2024 年 10 月現在、インディアナポリス モーター スピードウェイでの最速公式レースラップ記録は次のとおりです。
注記
- ^ 1960年まで500はF1世界選手権の一部でした。
座席
2004年、インディアナポリス・スター紙の記者カート・キャビンは257,325席を数え、世界記録を樹立した。[107] 2013年には、座席数は推定235,000席に減少した。[108]
レース優勝者
楕円形寸法
大衆文化では
天気と気候
インディアナポリス モーター スピードウェイは亜熱帯と大陸性気候の両方の影響を受ける移行気候です。最寄りの公式気象観測所はスピードウェイからわずか数マイルの インディアナポリス国際空港にあります。
冬は寒く、コース上に雪が積もるため、インディ 500 のテストは冬季には不可能な場合が多い。メインイベントが行われる 5 月下旬は、地元の気候が春から夏へと移り変わる時期である。5 月は年間で最も雨が多い月であるため、イベントのさまざまな部分で雨による遅延が大きなリスクとなる。この月の平均気温は華氏 70 度台前半/摂氏 20 度台前半で、レースが行われる月の後半には華氏 80 度台になることも珍しくない。
夏のブリックヤード400では、雨季が7月まで続くため、コースは熱波に見舞われやすくなります。
廃止されたF1とMotoGPのローバルインフィールドロードコースイベントは、それぞれ6月/9月と8月に開催されました。オーバルレースは雨天時には行われないため、初開催のF1グランプリは、オーバルのターン1を逆方向に使用し、レインタイヤを装着して、雨天時のトラック初のレースとなりました。通常500マイルレースの2週間前に開催されるインディカーグランプリは、既存の主要なロードコースイベントであり、9月と10月の秋のレースイベント、 IMSAのインディアナポリス6時間レース、インターコンチネンタルGTチャレンジのインディアナポリス8時間レースと同様に、雨天時のレースが可能です。
参照
- ドナルド・デイビッドソン– インディアナポリス・モーター・スピードウェイの歴史家
- ロン・マックイーン– 1977年から2011年までIMSの撮影監督を務めた人物
- インディアナポリス・モーター・スピードウェイでの死亡者リスト
- インディアナポリスの観光スポットとイベント一覧
- 米国の自動車レース場一覧
- 収容人数別モーターレース会場一覧
- インディカーシリーズのレーストラック一覧
- NASCAR トラック一覧
注記
- ^ 1991年から2020年までの当該場所のデータに基づいて計算された月ごとの平均最高気温と最低気温（つまり、年間または特定の月中の任意の時点での予想される最高気温と最低気温の測定値）。
- ^ インディアナポリスの公式記録は、1871年2月から1942年12月までダウンタウンに保管され、1943年1月からはインディアナポリス国際空港に保管されています。詳細については、Threadexを参照してください。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、インディアナポリス・モーター・スピードウェイに関連するメディアがあります。
- インディアナポリス モーター スピードウェイ – 公式ウェブサイト
- インディアナポリス モーター スピードウェイのレース結果 (Racing-Reference)
- BBCのサーキットガイド
- NASCAR.com のインディアナポリス モーター スピードウェイ ページ
- インディアナポリスからインディアナポリス・モーター・スピードウェイへ、国立公園局が共有する遺産の旅程を発見
- インディアナポリス モーター スピードウェイ コレクション 2015 年 9 月 5 日にWayback Machineにアーカイブされました
- Google マップで見る歴史的なグランプリ サーキット
- WISH-TVの舞台裏