デイトナプロトタイプ

デイトナ・プロトタイプは、グランド・アメリカン・ロード・レーシング協会のロレックス・スポーツカー・シリーズのトップクラスとして特別に開発されたスポーツプロトタイプレーシングカーの一種で、同協会のメインプロトタイプレーシングクラスであるル・マン・プロトタイプ（LMP）に代わるクラスです。この車はその後、2014年から2016年まで IMSAスポーツカー選手権の統合シリーズで競い合い、2017年に段階的に廃止され、デイトナ・プロトタイプ・インターナショナルクラスに置き換えられました。メインシリーズのイベントであるロレックス・デイトナ24時間にちなんで名付けられました。

発達

2003年のロレックス・スポーツカー・シリーズ・シーズンに向けて、グランド・アメリカン・ロード・レーシング協会（GARRA）は、SRP-IおよびSRP-IIとして知られる2つのプレミア・オープンコックピット・クラスのサポートを停止すると発表した。これらの車は、主にル・マン・プロトタイプから改造されたもので、技術的に進歩しており、特にル・マン24時間レースのミュルザンヌ・ストレートでは高速に達することができた。しかし、これらの同じ速度は、GARRAのプレミア・トラックであるデイトナ・インターナショナル・スピードウェイでは非常に危険であることが判明した。シリーズが走るロードコースのオーバルセクションのコンクリート壁は、それ自体が危険であるが、車が最高速度に達するトラックの部分でも危険であった。そのため、GARRAは、レースシリーズをより安全にするために、競争相手の速度を落とす必要があると判断した。

同時に、ル・マン・プロトタイプの技術的進歩により、GARRA はプロトタイプの全体的なコストも下げることを決定しました。そのために、高価なカーボンファイバー複合材の代わりに、チューブフレームで作られたクローズドコックピットシャーシを使用します。また、車に搭載できる技術の量を標準化し、チームがシーズン中に車を開発することを許可せず、代わりに同じ基本車にとどまることを余儀なくされます。これにより、チームは空力調整や技術実験、プライベートトラックテストにお金をかける必要がなくなります。さらにコストを抑えるために、シリーズでは誰がシャーシを提供できるか、誰がエンジンを提供できるかを規制し、チームが失敗する可能性のある独自のシャーシやエンジンを試すことを防ぎます。具体的には、エンジンは大手メーカーの公道走行可能な量産ユニットをベースにする必要があります。同時に、競争レベルとコストを抑えるために、大手メーカーはデイトナプロトタイプチームを運営できません。

低コストの要素とスピードおよび安全性の要素を組み合わせて、デイトナプロトタイプの設計が策定されました。デイトナプロトタイプはルマンプロトタイプよりも寸法が小さいため、コンストラクターは自由に車を開発することができました。寸法が小さいため、特に長さが小さいため、コンストラクターがデザインにどれだけ力を入れたとしても、車のフロントエンドが鈍くなり、車の速度が低下しました。

シャーシ

競技の規制と公平性を保つため、GARRA は一定数のシャーシの使用のみを許可しています。同時に、承認されたシャーシはそれぞれ 5 年間参加することができ、その後 GARRA が承認シャーシを再選択します。各シャーシは寸法に関しては GARRA の規定に適合していますが、承認されたシャーシはそれぞれ設計が異なります。

DP 第1世代 (2003)

2003 年から 2007 年にかけて、7 つのメーカーが GARRA のシャーシ認定を受けました。

チェイスCCE
クロフォード DP03
ドラン JE4
ファブカー FDSC/03
マルチマティックMDP1 (マルチマティックフォードフォーカスのバッジが付けられることもある)
ピッキオDP2
ライリーMkXI

DP Gen2 (2008)

2008年には、新しいシャシーデザインの提出が許可され、いくつかの企業が既存のエントリーから権利を購入しました。ローラ・レーシング・カーズは、クローン・レーシングと提携して、マルチマティックのエントリーを購入し、プロトオートという名前で新しいプロトタイプを構築しました。ダラーラは後に、サントラスト・レーシングの支援を受けて、ドーランのエントリーも購入しました。[1] ^{[ permanent dead link ‍ ]}チーバー・レーシングは、ファブカーのライセンスを購入し、元メーカーのピッキオの支援を受けてコヨーテの名前で開発を行いました。

2008 年以降に利用可能になった新しいシャーシは次のとおりです。

GARRA は、各デイトナプロトタイプの車体に対する変更を特定の領域のみ、特にリアウィングとガーニーフラップ、およびフロントダイブプレーンに対して許可します。

DP Gen3 (2012)

2012 年シーズンのデイトナプロトタイプにはさまざまな変更が加えられました。

グリーンハウス（コックピット）エリアは、新しく製造されたすべての車でほぼ同じになりましたが、グリーンハウスの表面全体に 1 インチのゾーンが設けられ、フロントガラスの実装や窓の輪郭など、個別のスタイリングのヒントが可能になります。
新しい最小ボディ断面規定により、新しいDPは、前世代の車のより傾斜したレイアウトではなく、より直立したフロントフェイシアとノーズになりました。これにより、メーカーは車により多くのデザインの特徴を追加し、プロトタイプに体現されたドラマチックなメッセージを提供しながら、生産車に近づけることができました。
サイドボディワークのルールにも柔軟性が導入され、量産車由来のサイドポッドや前輪後ろのオープンベントなど、ストリートカーのスタイリング要素をレースカーで機能させることができるようになりました。

これらの変更にもかかわらず、サスペンションの詳細、エンジンの取り付け、ベルハウジング、ギアボックス、電子機器、燃料供給、安全システムなど、グリーンハウスの下の基本的なシャーシ構造は同じままです。

Gen2 車両は Gen3 仕様にアップデートできます。

Gen3 車は次のとおりです。

ライリーMkXXVI
コルベット DP (ライリー、コヨーテ、ダラーラシャーシに適用されるコルベットボディキット)

エンジン

シャーシと同様に、使用されるエンジンも標準化され、規制されています。シャーシとは異なり、エンジンは大手量産車メーカーのものでなければならず、量産車で使用されているエンジンのブロックを使用する必要があります。ただし、これらのエンジンは、フィールドを均等にするために排気量を変更することができます。2007 年には、エンジン性能をより適切に規制するために、すべてのエンジンで標準化されたECU を使用することも義務付けられます。

現在、以下のエンジンが GARRA によって承認されています。

BMW 5.0L V8
BMW 4.5L V8
フォード 5.0L V8
フォード 3.5L ツインターボ V6
インフィニティ 4.35L V8
レクサス 5.0 L V8 (トヨタブランドとしても販売)
ポルシェ 3.99 L フラット6
ポルシェ 5.0 L V8 (2007 年後半に承認)
ポンティアック 5.0 L V8 (シボレーまたはキャデラックのブランドも可)
ホンダ 3.9L V6
ホンダ 3.5L V6

各エンジンには、標準パーツ以外に変更できる内容に関する特定の制限があるほか、吸気および排気の寸法、RPM、さまざまな技術的な詳細に関する制限もあります。

2007年シーズン中、2つ目のポルシェエンジンがGrand Amによって承認されました。5.0L V8ユニットは実際にはポルシェによって製造されたものではなく、ロザノブラザーズポーティングによって製造されたポルシェカイエンに使用されているV8エンジンに基づいています。

ディナンが用意したBMW V8。
ポンティアックのV8。
Roush / Yatesが準備したFord V8。

仕様

(2014 IMSA TUDOR ユナイテッドスポーツカーチャンピオンシップの DP ベースプロトタイプのルールに基づく)

エンジン排気量：自然吸気の場合は最大5.5リットル、過給の場合は3.5リットル、ディーゼルエンジンの場合は2.5リットル
トランスミッション：2014年以降：6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション- 2013年以前：4.5L（275 in ³）以上 - 5速前進ギア（最大）
4.5L（275 in ³）以下の排気量 - 6速前進ギア（最大）マニュアルまたはシーケンシャルマニュアルトランスミッションパドルシフト可
重量：排気量4.0L（244 in ³）以上-2,275ポンド（1,032 kg）
排気量4.0L（244 in ³）未満-2,225ポンド（1,010 kg）
出力: 2014年以降550～600馬力- 2013年以前: 500馬力( 370kW )
燃料: 100オクタン無鉛ガソリン
燃料容量: 24 USガロン (91リットル)
燃料供給：燃料噴射
吸気: 自然吸気またはターボチャージャーエンジン
ステアリング：パワー、ラック＆ピニオン

歴史

2003年シーズン、具体的にはデイトナ24時間レースでデビューしたデイトナプロトタイプは、当初6台が走行した。内訳は、Fabcar-Toyota、Picchio-BMW、Doran-Chevrolet、Fabcar-Porsche 2台、Multimatic-Ford 1台。2台目のMultimatic-Fordもレースに出場する予定だったが、結局登場しなかった。予選では、GTSクラスのシボレーコルベットとフォードマスタングが最速2ラップを記録し、トップのデイトナプロトタイプはMultimatic-Fordだった。しかし、Grand-Amは「予選タイムに関係なく、グリッドの最初の3列をデイトナプロトタイプ用に確保」し、デイトナプロトタイプがフィールドの最前線からスタートできるようにした。^[1]デイトナプロトタイプは、厳しく制限されたSRPプロトタイプから総合ポールポジションを獲得することさえできなかった。レース自体では、DP が 2 台のみ完走し、グランドツーリングクラスの下位車両に大きく遅れをとりました。しかし、初期の問題が解決されると、シーズンが進むにつれて、DP 車両が総合優勝を収めるようになりました。

2004 年、SRP 車両は最終的に禁止され、DP の数が増加し、シーズン開幕戦のデイトナには 17 台が登場し、総合優勝を果たしました。2006 年までに、設計コストの低さのおかげで、一部のレースでは DP の数が 30 台を超え、フルフィールドでの接近戦が可能になりました。

2012 年、Grand-Am は次世代のデイトナプロトタイプをリリースしました。これらの中には、シボレーの DP クラスへの復帰を示す新しいコルベットデイトナプロトタイプや、すでにシリーズに参加している他のメーカーがシャーシメーカーの複数のシャーシデザインに変更したことも含まれています。

GARRA は、近い将来もデイトナプロトタイプを使い続けることを計画しており、2008 年には新しいシャーシ設計がシリーズに導入される予定です。

ロレックススポーツカーシリーズがアメリカンル・マンシリーズと統合されたとき、デイトナプロトタイプはメインのプロトタイプクラスとして ALMS の LMP2 プロトタイプと並んでレースに出場していました。

2006年から2012年の間、DP車は日本のスーパーGTの2次GT300クラスに参戦することが許可され、素晴らしい成績を残しました。エントリーした1台であるムーンクラフト紫電は、ドライバーズタイトルでRE雨宮 RX-7 （ポイントは同点でしたが）に敗れ、再びMR-Sに敗れましたが、2007年にチームタイトルを獲得しました。