デイトナ200

デイトナ200

モトアメリカ
会場	デイトナ・インターナショナル・レースウェイ
最初のレース	1937
距離	200.07マイル（321.98 km）
ラップ	57
最多勝利数（ライダー）	スコット・ラッセル(5) ミゲル・デュアメル(5)
最多勝利数（チーム）	ヤマハ発動機（12）
最多優勝（メーカー）	ヤマハ(26)

デイトナ200は、フロリダ州デイトナビーチのデイトナ・インターナショナル・スピードウェイで春先に開催される、毎年恒例のオートバイロードレース大会です。[ 1 ]^この200マイル（320 km）のレースは、1937年にアメリカモーターサイクリスト協会（AMA）の認可を受けて創設されました。^[2]当初のコースはビーチそのものでしたが、1961年に舗装されたクローズドサーキットに変更されました。デイトナ200は、1970年代に世界的な人気が頂点に達し、AMAレースの中でも最も多くの観客を集め、一流の国際的なオートバイレーサーも参加しました。^{[3] [4] [5]このレースは現在、} MotoAmericaによってプロモートされており、同社のミドル級スーパースポーツクラスで開催されています。レースは通常3月上旬に開催されます。

デイトナ200の起源は、1932年にサウスイースタン・モーターサイクル・ディーラーズ・アソシエーションがジョージア州サバンナの古いヴァンダービルト・カップ・コースで200マイルのダートトラック・レースを開催したことに遡ります。^{[ 6]競技者は、} AMAグランド・ナショナル・チャンピオンシップで一般的に使用されるクラスCのオートバイでレースをしました。 [6] 1933年にサバンナで2回目のレースが開催された後、1934年のイベントはフロリダ州ジャクソンビル近郊のセントジョンズ川沿いにあるキャンプ・フォスター・ワーク・キャンプに移されました。^[6]競技はすぐにジャクソンビルの狭いコースを越え、1935年のレースの後、イベントは1936年にサバンナに戻りました。^[6]

デイトナビーチは1902年以来、陸上スピード記録の競技に使用されていましたが、1935年までに、轍のあるビーチコースは魅力を失い始め、ボンネビルソルトフラッツが好まれるようになりました。^{[6]レースプロモーターの}ビル・フランスSrは、地元経済を活性化させるために、1937年にサバンナ200を3.2マイル（5.1km）のデイトナビーチロードコースに移すよう手配しました。 ^[6] 1942年から1946年の間、第二次世界大戦中の戦時中の制限により、レースは開催されませんでした。1948年、ビーチ沿いの都市開発により、レース主催者はイベントをさらに南のポンスインレットの方へ移動せざるを得なくなり、新しいビーチコースが使用されました。^[7]新しいコースの長さは、以前の3.2マイルから4.1マイル（6.6km）に増加されました。^[3] 1950年代半ばまでに、デイトナビーチ地域の急速な都市化により、ビーチコースでレースを開催することがますます困難になりました。 ^[3]

フランスは代替案を探し、デイトナビーチ市と交渉してデイトナ空港近くの土地を購入した。^[8]彼は資金を調達し、1957年にデイトナ・インターナショナル・スピードウェイの建設が始まった。これは、より高速走行を可能にする急勾配のバンクを備えた、2.5マイル (4.0 km) の舗装された楕円形のサーキットであった。^{[3] [8]}このトラックは1959年にオープンし、フランスは AMA の役員を説得して、1961 年にビーチレースをスピードウェイに移した。^{[8] [9]競技者は、ダートトラックバイクから、}グランプリバイクレースで使用されるものと同様のロードレースバイクに切り替えることで、新しい舗装されたトラック表面に適応した。 ^[1]安全上の懸念から、バイクレーサーは最初の3年間、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイの恐ろしい31度のバンクを使用できなかったため、^[1]

当初、古いビーチレースを支持する伝統主義者はスピードウェイでの新しいレースを避け、初期の観客数は減少しました。^[8]しかし、フランスはレースの宣伝を続け、1970年代初頭までにデイトナ200はAMAレースの中で最も多くの観客を集め、イベントは国際的に注目されるようになりました。^{[8]このレースは、ロードレースに加えて}モトクロスやダートトラックレースなどのオートバイ競技を特徴とするデイトナビーチバイクウィークとして知られるようになったイベントの中心となりました。毎年恒例のイベントに参加することは、寒い北の気候から逃れようとする何千人ものオートバイ愛好家にとって春の儀式として知られるようになりました。^[10] 1970年代初頭のイベント人気のピーク時には、チャーター機がヨーロッパからデイトナビーチにレースファンを運ぶために使用されました。^[4]

1969年、ヤマハTD3に乗ったイヴォン・デュアメルがスピードウェイのオーバルコース（当時は予選に使用されていた）を1周し、オートバイでオーバル​​コースを1分未満で周回した最初のライダーとなった（平均速度150マイル以上）。^[11]デュアメルが、より大きな750ccの4ストロークバイクを抑えて、小型の350ccヤマハバイクでポールポジションを獲得したことは、AMAロードレース競技における2ストローク時代の幕開けとなった。^[11]ドン・エムデは、1972年のイベントでヤマハTR3に乗って優勝し、2ストロークバイクでデイトナ200を制した最初の競技者となった。^{[12]彼の勝利は、圧倒的な}ヤマハTZ750による9連勝を含む、デイトナ200でのヤマハの13連勝の始まりとなった。^[13]エムデの1972年の勝利は、デイトナ200の父と息子による初の優勝者となった。父のフロイド・エムデは1948年のデイトナ200ビーチレースでインディアンに乗って優勝した。^[12]

1960年代後半にアメリカでモトクロスの人気が高まると、フランスは1971年のデイトナビーチバイクウィークのスケジュールにプロのモトクロスレースを追加しました。^[14] 1972年のレースはデイトナインターナショナルスピードウェイのメインスタンドとピットレーンの間の芝生の人工トラックで開催されました。^{[14]このイベントは、}スーパークロスとして知られる人工のスタジアムベースのモトクロスイベントがアメリカとカナダ全土のメジャーリーグスポーツスタジアムで開催される道を開いた。^[14]

1973年、250ccクラス世界チャンピオンのヤルノ・サーリネンが、ヨーロッパ人として初めてデイトナ200マイルレースで優勝した。^[15] 1974年、15回の世界チャンピオンに輝いたジャコモ・アゴスチーニが優勝したことで、デイトナ200マイルレースは世界で最も権威のあるオートバイレースの一つとしての名声を確固たるものにした。^[5] 1975年、無名の新人ライダー、ジョニー・チェコットが、スタートグリッド最後尾からスタートして3位でレースを終え、1周目だけで全選手の半数を追い抜くという、このイ​​ベント史上最も印象的なパフォーマンスを披露した。^{[1] [16]デイトナ200マイルレースの成功により、ヨーロッパでは}イモラ200マイルレースやポール・リカール200マイルレースなどの類似レースが生まれた。^[4]

オートバイのエンジン技術が1960年代の60馬力の4ストロークから1970年代の100馬力の2ストロークへと移行するにつれ、オートバイのタイヤ技術がトラックのバンクでのエンジン性能に追いついていないことが明らかになりました。^[17]最速のバイクの速度を落とし、タイヤの摩耗を抑えるために、1973年にデイトナのバックストレートの終わりにシケインが追加されました。 ^[18]オートバイレーサーがさらされる危険性は、1975年にドキュメンタリークルーがバリー・シーンが後輪がパンクして時速170マイルを超える速度でバンクしたトラックでクラッシュする様子を撮影したときに強調されました。^[17]スピードが上がり続けるにつれ、主催者は最終的に高出力のグランプリスタイルのバイクから、 1985年にスーパーバイクと呼ばれる高度に改造された量産バイクに移行しました。これがスーパーバイクレースの世界的なトレンドとなり、1988年にはFIM公認のスーパーバイク世界選手権が開催されるに至りました。 ^[3]グランプリマシンの喪失は、レースへの参加に興味を持つ国際的な競技者が少なくなり、イベントの名声が徐々に低下し始めたことを意味しました。^{[5] [17]}

1990年代後半までには、量産ベースのスーパーバイクですら、バンクでタイヤが過熱するようになった。^[19]スーパーバイクをデイトナ200に残すため、バイクを悩ませていたタイヤの問題を減らすため、西バンクが削除された。^[19]しかし、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイのオーナーはコースからバンクが省略されたことに満足せず、2004年シーズン後に妥協案が成立し、バイクのサイズとパワーを減らしてスーパースポーツベースのクラス（「 AMAフォーミュラ・エクストリーム」として知られる）に移行し、両方のバンクをレースコースに戻した。^[19]スーパースポーツクラスのレースは200マイル（320 km）の距離を維持したが、スーパーバイクレースは全国選手権の標準の100キロメートル（62マイル）ラウンドに変更された。2009年、このスーパースポーツクラスはAMAプロ・デイトナ・スポーツバイク選手権に改名された。^{[20] [21]}この変更により、最高峰のデイトナレースで最もパワフルなバイクがより劣ったクラスに置き換えられた理由について観客は困惑した。^{[19]この変更により、トップの}ファクトリーライダーがレースから除外されることも意味した。 ^[21]

2015年にMotoAmericaがデイトナを2015年のスケジュールに組み入れないことを決定したときから、サーキットは米国でMotoAmericaオートバイレースシリーズを主催するドルナと提携しているウェイン・レイニーKRAVE組織との交渉ができず、レースの将来は不透明になった。これは、デイトナの200マイル形式が、世界のほとんどのスーパーバイクレースで一般的である典型的な110km（68マイル）レースの流れに逆行していたため、非常に重要であった。また、MotoAmericaが将来的にFIM Moto3およびMoto2クラスのスペインCEV選手権形式を採用する計画（スペイン選手権もドルナが推進する選手権であり、最近のライダーのほとんどはCEVからMoto3に移籍している）がアメリカのオートバイレースの伝統に反していたためである。 2014年12月1日、デイトナで秋のサイクルシーンイベントを認可しているチャンピオンシップカップシリーズ（CCS）の親会社であるアメリカンスポーツバイクレーシング協会は、スーパースポーツバイクがフルバイクレイアウトで57周をレースするデイトナ200を認可することに合意しました。^{[22] [23]}

スティーブ・ラップの2007年の勝利は、カワサキにとっては1995年以来の勝利であり、プライベーターライダーにとっては1989年のジョン・アシュミードの勝利以来の勝利であった。 ^[24]

2020年のレースは、レース開催日の水曜日にルディ・ゴベールの事件が発生した後、 COVID-19パンデミックのため第二次世界大戦以来初めて中止となり、当局はレース開催全体をスピードウェイでの秋のサイクルシーンと合わせてバイクトーバーフェストに変更した。市がバイクトーバーフェストを中止したとき、このイベントは中止となったが、秋のレース開催の残りの部分は中止されなかった。

パンデミックにもかかわらず行われた2021年のレースでは、新進気鋭のアメリカ人ブランドン・パーシュがスリリングなフィニッシュライン勝利を収めた。最終ピットストップでレースリーダーのショーン・ディラン・ケリーから6秒遅れていたパーシュは、スリリングな追い上げを見せリーダーに追いつき、ゴールラインで大胆な追い越しをして0.03秒差で優勝した。

2022年大会では、MotoAmericaがASRAに代わって認可団体となり、レースは更新されたスーパースポーツのルールに基づく非ポイントレースとなった。

このレースは、タイヤと燃料のためのピットストップやセーフティカー期間といった耐久レースのような要素があるため、アメリカのモーターサイクルレースの中でも最も過酷なレースの 1 つであり、500cc/MotoGP 世界チャンピオン 7 名（アメリカ人 6 名、イタリア人 1 名）を含む 9 名の FIM 世界チャンピオンがこのレースで優勝しています。最近のアメリカ人世界チャンピオンのうち、デイトナ 200 で優勝していないのはケニー ロバーツ ジュニアだけです。フィンランドとベネズエラの FIM 世界チャンピオンも、より小規模なクラスで 200 で優勝しています。

スコット・ラッセルとミゲル・デュアメルはデイトナ200で5勝ずつを挙げ、最多勝記録を保持している。有名なトラックでの功績から「ミスター・デイトナ」^[25]の愛称で知られるラッセルは、スーパーバイククラス（750-1000cc）でデイトナのレースすべてに勝利した。デュアメルの5度目の勝利は、2005年から始まったスーパースポーツベースのクラスで達成された。^[26]

• デイトナビーチバイクウィーク
• デイトナ500、NASCARに相当するが、より長いレース
• イモラ200、旧ヨーロッパの同等品

ウィキメディア・コモンズには、デイトナ200に関連するメディアがあります。

• AMA Pro ロード レース イベント ページ 2012-04-08 にWayback Machineでアーカイブされました
• デイトナでのライフ：フロリダの砂浜でのバイク狂騒 -ライフ誌による 1948 年のスライドショー