IMSA

シコルスキー社の従業員であるジョン・ビショップは、1950年代にスポーツカークラブオブアメリカ（SCCA）のスタッフであるデイブ・アレンと出会ったことをきっかけにモータースポーツに関わるようになった。アレンはビショップにSCCA競技委員会の管理職を申し出、ビショップはすぐにそれを受け入れた。ビショップはその後まもなくコネチカット州ウェストポートに移住した。 ^{[ 2 ]}ビショップの職務は、SCCA競技の技術規則と一般管理を定めること、そしてクラブの多くの雑誌やイベントプログラムにアートワークを提供することであった。^{[ 3 ]}彼はモータースポーツ界でよく知られるようになり、組織の会長でありキンバリー・クラークの相続人であるジェームズ・H・キンバリーと良好な関係を築いた。^{[ 4 ] [ 5 ]}

1958年、SCCA内部での変化に伴い、ビショップの状況も変化した。新たに事務局長職が設けられ、各地域担当役員は事務局長に報告することになった。この職に就いたのはヒューゴ・ラッシュで、彼は後にアレンの退任に大きく関わることになる。ビショップとラッシュの関係は良好ではなかったものの、ビショップは多くの経験を積み、経営者としての資質を発揮し始めた。^{[ 2 ]}

ラッシュは後に、クラブがプロのモータースポーツを推進する方向に動いたことに反対し、退団した。ビショップが後任として事務局長に就任し、アマチュアとプロの両方のプログラムを担当することになった。より真剣なレベルの競技を確保するため、彼は新設されたプロレーシングプログラムの技術規則を書き直す任務を負った。^{[ 2 ]}

SCCAはプロのレースへと大きくステップアップした。1962年までに、SCCAはデイトナ、セブリング、ブリッジハンプトン、ワトキンズグレンなど、主要な世界選手権のレースラウンドの運営を任されるようになった。同クラブはアメリカグランプリにも関わっていた。ビショップは、ライバルのユナイテッド・ステーツ・オート・クラブ（USAC）に奪われたレースを取り戻すため、グループ7スポーツカー向けのUSRRC（ユナイテッド・ステーツ・ロード・レーシング・チャンピオンシップ）シリーズの創設に尽力した。ビショップはまた、SCCAトランスアムシリーズとSCCA/ CASCキャンアムシリーズの創設にも貢献した。^{[ 2 ]}

1969年、緊張と内部抗争が原因でビショップは辞任した。^{[ 2 ]}

ビル・フランス・シニアは、国際モータースポーツ協会の設立に尽力した。フランスはプロのオーバルトラックシリーズとしてNASCARを創設し、ロードレースでも同様のことをしたいと考えていた。ビショップとの話し合いの後、IMSAが誕生し、ビショップが組織の全権を掌握した（NASCARと同様、取締役会は存在しなかった）。フランスは組織の大部分に資金を提供し、株式の75%を所有し、ビショップは残りの25%を所有した。定款は1969年6月23日にコネチカット州に提出された。 ^{[ 6 ]}

IMSAが主催した最初のレースは、 1969年10月にポコノ・レースウェイで開催されたフォーミュラVeeとフォーミュラ・フォードのイベントでした。SCCAはサーキット運営者を脅し、IMSAがそこでレースをすることを阻止するよう求めました。イベントは開催されましたが、IMSAは追加で1万ドルのレンタル料を支払わなければなりませんでした。レースには328人の観客が集まりました。^{[ 6 ]}

観客数は少なかったものの、組織は活動を続け、さらに10レースが計画された。財政難に苦しんでいたビル・フランスは、シリーズにおける自身の持ち株の一部を引き継ぐ新たな投資家を募った。

1970年シーズンの終わりに、ビショップはFIA（国際自動車連盟）のスポーツカーメーカー世界選手権の「J付録」の基礎を築くのに貢献した。1970年シーズンの終わりに、彼は競技者間の公平性を確保したグループ2およびグループ4の自動車のための新しい選手権を宣伝した。^{[ 2 ]}

1971年のグランドツーリング（GT）シーズンは、北米に国際耐久レースを導入した。1972年には、キャメルシガレットがGTシリーズの新しいスポンサーとなり、セダンシリーズはBFグッドリッチラジアルチャレンジとして知られるようになった。1973年には、セブリング12時間レースがIMSA GT選手権のスケジュールに加わった。^{[ 9 ]}同年後半、この組織はACCUSとFIAから承認を得た。IMSAは1974年のデイトナ24時間レースを公認する予定だったが、石油危機のためレースは中止となった。^{[ 10 ]}

ビショップは、ファクトリーチームが新しいシリーズに留まるとは思っていなかったので、ルールがファクトリーチームに有利にならないように努めた。彼はプライベーターチームを支援し、競争力を高めることに賛成していた。ヨーロッパ車が優勢になり始めたため、1975年に外国車にも平等な機会を与えるために、オールアメリカン・グランドツーリング（AAGT）と呼ばれる新しいシリーズが設立された。ターボチャージャー付き車両は1977年に許可された。

同年、ビショップはジャン・ロンデューが製作したイナルテラ2台を「スペシャルプロトタイプ」として参戦させた。これらは1981年に新設されたグランドツーリングプロトタイプ（GTP）カテゴリーの基礎となり、グループCに似た独自のルールが設けられた（ビショップは後者の燃料消費量計算式に不満を持っていた）。^{[ 11 ]}

1984年、世界耐久選手権（WEC）の主催者である国際自動車連盟（FISA）は、既存の規定を廃止し、IMSAの規定を採用することで、2つの組織を統合しようと試みた。当時、エンジン開発に巨額の資金を投じていたポルシェはこれに不満を抱き、同年のル・マン24時間レースをボイコットした。FISAは、当面の間、規定変更を撤回することで対応した。^{[ 11 ]}

1987年、FISA会長のジャン＝マリー・バレストルは、ターボチャージャーと燃料制限を1989年までに段階的に廃止する（ 3.5リットル以下の自然吸気エンジンを除く）と発表し、この論争を解決しようと試みたが、ほぼ成功しかけた。この試みは失敗に終わり、1991年の別の試みも同様に失敗に終わった。この試みでは、ターボチャージャー搭載車にシャシーバラストペナルティを課したため、ル・マンを除いて競争力がなくなった。^{[ 11 ]}

IMSAは独自のキャメルGTシリーズで引き続き成功を収めた。^{[ 11 ]}

1998年の春、ドン・パノスは、ル・マン24時間レースの主催者であるフランス西部自動車クラブ（ACO）と提携し、ル・マンの精神を受け継いだ10時間レース「プチ・ル・マン」をパノスのロード・アトランタ施設で開催することを決定した。 1998年のIMSA GT選手権の一環として行われた初開催のプチ・ル・マンが成功を収めた後、パノスは1999年に新たなフルシーズン選手権「アメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）」の創設を発表した。このシリーズはPSCRの認可の下、ACOの規則集を採用した。この新シリーズは、PSCRの主要シリーズとして、従来のプロスポーツカーレース選手権に取って代わった。

チームオーナーや経営陣からの強いプレッシャーを受け、エバンスはアメリカン・ル・マン・シリーズを固めるため、2001年にプロフェッショナル・スポーツカー・レーシングをドン・パノスに売却した^{[ 13 ]} 。ドン・パノスは統括団体をインターナショナル・モータースポーツ・アソシエーションに改名し、ALMS、そのサポートシリーズであるプロトタイプ・ライツ、スター・マツダ・シリーズ、GT3カップ・チャレンジ、パノスGTプロ・シリーズの公式統括団体となった。IMSAはALMS、エラン・モータースポーツ・テクノロジー、モスポート、セブリング、ロード・アトランタのレーストラックを含むパノス・モータースポーツ・グループの一部となった。スコット・アサートンがパノス・モータースポーツ・グループの社長に任命され、ティム・メイヤーをIMSAのマネージャーに任命した。IMSAのメインシリーズであるALMSは、チャンピオンシップの世界的な名声が大幅に高まる中、トップのプライベーターとともにメーカーのエントリーに焦点を当てた。

1999年のUSRRCシーズンは、参加者不足のためシーズン途中で中止となった後、 NASCARのフランス一家やその他のモータースポーツ界の著名人の全面的な支援を受けて、グランドアム・ロードレーシングとして知られる新しいスポーツカー統括団体の設立が再び試みられ、 2000年に最初のシーズンを迎えた。グランドアムは当初苦戦したが、より低技術の車、特にプロトタイプカテゴリーのデイトナプロトタイプをベースとした異なる哲学により、後にALMSの強力なライバルとなり、より多くの参加者とより緊密な競争を実現した。チャンプカーとIRLの分裂と同様に、この分裂は多くの人々にスポーツ全体にとって有害で​​あると見なされた。^{[ 14 ]}

2012年、ドン・パノスはジョージア州ブラゼルトンを拠点とするALMSを、 NASCARが直接所有するグランドアム・ロードレーシングに売却し、ALMSとロレックス・スポーツカー・シリーズの合併を組織した。2013年、統合されたシリーズはチューダー・ユナイテッド・スポーツカー・チャンピオンシップ（現在のIMSAスポーツカー・チャンピオンシップ）として発表された。この発表では、IMSAがNASCARの完全子会社として、この新シリーズの運営と認可を行うことも確認された。

2019年9月19日、スコット・アサートンは、2019年末をもって国際モータースポーツ協会（IMSA）会長の職を退任すると発表した。彼は、2014年にIMSAのアメリカン・ル・マン・シリーズとグランドアム・ロレックス・スポーツカー・シリーズが合併して以来、その職を務めていた。 ^{[ 15 ]}この発表から1か月後、当時北米のマツダのモータースポーツ・プログラムのディレクターであったジョン・ドゥーナンがアサートンの後任となることが確認された。 ^{[ 16 ]}長年NASCARの幹部を務めてきたエド・ベネットは、合併期間中の2011年8月から2013年12月までグランドアム・ロード・レーシングの社長兼CEOも務めており、2014年1月からは現代のIMSAのCEOを務めている。^{[ 17 ]}

2021年のデイトナ24時間レースで、IMSAとACOはスポーツカーレースの技術規則の歴史的な統一を発表し、同年6月に詳細が明らかにされ、FIA、IMSA、ACO間のすべてのスポーツカー規則の収束が実現した。^{[ 18 ]}

2022年1月、IMSAはヒストリック・スポーツカー・レーシングを買収した。ヒストリック・スポーツカー・レーシングのイベントには、クラシック・デイトナ24時間レース、クラシック・セブリング12時間レース、モントレー・モータースポーツ・リユニオンなどがある。^{[ 17 ]}

IMSAスポーツカー選手権は、グランドアム・ロードレースとアメリカン・ル・マン・シリーズの合併により2014年に創設されました。 2014年1月25日～26日にデイトナ・インターナショナル・スピードウェイでチューダー・ユナイテッド・スポーツカー選手権としてデビューしました。2016年シーズンには、タイトルスポンサーがチューダーからウェザーテックに変更されました。このシリーズには現在、LMDh、LMP2、GT3の車両が参加しています。

IMSAミシュランパイロットチャレンジは、国際モータースポーツ協会が運営するグランドツーリングおよびツーリングカーレースシリーズです。コンチネンタルタイヤスポーツカーチャレンジは、GRAND-AMの最高峰であるロレックススポーツカーシリーズのサポートシリーズでした。2014年にロレックスシリーズとアメリカンルマンシリーズが合併したことにより、ユナイテッドスポーツカーチャンピオンシップシリーズのサポートシリーズとなりました。このシリーズはIMSAコンチネンタルタイヤスポーツカーチャレンジとしてブランド化され、コンチネンタルタイヤは2010年シーズンから2018年までタイトルスポンサーを務めました。2019年にミシュランがコンチネンタルタイヤに代わってサプライヤーおよびタイトルスポンサーとなりました。このシリーズではTCRツーリングカーとGT4カーが使用されています。

IMSA VP Racing SportsCar Challengeは、LMP3およびGT4カーをフィーチャーした開発シリーズです。このシリーズは、IMSAプロトタイプチャレンジシリーズの後継として2023年に導入されました。^{[ 19 ]}このシリーズのレースは通常、IMSAウェザーテックスポーツカー選手権のイベントのサポートとして開催されます。イベントは、ピットストップやドライバー交代のない45分間のスプリントレース2回で構成されます。前身のシリーズとは異なり、VP Racing SportsCar ChallengeはプロトタイプとGTが同時にトラックを走行するマルチクラスレースを特徴としています。このシリーズは、IMSA選手権の上位ティアシリーズの開発シリーズであるため、ドライバーはFIAからシルバーまたはブロンズのカテゴリーのいずれかを保持している必要があります。^{[ 20 ]}

横浜タイヤが主催するポルシェGT3カップチャレンジUSAは、ポルシェ911 GT3専用のワンメイクシリーズで、2005年から開催されているポルシェカレラカップと同様のコンセプトです。ドライバーはプラチナクラスとゴールドクラスの2つのクラスでレースに参加できます。 2009年からはアメリカン・ル・マン・シリーズのGTCクラスでエントリーが許可されていました。このシリーズは2021年シーズンからポルシェカレラカップ北米となりました。

フェラーリ・チャレンジは、現在フェラーリ296チャレンジに特化したワンメイクシリーズであり、合併以前はグランドアムによって公認されていた。

ランボルギーニ・スーパートロフェオは、ランボルギーニ・ウラカンLP 620-2スーパートロフェオEVO2専用のワンメイクレースシリーズです。このシリーズは、2013年にIMSAの認可の下、北米でデビューしました。

BFGoodrich Tiresが提供するMazda MX-5 Cupは、Mazda Road to 24の代表的なワンメイクレースシリーズです。

MX-5カップのレースカーは、マツダ広島工場で製造された完成済みのMX-5ロードカーをベースに、エンジニアリング開発パートナーであるフロリダ州デイトナビーチのFlis Performance社に輸送され、そこでレースカーへと改造される。

同シリーズは2021年シーズンからIMSAと認可契約を締結した。

2023年7月27日、フォードとIMSAは、第7世代マスタングがマスタングチャレンジと呼ばれる独自のワンメイクレースシリーズを開催し、IMSAがフォードパフォーマンスレーシングスクールを通じてフォード自身が組織する選手権を認可すると発表した。^{[ 21 ] [ 22 ]}

2023年10月24日、HSR（2022年1月からIMSAが所有）とIMSAが、LMP3 Gen 1とGen 2の両方の車両を対象とした新しいプロトタイプ専用シリーズ「IMSA HSRプロトタイプチャレンジ」を設立することが発表された。他のプロトタイプとのレースに組み込まれない場合、単独レースを開催するための最低20台のグリッドが要件として発表された。6つのイベントからなるカレンダーは、デイトナでのクラシック24時間レースやセブリングでのクラシック12時間レースなど、HSRの通常のイベントに続くものとなる。^{[ 23 ]}

インターナショナルセダン シリーズは短命で、ラジアル セダン シリーズの起源となった。1969 年にタラデガ スーパースピードウェイロード コースで開催された最初の IMSA セダン レースがインターナショナル セダン シリーズとして指定されたかどうかは不明である。1969 年に開催されたレースはこれだけなので詳細は不明だが、1969 年から 70 年の冬にかけて、このシリーズの規則が正式に公布された。当初は100 ci または 1600 cc までのセダンを対象としていたため、インターナショナル 100 シリーズとして知られる予定だったが、1970 年シーズンの開始前に改訂され、より大きなエンジンが含まれるようになり、おそらくインターナショナル セダン シリーズに名称が変更された。

翌年の1971年、シリーズは刷新され、 DOT規格のラジアルタイヤを義務付けるという画期的なイノベーションにより、ラジアルセダンシリーズとなった。新しいルールでは、1.6Lを超える車が2つのクラスに分けられた。クラスAは2L以下のセダン用で、オーバーヘッドカムエンジンは1.6Lに制限された。クラスBは、IMSAがそのクラスに適切と判断した排気量までの大型エンジン用で、 「オリジナル」RSシリーズの期間中はAMCグレムリンの232ciが該当した。

余談だが、これらの IMSA シリーズによく使われていた「ベイビー グランド」という愛称は、単なるニックネームに過ぎなかった。ほぼ同時期に、NASCAR によって正式にベイビー グランドと命名されたシリーズ(後にGoody's Dash Seriesとして知られるようになった) が認可され、NASCAR のオーバルコースを走るために特別に作られた 4 気筒車で構成されていた。RS のレギュラーの中には、ルールの違いに対応するために最小限の変更を加えた同じ車で両方のシリーズに参戦したことが知られているドライバーが何人かいる。ダッジ コルトを運転していたカーソン ベアードも、こうした「クロスオーバー」ドライバーの一人だった。

IMSA RSシリーズ（ラジアルセダン）は、1971年にベビーグランドシリーズとして始まりました。当初はBFグッドリッチがスポンサーを務めていましたが（そのためグッドリッチラジアルチャレンジとして知られていました）、1975年（または1976年）半ばにスポンサーシップが打ち切られ、その後グッドイヤーがスポンサーとなり（グッドイヤーラジアルチャレンジとなり）、さらに後にチャンピオンスパークプラグチャレンジとなりました。

最初のレースは1969年にタラデガ・スーパースピードウェイ・ロードコースで開催され、ガストン・アンドレイがアルファロメオ・ジュリア・スーパーセダンで総合1位を獲得した。 ^{[ 24 ] [ 25 ]}シリーズの最初の年は実際には1970年で、レースは2回のみだった。記念すべき第1戦はメモリアルデーの週末に新しく建設されたサミットポイント・モータースポーツパークで開催され、レイシー・フィーゼルがアルファロメオ・ジュリアTIスーパーセダンで総合1位を獲得した。^{[ 26 ] [ 27 ]}第2戦はアラバマ州モンゴメリー・スピードウェイで開催され、レッド・ファーマーが特別に準備されたダットサン510で優勝した。フィーゼルは、フィールドを埋めるために持ち込まれた地元の4気筒「ボロ車クラス」の車と競わなければならず、その突き出たホイールがレイシーの「完璧な」アルファロメオに擦れるため、あまりうまくいかなかった。激怒したフィーゼルはレースを辞退し、その後二度とIMSA RSレースに出場することはなかった。

このアイデアは、GT カテゴリーで必要とされる予算を持たないレーサーを引き付けることと、AMC グレムリンやオペル マンタなどのコンパクト セダンを重視することだった。1970年～ 1973 年までは 2 つのクラスがあった。クラス A は 2 リットル未満で、オーバーヘッド カム付き 1.6 リットル未満、クラス B は 1.6 リットル以上でオーバーヘッド カム付き、かつ 2 リットル以上で、許可された最大のエンジンは232 立方インチ (3.80 L)の AMC グレムリンだった。1974 年、すべての車が 1 つのクラスにまとめられ、小型エンジンの唯一の平等は、 1.6 リットル未満の場合のキャブレターの自由化だった。限られた準備が許可され、エントリーは公道走行可能なレース カーを想定していたため、元の規則ではヘッドライト、シート、内装、ウィンドウ クランク、純正ブレーキ、オリジナルのスプリングとラジアル タイヤを保持することが義務付けられていた。排気システムとショック アブソーバーのみが自由だった。後に、ヘッドライト、シート、内装、ウィンドウクランク、オリジナルのスプリング、その他のストック部品に関する規則はいくらか緩和された。当初から、Sports Car Club of America B Sedan と同様のエンジン改造が許可されていたが、主な違いは、シリンダーのオーバーボアは許可されておらず、ストックキャブレターが必要であったが、改造は許可されていた点である。このシリーズは、ライバルの SCCA Trans-Amの Two-Five Challenge の規則をゆるやかにベースにしていた。^{[ 28 ] [ 29 ]} 

このシリーズは、マツダのロータリーエンジン搭載のRX-2とRX-3が圧倒的な強さを見せたため、IMSAはピストンエンジン車よりも重い重量を指定し、ローター、そしてより重要な吸排気ポートの改造を禁止した。^{[ 30 ]}ダットサンも510や200SXなどの車でこのシリーズでかなりの成功を収めた。エレクトラモーティブで有名なドン・デベンドルフ、クズのジム・ダウニング、ボビー・レイホールなど、多くのドライバーがこのシリーズで腕を磨いた。最終シーズンは1984年に開催され、翌年にはIMSAショールームストッククラスに置き換えられたが、スポンサーは1988年まで維持された。現在廃止されたほとんどのレースクラスと同様に、このカテゴリーの復活レースが開催され、SCCAはほぼストックカーと完全ストックカーのイベントを認可している。

アメリカン・チャレンジ（正式名称はケリー・アメリカン・チャレンジ）は、AACとも略され、米国製自動車のカテゴリーであり、シリーズを通して常に最高峰の GT シリーズのサポート レースとして開催された。1977 年に開始されたこのシリーズは、1989 年まで開催された。^{[ 31 ]} 1992 年に、最高峰の GTO カテゴリーはスポンサーの都合により GTS に改名され、GTO カテゴリーを不要にするのではなく、その名称は以前のアメリカン・チャレンジの自動車に再割り当てされた。その結果、アメリカン・チャレンジの自動車は GTS 自動車と並んで開催されることになった。このシリーズは、アーヴ・ホーア、ケニー・アーウィン・ジュニア、パティ・モイーズ、クレイ・ヤング、リン・セント・ジェームス、ポール・ジェンティロッツィのキャリアの始まりとなった。^{[ 32 ]}

ルノーカップは、 1982年から1985年にかけて開催されたワンメイクレースシリーズでした。東海岸シリーズ（1982～1985年）と西海岸シリーズ（1983～1985年）があり、総合選手権もありました。このシリーズは、東海岸でルノー・ル・カーを使用して2シーズン開催され、その後米国で中止されました。最後の2シーズンは、東海岸シリーズでルノー・アンコールが使用されました。西海岸シリーズは、東海岸での最初の成功の後に開始されましたが、導入されたばかりのルノー・アライアンスが使用されました。^{[ 33 ] [ 34 ]}

このシリーズの発端は、ノースカロライナ州ローリーのスティーブ・コールマンが設立したドライバー協会、アソシエイテッド・ロード・レーサーズ（ARR）だった。協会の目的は、参加台数が多く、費用を抑えつつも競争力のあるシリーズを立ち上げることだった。主な前提条件は、フォルクスワーゲン・ビルシュタイン・カップなどの他の類似シリーズのように、大陸横断の遠征をすることなく、通常の仕事や生活を持つドライバーが少なくともチャンピオンシップ獲得のチャンスを得られるようなシリーズにすることだった。希望としては、年間約10レースのスケジュールとし、各ドライバーの上位6レースの成績をチャンピオンシップに反映させることだった。

ARRのメンバーは、主にアメリカスポーツカークラブ（SCCA）の南東部および北東部地域のショールームストックレーサーでした。すべてのメンバーは、実現した場合に参加することを保証するために保証金を出し、統括団体とスポンサーが最初から成功を確信できるようにしました。当初は、志を同じくするドライバーを誘致するために、シリーズ規則の概要が作成されました。協会が設立されると、すべてのメンバーの意見を取り入れて最終版が作成されることになりました。規則と、協会が提案したシリーズの組織化と開始計画は、マツダ、トヨタ、日産、ルノーなど、スポンサーを募る複数のメーカーに送られました。ルノーを除くすべてのメーカーは、提案を拒否するか、返答しませんでした。

ルノーはワンメイクシリーズのコンセプトに精通していたため、この提案にすぐさま応じた。ARRとルノーは、ル・カーR5に対抗するフォーマットを最終決定するために交渉を行った。サーキットオーナーや統括団体の懸念から、ルノーはドライバーポイント制に同意することに難色を示した。そこで、全国シリーズではなく東海岸シリーズを開催するという対案を提示した。参加希望ドライバーのほとんどが東海岸出身であり、移動距離も比較的短かったため、ドライバーたちはこの案を受け入れた。

ルノーが参戦すると、IMSA会長のジョン・ビショップにシリーズ承認の打診があった。彼は最初は非常に懐疑的だった。1981年4月4日、ロード・アトランタでビショップ、ルノーの米国競技ディレクターであるB・クラー、そしてドライバーを代表するコールマンとの会合が開かれた。ルノーは大規模なサポートプログラムを提供し、ARRは最初のレースに最低25台のエントリーを保証すると申し出た。まだ懐疑的だったビショップは、シリーズ承認に同意した。コールマンは、ルノーとIMSAが提案されたシリーズ規則を大多数のドライバーがそれまでに撤退するほど修正しなければ、50台ものエントリーがあるかもしれないとさえ提案した。まだ懐疑的だったビショップは、ルノーの熱意と、最初のレースにフルフィールドで参加するというドライバーの保証に納得し、同意した。ちょうど1年後の1982年4月4日、最初のレースがロード・アトランタで開催された。51台のル・カーがレースに出場した。

このシリーズから輩出された注目すべきドライバーの一人はパーカー・ジョンストンである。彼は1984年のデビューシーズンで準優勝し、その後はシリーズをほぼ独占した。^{[ 35 ] [ 36 ]}

1985年、IMSAはスポンサーを維持したまま大幅なルール改定を行い、スポンサー名で知られるようになった。この時、シリーズは現行モデル、つまり当時アメリカ全土のディーラーで販売されていたモデルに限定された。それ以外は、耐久レースであるRSシリーズと同様のルールとレース形式を採用していた。

1987年シーズンの終わりに、チャンピオンがスポンサーを辞任し、ファイアストン・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーが後任となったため、シリーズはファイアホーク・パフォーマンス・タイヤのブランド名にちなんで、 IMSAファイアストン・ファイアホーク耐久選手権、通称ファイアホーク・シリーズに改名された。1991年の賞金総額、年末ポイント基金、メーカー報奨金は合計100万ドルに達した。スポンサーの規定により、すべての車両は、レース用深さまで削ることができる自社製のファイアホークSZまたはファイアホークSVタイヤ、あるいはオールシーズンタイヤのファイアホークGTXを使用する必要があった。ボッシュとケンドール・オイルも協賛スポンサーであった。

シリーズに出場したドライバーのほとんどはアマチュアかセミプロだったが、中にはシリーズに出場することで生計を立てていた者もいた。ドーシー・シュローダーとジョン・アンドレッティは、このシリーズで腕を磨いた数少ないフルタイムのプロドライバーである。^{[ 37 ]}レースには通常90台以上のエントリーがあり、テレビ放映されることも多く、レースの所要時間は2時間半のイベントから24時間レースまで様々だった。このシリーズは1998年まで続き、その頃にはかつてのモータースポーツ専門テレビネットワークにちなんでスピードビジョンカップとして知られるようになった。

1998年から2013年までのスポーツカーレースの「分裂」期間中、カナダのライバルシリーズであるモトローラカップがSCCAの認可を受け、2001年にグランドアムが引き継いだ。これが、現代のコンチネンタルタイヤスポーツカーチャレンジにつながるもう一つのシリーズである。

最高位から順に3つのクラスがあります

• グランドスポーツクラス
  • シボレー・カマロ、ポンティアック・トランザム、日産300ZX（ツインターボ）、BMW M3、フォード・サンダーバード、フォード・マスタング、ポルシェ944、マツダRX-7（FC3S）
• スポーツクラス
  • ポンティアック・サンバード・ターボ、ダッジ・デイトナ・ターボII、ホンダ・シビックCRX Si、フォルクスワーゲン・コラード
• ツーリングクラス、
  • ホンダ シビック Si、アウディ 100 クワトロ、ポンティアック グランアム

IMSAでは、ファイアストンの姉妹ブランドであるブリヂストンがスポンサーを務めるブリヂストン・スーパーカー選手権も開催されました。これは、ポルシェ911ターボ、ロータス・エスプリX180R、シボレー・コルベット、マツダRX-7、日産300ZXなどの高級スポーツカーを対象とし、1991年から1995年まで開催されました。通常、GTレースのサポートレースとしてテレビ放映され、30分間行われるこのシリーズには、ハンス＝ヨアヒム・シュトゥック、ハーレー・ヘイウッド、ドク・バンディ、エリオット・フォーブス＝ロビンソン、アンディ・ピルグリム、ポール・ニューマンなどの著名なプロドライバーが参加しました。^{[ 38 ]} 1992年シーズンの賞金総額は555,555ドルでした。すべての車は、セミレーシング深さにトリミングされたブリヂストン ポテンザ RE71 ロードタイヤで走行しなければならず、ウェットレース中は、車はフル深さで走行した。^{[ 37 ]}

このシリーズは、主にオールコンポジット製のコンスリエ GTPに関して物議を醸しました。これは、ショールームに並ぶ市販車の精神から逸脱しているだけでなく、一般の人々が公道で目にする車とはほとんど共通点がないと批判されたためです。^{[ 37 ]} GTP は、1991 年にライムロックでわずか 4 台のシルバーのコンスリエ シリーズ II GTP でデビューしました。2.2 リッターターボで約195 hp (145 kW)を発揮し、5 速ギアボックスに接続され、重量は2,100ポンド (950 kg)でした。この車はポール トゥ チェッカー フラッグ フィニッシュとなり、ハーレー ヘイウッドがファクトリー ポルシェ、ボリスセイドがキャラウェイ ツインターボコルベット、ジム ミナカーがファクトリー ZR1 コルベットを操縦するなど、才能と経験のあるドライバーが操縦する他のより強力だが重い車を簡単に上回りました。その後、IMSAは、コンスリエがこれほど大きな重量アドバンテージを持ち続けることを許容するのはシリーズにとって最善の利益にならないと感じたため、 GTPに300ポンド（140kg ）の重量ペナルティを追加し、準優勝したにもかかわらず、シーズン終了時にはシリーズから完全に排除したと発表した。      

それにもかかわらず、そのシリーズの精神は現代のGT3ベースのスポーツカーに受け継がれている。

フォーミュラBMW USAシリーズは、 BMWがサポートするオープンホイールシリーズの北米版です。すべての車両がBMW製オートバイエンジンを搭載した同一のシャシーを使用し、フォーミュラカーのドライバーがより上位の国際シリーズへとステップアップするための登竜門としての役割を果たしています。年末には、フォーミュラBMWシリーズ全体の世界選手権が開催され、フォーミュラBMW USAおよび世界各地の同様のシリーズからトップドライバーが選出されます。

2008年6月、IMSAはアトランティック・チャンピオンシップを2シーズンにわたって公認した。その後、2012年にはSCCAプロレーシングの公認シリーズとなった。

元々は、1999年にリン・セント・ジェームスによって設立されたウィメンズ・グローバルGTシリーズとして始まったこのシリーズは、パノス・エスペランテシリーズのレース仕様車を使用して、女性レーサーのためのALMSのサポートレースとして始まりました。 ^{[ 39 ]}このシリーズは招待制で、400人の応募者の中から41人のドライバーがウィメンズ・グローバルGTシリーズに参加するために選ばれました。^{[ 40 ]}グリッドは通常、元F1ドライバーのジョバンナ・アマティとディヴィナ・ガリカ、NASCARのショーナ・ロビンソン、イタリアのアウディファクトリーチームのツーリングカードライバーのタマラ・ヴィダリなどの経験豊富なレーサーと、ラジオパーソナリティ、警察官、法学生、マイクロソフトのレーシングシミュレーションアートデザイナーなど、さまざまな職業の才能あるアマチュアドライバーで構成されていました。^{[ 39 ]}

2011年、IMSAはヨコハマタイヤをスポンサーとするウルトラ94ポルシェカップチャレンジカナダを創設しました。このシリーズは、フォーミュラワン・カナダグランプリ、ホンダ・インディ・トロント、モスポートグランプリ、トロワリヴィエールグランプリなど、カナダの主要なモータースポーツイベントのサポートレースとして開催されました。このシリーズは2021年にポルシェカレラカップ北米に引き継がれました。

クーパータイヤがプレゼンツするマツダプロトタイプライツ選手権は、2つのクラスのシングルシータープロトタイプカーが同時にレースを行うシリーズでした。ほとんどのレースはユナイテッドスポーツカー選手権のサポートとして開催され、2014年以前はアメリカンルマンシリーズのサポートシリーズでした。L1クラスはマツダMP2エンジンを搭載したエランモータースポーツテクノロジーズのDP02カーで構成され、L2はカワサキZX-10RまたはスズキGSX-R1000エンジンを搭載したウエストレーシングWX10およびWR1000シャーシで構成されていました。^{[ 41 ]}各クラスには総合選手権、40歳以上のドライバーのためのマスターズ選手権、およびチーム選手権がありました。2017年にこのシリーズはマツダがプレゼンツするIMSAプロトタイプチャレンジとなり、LMP3カーとMPC（マツダプロトタイプチャレンジ）にブランド変更されたL1カーが出場しました。 2023年、このシリーズはIMSA VPレーシング・スポーツカー・チャレンジに置き換えられ、LMP3とGT4の各クラスで、より短いレース距離で開催されるようになった。