より安全なバリア

数十年にわたるプロの自動車レースの歴史の中で、サーキットのオーナーや統括団体は、クラッシュ発生時にドライバーや観客を保護するための様々な装置を開発し、活用しようと試みてきた。タイヤバリア、水や砂の入った樽、発泡スチロールのブロック、グラベルトラップ、ガードレール、土盛りなど、様々な低コストの装置が導入されたが、その効果や有用性はまちまちだった。多くの場合、これらの装置はロードコースやストリートコースでは実用的だったが、オーバルコースでは実用的ではなく、特に不適切だった。

オーバルトラックは通常、トラックの周囲全体（および内側の周囲全体または一部）に鉄筋コンクリートの壁で囲まれて建設されました。オーバルトラックレースの高速性のため、遠心力によって車がコースから外れたり、観客が巻き込まれたりするのを防ぐため、頑丈な壁が必要でした。初期の頃は、一部のオーバルトラックの外周に金属製のガードレールが設置されていましたが、その限界、メンテナンスの必要性、そして時折発生するトラブルの結果から、1980年代後半までに完全に廃止されました。コンクリートの壁は一般的に観客を保護するのに効果的で、大型のNASCARストックカーに対しても、衝突時にほとんど無傷で持ちこたえることがよくありました。また、通常はメンテナンスも最小限で済みました。しかし、壁の硬い表面と容赦のない性質は、衝突時にドライバーに怪我を負わせる傾向がありました。

20世紀後半、速度の急激な上昇といくつかの重大な死亡事故により、線路レベルでの安全性の向上に対する必要性と世論の強い要望が加速した。^{[ 3 ]}既存の安全装置の望ましくない結果や完全な失敗により、新しい装置の本格的な研究開発が必要となった。

例えば、1970年代から1990年代にかけて、インディカーのコンストラクターたちは、車の設計を通して衝撃の分散という問題に取り組もうとしてきた。車の部品（ホイールアセンブリ、ウイング、ボディワークなど）は、衝突後に分離して運動エネルギーを吸収するように設計されていた。また、クラッシャブルゾーンも設けられた。これは概ね良い結果をもたらしたが、欠点もあった。破片の散乱は、事故現場に近づく車にとって新たな危険となり、車が破片に衝突すると、観客席に飛び込む可能性があった。2件の注目を集めた事故では、切断されたホイールアセンブリが観客席に飛び込み、複数の観客が死亡した。

PEDSバリアの効果がまちまちだったことを受け、インディアナポリス・モーター・スピードウェイは1998年秋からネブラスカ大学リンカーン校のエンジニアに連絡を取り、新たなバリアの開発を主導するよう依頼した。この研究は中西部道路安全施設によって実施され、インディ・レーシング・リーグがスポンサーとなり資金提供を行った。

運転者への影響を軽減することを主な目的としたこのプロジェクトには、以下の目的も含まれていました。

• 表面が平らな装置で、「引っかかって回転する」または「巻き付く」といった状況を防ぐ。
• 全国各地にある数多くのスピードウェイの既存のコンクリート壁に後付けできる装置。それぞれのスピードウェイは、既存の状態が異なっている。
• 車が路面に跳ね返って対向車線に飛び出すのを防ぐ。
• オープンホイールのインディカーと重量級のNASCARストックカーの両方に耐えられること（多くのサーキットで両方のシリーズが開催されていたため）
• 衝撃を受けた後でも容易に修理できる装置であれば、イベント中の長時間の遅延を防ぐことができる。
• 費用対効果

SAFERバリアの開発は2002年春に完了し、同年5月にインディアナポリス・モーター・スピードウェイに初めて設置された。これは2002年のインディアナポリス500マイルレースに間に合うように設置されたものだった。最初の「テスト」は、練習初日のクラッシュでロビー・マクギーによって行われた。

インディアナポリスでの成功を受けて、このシステムは全米の他のいくつかのサーキットにも設置され始めました。2006年までに、IRLインディカーシリーズまたはNASCARスプリントカップシリーズのイベントを開催するすべてのオーバル施設にSAFERバリアが設置されました。2006年、アイオワ・スピードウェイは、トラックの外周全体に張り巡らされた専用の自立型SAFERバリアを設置した最初のレーストラックとなりました。それまでの設置はすべて、既存のコンクリート壁への後付け方式で、コーナー部分のみでした。米国にある全長1マイルを超えるオーバルスピードウェイのほとんどが、その後このシステムを導入しました。2000年代初頭から中頃にかけてコーナー部分にSAFERバリアを最初に設置したいくつかのサーキットは、バリアをコーナー部分だけでなく、全周にまで拡張しました。多くのサーキットは、内側の壁に沿って追加のバリアを追加しました。

ドーバー・インターナショナル・スピードウェイでは、興味深い課題に直面しました。関係者がバリアの設置に訪れた際、壁がコンクリートではなく鋼鉄製であったため、システムを支えきれないことが判明しました。関係者は内側のコンクリート壁にシステムを無事設置することに成功しました。設計変更とさらなるテストを経て、システムは1年半後にようやく設置されました。

このバリアがロードコースで初めて使用されたのは、ワトキンス・グレン・インターナショナルが2010年にサーキットの主要セクション、特にバスストップ・シケインとターン11にSAFERバリアを採用した時でした。SAFERバリアの国際的なロードコースやストリートトラックでの採用は徐々に進んでいます。通常、ランオフエリアやグラベルトラップのスペースが限られており、側面衝突が懸念される高速コーナリングセクションに設置されます。主な使用例は以下のとおりです。

• サルト・サーキット: ポルシェ カーブ (2016) ^{[ 8 ]}
• アウトドローモ ホセ カルロス パーチェ: ターン 14 (2010) ^{[ 9 ]}
• バクー市街地サーキット：ターン13、19（2016年）^{[ 10 ]}
• ジル・ヴィルヌーヴ・サーキット：ターン5（2017）^{[ 11 ]}
• ロード・アメリカ：ターン11（2019）^{[ 12 ]}
• ザントフォールト・サーキット: ターン14 (2020) ^{[ 13 ]}