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センチネル・ワゴン・ワークス社は、シュロップシャー州シュルーズベリーに拠点を置くイギリスの企業で、蒸気機関車（蒸気貨車）、鉄道機関車、そして後にディーゼルエンジン搭載のトラック、バス、機関車を製造していた。
Alley & MacLellan は 1875 年に設立され、グラスゴーのポルマディに拠点を置いていました。この会社は 1950 年代まで操業を続けました。当初は蒸気機関用のバルブやコンプレッサーを製造し、後に蒸気船全体を製造していた Alley & MacLellan は、1903 年に蒸気動力の道路車両メーカーであるシュロップシャー州ホースヘイのSimpson and Bibby を買収しました。 [ 1 ] 1905 年に蒸気道路車両の生産を開始し、1906 年に 2 気筒アンダータイプエンジンとチェーン駆動を備えた 5 トン垂直ボイラー蒸気ワゴンを発表しました。
1915年頃、アリー＆マクレランは蒸気貨車の生産をシュルーズベリーの新工場に移し、別会社の下で継続しました（下記参照）[ 2 ] 。また、1918年には、バルブ製造を専門とする3番目の工場をウスターに開設しました。どちらの工場建物もグラスゴーでプレハブ化され、現地で組み立てられ、どちらの場合も中核となるスコットランド人従業員が新しい拠点に移りました。
Alley & MacLellan は、1950 年代までグラスゴーのジェシー ストリートにある元の Sentinel 工場で操業を続けました。コンプレッサー、バルブなど、幅広いエンジニアリング製品を製造していました。[ 3 ]「Sentinel」という名前は、20 世紀半ばまで元のグラスゴー工場の製品に使用され続けました。
センチネル・ワゴン・ワークス社は、蒸気貨車の生産が1915年にシュルーズベリーに開設された新工場に移管された際に設立された。その後、経営難を回避するために運転資金の増額が必要となった際、社名に若干の変更が加えられた。
アリー＆マクレラン社が初期に製造した蒸気貨車は非常に好評を博し、1923年にセンティネル社が有名なスーパー貨車を発売するまで、比較的わずかな改良を加えるだけで生産が続けられた。同社はまた、鉄道会社や産業顧客向けに蒸気機関車や気動車も製造していた。
1917年、同社はウィリアム・ベアードモア・アンド・カンパニーに買収された。
1920年、財政難の後、同社はSentinel Waggon Works (1920) Ltd.として再編成された。1923年に登場したSentinel「Super」モデルは、ミシガン州ハイランドパークにあるヘンリー・フォードのモデルT工場をモデルにしたフローライン方式を採用した、シュルーズベリーの革新的な新工場で組み立てられ、1,550台が生産された。
センティネルはフォーデンとともに蒸気機関車市場を席巻したが、1930年代には新たな法規制によってより軽量なトラックの開発が義務付けられ、両社の製品ラインナップは衰退していった。センティネルはより長く存続した。
1934 年、センティネルは、縦置きクランクシャフトとオーバーヘッド ウォーム ドライブ アクスルを備えた単動 4 気筒床下エンジンを備えた、新しく先進的な蒸気トラック、S タイプを発表しました。1935 年のセンティネル ワゴン ワークスの設計により、その後 17 年間で 3,750 台のセンティネル「スタンダード」が生産され、史上最も売れた蒸気トラックとなりました。軽量で、後退ボイラーを備えた近代化された運転席を備え、4 輪、6 輪、8 輪の形式で、S4、S6、S8 と指定されていました。しかし、洗練された設計にもかかわらず、総合的な利便性と積載量で当時のディーゼル トラックと競争できず、1930 年代後半に段階的に廃止されました。しかし、センティネルの蒸気への関与はこれで終わりではありませんでした。同社は1950年頃まで、リオ・トゥルビオ炭鉱で使用するために、アルゼンチンへの輸出用に約100台の「S」型車両を製造した。[ 4 ]センチネル社はリオ・トゥルビオ生産の最終バッチの代金を受け取っていないとされている。リオ・トゥルビオ蒸気貨車のうち少なくとも2台は、今日までアルゼンチンに現存している。
1946年、トーマス・ヒル社はセンティネル社とディーゼル車両の修理および保守に関する代理店契約を締結した。1947年、センティネル社はディーゼル車両に関する契約を蒸気機関車にも拡大することを提案し、トーマス・ヒル社は販売およびサービスに関する代理店契約を受け入れた。
1947年、同社はSentinel (Shrewsbury) Ltdとなり、新型ディーゼルトラックを開発した。Sentinelの車両は優れた設計であったにもかかわらず、1950年代を通じて売上は減少し、1956年にはトラックの生産を中止せざるを得なくなった。工場はディーゼルエンジン生産のためロールス・ロイスに買収され、残りの部品と車両の在庫は、Sentinelの主要ディーラーであったウォリントンのNorth Cheshire Motorsが引き継ぎ、1957年にTransport Vehicles (Warrington) Ltdという新会社を設立し、TVWブランドでSentinelをベースとした設計の車両を生産した。
1963年、トーマス・ヒル社は機関車に関する契約を更新し、ディーゼル車両の代理店業務を放棄することを決定し、蒸気機関車の製造に全力を注ぐことにした。
様々な興味深い展開があったにもかかわらず、ロールス・ロイスは鉄道機関車を自社のコアビジネスとは考えていませんでした。同社は受注した蒸気機関車全てと、 1956年にドーマン・ロング社から発注された蒸気受入機関車4両の完成に合意していましたが、熟慮を重ねた末、1957年末になってようやく、売れ行き好調だった200馬力（150kW ）の蒸気機関車と同等の重量と出力を持つディーゼル機関車の設計・製造に合意しました。トーマス・ヒル社はこれらのディーゼル機関車の設計・開発を支援し、唯一の販売代理店となることになっていました。
1958年、最後の2両のセンチネル蒸気機関車が納入され、一つの時代が幕を閉じた。新開発の蒸気受入機関車2両が納入され、運用面では非常に満足のいく結果となったが、ドーマン・ロング社はこれを承認しなかった。同社の技術者の間で意見の相違が生じ、状況も変化したため、彼らはディーゼル機関車を好むようになっていた。最後の2両の蒸気受入機関車は製造されたものの納入されることはなく、最終的に4両すべてがディーゼル油圧式に改造された。
試作型ディーゼル機関車「センチネル」は1959年初頭に製造され、旧シュロップシャー・アンド・モンゴメリーシャー鉄道（当時は軍の管理下にあった）での試験運転を開始する準備が整った。この機関車は同社の見込み顧客から好評と熱狂的な支持を得て、年末までに17両が販売・納入された。同社は月間最大4両の機関車を生産できる体制を整えていた。
1963年までに、4種類の異なるSentinelディーゼル機関車が生産されるようになり、その最初は、ロールス・ロイスC6SFL 6気筒エンジン（総出力233bhp （174kW ））（後に255bhp（190kW）に増強）を搭載した34トンのチェーン駆動式0-4-0機関車でした。その1年以内に、ロールス・ロイスC8SFL 8気筒エンジン（総出力311bhp（232kW））（後に325bhp（242kW）に増強）を搭載した48トンの0-6-0ロッド連結式機関車が続きました。1963年から1966年の間に、最終的に5両の0-6-0と18両の0-4-0からなるこれらのディーゼル機関車群が、運河会社の専用鉄道網で使用するためにマンチェスター運河会社に納入されました。 [ 5 ]
また、1966年にはポルトガル鉄道にC8TFL Mk IVエンジンを搭載した42トンの0-6-0型機関車36両が納入された。これらはCPクラス1150として入換作業に用いられる予定だった。
これらのセンチネルは重作業への適性を実証したが、特に鉄鋼業界からはより重く強力な機関車が求められ、1963年末までに、C8SFLエンジンを2基搭載した74 トンの0-8-0型機関車と、C8SFLエンジンを搭載した40トンの0-4-0型機関車がラインナップに追加された。
シャフト駆動式の600馬力（450kW ）の0-6-0型機関車が、新型のDV8Tエンジンを使用してシュルーズベリーで開発されていた。この機関車には、主にオーステリティ型蒸気機関車を20両以上運用していたコービーのスチュワート・アンド・ロイズ鉱業部門が大きな関心を示した。この新型機関車スティールマンは、約2年遅れの1967年後半にようやくコービーに納入された。試作機関車は満足のいく結果となり、スチュワート・アンド・ロイズがさらに3両、スカンソープのリチャード・トーマス・アンド・ボールドウィンズが1両を発注した。スチュワート・アンド・ロイズが今後数年間で20両以上の蒸気機関車を置き換える計画を進めていたため、スティールマンの将来は明るいと思われた。
英国国鉄は、スチュワート・アンド・ロイズ社に、スウィンドン工場で製造された中古のクラス14ディーゼル油圧機関車26両を提供した。ロッド連結式のクラス14は、フォイト製トランスミッションを備えた650馬力（480kW ）のパックスマン製エンジンを搭載し、新型のスティールマン機関車の数分の一の価格で必要な作業をこなすことができた。シュルーズベリー工場では、これ以上の「スティールマン」機関車は製造されなかった。
1979年、ICIビリンガム社は老朽化したヨークシャー・ヤヌス機関車を置き換えるため、大型機関車2両を必要としていた。同社の技術者たちは、利用可能な機関車を評価するために、多くの工業施設、特に製鉄所を視察した。要求事項は英国の様々な機関車メーカーと協議され、センチネル・スティールマン設計の改良版が発注された。2両の機関車は1981年末に納入された。
センティネル機関車の英国での販売台数は年間10両未満にまで減少しており、海外での唯一の成功例は、 1965年から1966年にかけてソレファメ社がポルトガル鉄道向けに36両の0-6-0型機関車を組み立てるライセンスを取得したことだった。これらの機関車はCPクラス1150となった。
機関車とレールカーは（いくつかの例外を除いて）標準的な蒸気トラックのボイラーとエンジンユニットを使用していた。
センターエンジン
バランスの取れたエンジン
2基のエンジン
ドーマン・ロング社向けに、センティネル工場で「プリンセス」と名付けられた特別な機関車が製造された。この機関車は、2台の0-6-0シャーシを連結して連結した構造だった。一方のユニットには運転室、5ドラムのウールナウ式石油ボイラー、そして2基の100馬力（75kW ）エンジンが搭載されていた。もう一方のユニットには水タンクと燃料タンク、そしてさらに2基の100馬力（75kW ）エンジンが搭載され、合計出力は400馬力（300kW ）だった。スタッフからは素晴らしい機関車と評されたが、残念ながらこのタイプの機関車は他に製造されなかった。
もう 1 つの特別な機関車は NCBジャイロまたは電気ジャイロ機関車でした。これは、スイスのMaschinenfabrik Oerlikon 社製の2 つの「ジャイロ ユニット」（フライホイール エネルギー貯蔵を参照）を装備した200 hp (150 kW) の4 輪0-4-0フレームをベースにしています。[ 18 ]ジャイロは主に、低圧水素で満たされた容器に収められた 3 トンの水平フライホイールでした。垂直に取り付けられた三相かご形電気モーター/発電機が各フライホイールシャフトに直接接続されていました。モーターは、運転士が空気圧で伸縮させる 4 つの接点を持つスイング アームを介して、静止ポストの側面に取り付けられた電源から電力を供給されました。[ 18 ]電力は、機関車がこれらのポストの 1 つに停車している間のみ供給されました。ジャイロが必要な速度に達すると、運転士は接点アームを縮め、モーターを発電に切り替え、ディーゼル電気機関車と同様の方法で機関車を制御しました。充電ポストは、敷地内に戦略的に配置する必要がありました。機関車の両側に接触アームが設けられていましたが、ポストが線路の片側または両側に設置されたかどうかは不明です。各ジャイロは、完全に「充電」された状態では 3,000 rpm、再充電前は 1,800 rpmで動作しました。再充電には 2 分半かかり、機関車は再充電前に約 30 分間動作できました。重量は 34トンで、最高速度は15 mph (24 km/h)でした。[ 18 ]
この機械は、シートン・デラバルにある国立石炭公社（NCB）のために特別に製造されました。その目的は、耐火性で排気ガスを出さない地下機関車の潜在的な方法として、ジャイロスコープ式蓄電装置の使用を調査することでした。[ 18 ] 1958年から非常に満足のいく運用が行われましたが、[ 19 ]最終的には敷地の開発と運用範囲の制限のために運用から外されました。1965年4月、NCBのためにディーゼル油圧式機関車に改造されました。
レシーバー機関車は、ドーマン・ロング社専用に製造されたもう一つの特殊なタイプの機関車で、無火機関車というアイデアに基づいていました。
英国には、センティネル社の蒸気貨車やトラクターが数多く保存されており、2008年時点で約117台が現存している。 [ 20 ]注目すべき現存車両の一つに、1931年に製造されたDG6P型蒸気トラック「エリザベス（GT2827）」がある。後にバスに改造され、数年間、イングランドの海辺の町ウィットビー（2005年～2015年）とウェストン・スーパー・メア（2015年～2018年）で観光サービスに使用されていた。現在は個人コレクションに保存されている。
センティネル車両は、イギリスの蒸気機関車フェアでよく展示されています。詳細については、センティネルドライバーズクラブのウェブサイトをご覧ください。[ 21 ]オーストラリアや他の国にも多数存在します。
英国各地の様々な保存鉄道には、現存する蒸気機関車やディーゼル機関車がいくつかあり、エルセカー保存鉄道、ミドルトン鉄道、フォックスフィールド軽便鉄道、チャスウォーター鉄道などが含まれます。[ 22 ]
3 両のセンチネル蒸気機関車は、ブラジルのサンパウロ州クルゼイロにあるアムステッド・マキシオンの鉄道設備工場で使用されていました。3 両とも 1931 年に製造された5フィート3インチ( 1,600 mm )ゲージの 0-4-0T 機関車でした。そのうち 2 両は 2014 年まで稼働していました。これらは、それまでブラジルで最後に商業的に稼働していた蒸気機関車でした。停止後、1 年以上かかる長い交渉の末、ABPF ( Associação Brasileira de Preservação Ferroviária ) によって購入されました。現在、これらの機関車は、アムステッド・マキシオンの工場の近くにあるクルゼイロの ABPF の工場で保存されています。[ 31 ]
Dapolは、BR、LNER、LMS、NCBなどさまざまな塗装のY1およびY3蒸気機関車を製造している。[ 32 ]
ホーンビーは、センティネルのディーゼル機関車のモデルを2種類、様々な塗装で製造している。[ 33 ]
0-4-0 DH
0-6-0 DH
Dapol社は、BR、LNER、LMS、NCBなど、さまざまな塗装を施したY1型およびY3型蒸気機関車を製造している。
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