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| LSWR N15級 SRキングアーサー級[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||
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 30453ワーテルローのアーサー王 | |||||||||||||||||||||||||||||||
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LSWR N15クラスは、ロバート・ユーリーが設計したイギリスの2気筒 4-6-0急行旅客用蒸気機関車である。このクラスは、1918年から1927年までの10年間の建造期間と3つのサブクラスにわたる複雑な建造の歴史を持っている。このクラスの最初のバッチはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）向けに製造され、南海岸の港やさらに西のエクセターまで重量のある急行旅客列車を牽引した。ロード・ネルソンに次いで、サザン鉄道で2番目に大きい4-6-0旅客用機関車であった。最高速度は90 mph（145 km/h）であった。[2] [3]
1923年の鉄道会社のグループ化に伴い、LSWRはサザン鉄道（SR）の一部となり、その宣伝部はN15機関車にアーサー王伝説にちなんだ名前を与えたため、このクラスはキングアーサーズとして知られるようになった。[4]新しく設立された会社の主任機械技師（CME）であるリチャード・マンセルは、運用経験に照らしてユーリー機関車を改造し、クラスの機関車を74台に増やした。マンセルと主任製図技師のジェームズ・クレイトンは、特に蒸気回路と弁装置にいくつかの改良を加えた。
新しい機関車はイーストリー工場とグラスゴーで数回に分けて製造され、「イーストリー・アーサーズ」、「スコッチ・アーサーズ」、および「スコッチマン」というあだ名が付けられた。[5]このクラスは1926年に煙偏向実験を受け、煙偏向装置を装備した最初のイギリスのクラスの蒸気機関車となった。マウンセルの後継者であるオリバー・ブレイドは、排気装置を変更することで性能向上を図った。この機関車は1962年末までイギリス国鉄（BR）で運行を続けた。その1つであるSR N15クラス777サー・ラミエルは、ナショナル・コレクションの一部として保存されており、幹線鉄道ツアーで見ることができる。
背景
ロバート・ユーリーは1913 年にH15 クラスの 混合交通4-6-0 設計を完了し、プロトタイプは 1914 年 8 月に製造されました。ローカル列車と急行旅客列車でテストされたとき、このプロトタイプはダガルド・ドラモンドのLSWR T14 クラス4-6-0 よりも大幅に性能が向上しました。10 台の H15 エンジンが運用に導入されたのは第一次世界大戦の勃発と重なり、このためクラスの他のエンジンの製造は中止されました。
戦争による中断があったにもかかわらず、ユーリーは平時の旅客輸送量の増加によりロンドンからイングランド南西部への列車の長距離化が必要になると予想していた。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）のポーツマス、ウェイマス、サウサンプトンの各港に向かう大型船の乗客数は戦争前から増加しており、LSWRの旅客機関車群の能力を超え始めていた。[6]彼はその対策として、 H15に似た近代的で標準的な急行旅客用機関車設計を開発した。 [7]
設計と建設
1914年にH15クラスのプロトタイプで行われた試験により、ユーリーは、基本設計がベイジングストークから西のLSWR西部区間でかなりの速度の可能性を示し、より大きな6フィート7インチ（2.01メートル）の動輪を備えた強力な新しいクラスの4-6-0急行旅客機関車の基礎を形成できることを実証しました。[4] [8] LSWRは、この長く困難な西部地方へのルートで増加する列車の負荷に対処する必要のあるそのような機関車を必要としていました。[4]その結果、ユーリーが1917年に完成したN15クラスの設計が生まれました。これは、車輪の上に外側のプレートフレームを備えた8輪ダブルボギー炭水車と露出したワルシャーツ弁装置を含むH15クラスの機能を組み込んでいました。[8]ボイラーに沿った高い走行プレートは、給油とメンテナンスを容易にするために残されました。[7] [8] [9]
類似点にもかかわらず、N15クラスはH15テンプレートの改良版でした。シリンダーのサイズは直径22インチ×28インチ（560 mm×710 mm）に拡大され、当時のイギリスの蒸気機関車で最大のものでした。[7]ボイラーの設計もH15で使用された平行バージョンとは異なり、イーストリー工場で製造された最初のテーパー型となりました。[7]他のボイラー製造方法とは異なり、テーパーは火室の近くから始まっていますが、N15では煙室の直径を小さくし、その結果、前部台車の重量を減らすために、テーパーはバレルの前端に限定されました。 [7]この設計には、ユーリーの設計による細径の「ストーブパイプ」煙突、ボイラー上部の大きなドームカバー、および「イーストリー」過熱装置も採用されています。[10]
「ウリエN15s」
N15の設計はLSWR管理委員会によって承認されたが、建造の発注は戦時中の原材料統制が緩和されるまで延期された。[7]政府の承認は1918年半ばに得られ、イーストリー工場は1914年以来LSWR初の新型機関車クラスの生産を開始した。[7]
最初の機関車は、後に乗務員から「ユーリーN15」として知られるようになり、1918年から1919年と1922年から1923年にかけて、LSWRのイーストリー工場で10基のエンジンを搭載した2つのバッチで製造された。[11]最初のバッチのうち、プロトタイプのNo.736は1918年8月31日に運行を開始し、さらに4両が1918年9月から1919年4月の間に登場した。 [7]これらはユーリーのH15クラスと似たプロファイルを共有しており、緩やかに湾曲した屋根を備えた平らな側面のドラモンドスタイルのキャブを使用していた。ダブルボギー炭水車は、H15で使用されたものと外観が似ていたが、製造中に5,000英ガロン（22,700リットル）の水を保持できるように内部補強が追加され強化された。[10] 銅の不足により741～745号機の完成が遅れ、最後の1両がイーストリーから出荷されたのは1919年11月だった。 [12] 736～745号機の慣らし運転とLSWRの西部地方への運行スケジュールの強化の後、1921年10月に2番目の10両の発注があった。[12]これらは1922年6月から1923年3月にかけて運行を開始し、746～755番のシリーズに番号が付けられた。[12]
1923年1月のグループ化で、LSWRは新しいサザン鉄道の一部となり、その主任機械技師(CME) はリチャード・マンセルでした。マンセルは独自の設計による急行旅客用機関車を導入する計画を立てており、そのうちの1台は後のロード・ネルソン級となりました。[13]それにもかかわらず、既存のサービスを短期的に維持する必要があり、ユーリーのN15設計の修正と拡張が必要でした。[9]
マウンセルの「イーストリー・アーサーズ」：ドラモンドが再建
マンセルの急行旅客用機関車の計画設計は、1925年の夏のダイヤでは導入の準備が整っていなかったため、イーストリーでN15の3番目のバッチ10台が製造されることになった。このバッチは、LSWRの未完了の注文の一部であり、ドラモンドの4気筒F13、G14、P14クラス4-6-0の15台を2気筒H15クラス機関車に改造するというものだった。[9] 5台のF13のみがH15に改造され、残りの10台のG14とP14（No.448–457、E448–E457に再番号付け）は、ユーリーの元の設計に変更を加えてN15に改造された。[14]
この改造は、 1914年にダービー工場からアシュフォード工場に異動したマウンセルの主任製図工ジェームズ・クレイトンによるものとされている。これらは、第一次世界大戦中にマウンセルが鉄道執行委員会に出向していたときに、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道(SECR) とグレート・ウェスタン鉄道(GWR) の協力の結果であった。[14]その目的は、英国全土で使用する標準的な貨物および旅客用機関車のシリーズを作成することであり、クレイトンは蒸気設計における GWR の最新の開発に精通していたことを意味していた。これには、流線型の蒸気通路、長いストロークのバルブ、シリンダーサイズの縮小とボイラー圧力の上昇による出力の最大化が含まれていた。[14]
モーンセルは1924年にユーリーN15 No. 442の試験を開始し、蒸気回路、バルブの移動、ドラフトの配置を変更することで、より良い性能が得られることを証明した。[9]その結果、クレイトンはN15シリンダーの直径を20.5インチ（520 mm）に縮小し、安全弁をボイラー圧力200 psi（1.38 MPa）に設定されたロスポップバルブに交換した。[15]ユーリーボイラーは保持されたが、イーストリー過熱装置は過熱表面積が10％大きいモーンセルタイプに交換された。[9]これに加えて、改造用に特別に設計された大型の蒸気室と直径の拡大した煙突鋳物が採用された。 [16]大気中への排気流を制御するためにリムとカプションが組み込まれた。 [16]バルブイベント（ピストンとバルブの動きのタイミング）も蒸気の効率的な使用を促進するために改訂され、車輪のバランス調整も行われ、ハンマーブローが軽減されました。[15] [17]
改修が完了したとき、G14とP14クラスでは、番号、中央締め付けハンドル付きの煙室扉、および平らな側面のキャブのみが残っていた。[16]改修された車両は、特徴的なドラモンド「ウォーターカート」炭水車を保持していたが、複雑なインジェクター給水加熱装置が取り外されて改造された。[9]「ウォーターカート」炭水車は、4,300インペリアルガロン（19,500リットル）の水と5.00ロングトン（5.1トン）の石炭を積載していた。[15]改修された10両は、就役したキングアーサークラスの最初のメンバーとなった。[14]
「スコッチアーサーズ」
ドラモンド G14 と P14 4-6-0 がイーストリーで N15 仕様に改造されたため、修理とオーバーホールによる生産能力の不足から、マウンセルは1924 年にノース ブリティッシュ ロコモティブ カンパニーにさらに 20 台の機関車を発注しました。 [18]同社は契約を獲得するために低めの見積もりを出していたため、このバッチの生産は急ぎでした。[19]サザン鉄道の西部区間で集中的なスケジュールを維持する必要があったため、発注は 30 台の機関車 (No. E763–E792) に増加しました。[19]グラスゴーで製造されたため、運用中に「スコッチ アーサーズ」というニックネームが付けられました。[13]これらはすべて 1925 年 10 月までにサザン鉄道に納入され、ドラモンド改造で使用されたフロント エンドの改良が施されました。[9]
ノース・ブリティッシュのバッチはサザン鉄道の新しい複合荷重限界に合わせて製造され、 Nクラスで使用されていたものを基にしたアシュフォードスタイルのキャブを備えている点で以前のバッチとは異なっていた。[9] 448-457号機とE741-E755号機が保持したドラモンドキャブとは異なり、アシュフォードキャブは全鋼構造で、キャブの側面と同じ高さの屋根を備えていたため、ネットワークの東側の軌間制限のある路線で使用できるようになった。[14]これは、1904年にミッドランド鉄道向けにRMディーリーが開発した標準キャブに触発されたもので、クレイトンがSECRに、続いてサザン鉄道に導入したミッドランドの特徴の1つであった。[9]煙室ドアはアシュフォードパターンに改訂され、中央の締め付けハンドルの使用が省略され、代わりに円周上のクランプが採用された。[15]この列車には、ユーリー設計、ノースブリティッシュ社製の5,000英ガロン（22,700リットル）容量のダブルボギー炭水車が装備されていました。[14]
マウンセルの「イーストリー・アーサーズ」：第 2 バッチ
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「スコッチ アーサー」が運行を開始したことで、サザン鉄道は西部区間の路線に十分な急行客用機関車群を保有するようになった。車両標準化の一環として、運行部は東部および中央区間の旧式機関車をキング アーサー クラスに置き換えることを希望した。[20] 1925 年 5 月、イーストリーで、火室の格子を小さくし、水加熱面を改良したスコッチ アーサーをベースにした 25 両の機関車 (E793 号から E817 号) の製造を発注した。[21]最初の 14 両 (E793 号から E806 号) が製造された後、1926 年 6 月に製造を中止し、代わりにマウンセルの新しい 4 気筒ロード ネルソン クラスの設計を採用することが決定された。[20]
運営部門は、旧SECR東部区間の路線で使用するために、E793～E807号に6輪、4,000英ガロン（18,200リットル）容量の炭水車を装備することを計画していた。[22]これらは、ボートトレイン任務でスコッチアーサーズE763～E772号を置き換えることになっていた。[22]これは、E763～E772号に取り付けられた5,000英ガロン（22,700リットル）の炭水車が、西部区間の長距離路線に適していたためである。[20]最後の10台の機関車（E808～E817号）は、中央区間の旧LBSCR路線向けであり、短いターンテーブルのために炭水車のサイズがNクラスで使用されていた3,500英ガロン（15,900リットル）のアシュフォード型に制限されていた。[20]発注がロード・ネルソン級の設計に変更された後、中央区間で使用するために14台のN級炭水車がE793～E806号機に取り付けられた。[20] N級炭水車の牽引装置（機関車と炭水車をつなぐ部分）が高いため、運転台の下のフレームを変更する必要があった。[21]
機関車に名前を付ける
1925年2月に旧ドラモンドG14とP14 4-6-0がマンセルのN15仕様に合わせて改造されたとき、サザン鉄道はすべての急行旅客用機関車に名前を付けることを決定した。鉄道とイングランド西部とのつながりから、広報担当のジョン・エリオットは、N15クラスの機関車にはアーサー王伝説にまつわる人物や場所にちなんで名前を付けるべきだと提案した。[13]機関車に名前を付ける決定について聞かされたマンセルは、「ハーバート[ウォーカー]卿に反対はしないが、警告しておくが、機関車の運行には影響しない、と伝えてくれ」と返答した。[23]ウォーカーはサザン鉄道のゼネラルマネージャーであり、エリオットにマンセルの許可が必要だと伝えていた。改造された最初のG14であるE453号機には最初の名前が与えられ、キング・アーサーと名付けられた。ユーリー機関車（これまではアーサー王ではなくN15と呼ばれていた）にもアーサー王伝説にちなんだ名前が付けられ、「ユーリー・アーサー」と呼ばれていた。また、マウンセルのN15バッチには「イーストリー」や「スコッチ・アーサー」という愛称が付けられた。[23]
運用の詳細
N15クラスは、ウォータールー、ウェイマス、エクセター、プリマス間の長いLSWR本線で大型急行列車を牽引することを目的としていた。[24] 1922年にサウス・ウェスタン本線がアップグレードされる前に、機関車はソールズベリーで交換され、エクセターまで直通の急行が可能になった。[25] 1923年のグループ化に続くサザン鉄道の動力再編により、このクラスはネットワーク全体の車庫に割り当てられ、ボーンマスからオックスフォードまでのクロスカントリー列車で使用された。[26] 1925年には、より制限されたセントラルおよびイースタンセクションの本線に運用が拡大され、適切に改造されたクラスのメンバーがロンドン・ヴィクトリアからドーバー・マリンまでの通勤列車や大型ボート列車、ブライトンへの急行列車を牽引した。[24] 1931年、E780サー・パーサント号がウォータールーからボーンマス・ウェストまでの初のボーンマス・ベル・プルマン列車を牽引した。[27]
平時には、このクラスはサウサンプトン港からの急行貨物に時折使用されていたが、第二次世界大戦中は貨物列車や兵員輸送列車の先頭でよく見られた。1942年10月に10両の「ユーリー・アーサー」がロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）に移管され、北東部と南スコットランドの貨物列車や時折の旅客列車に使用するためヒートン車庫を拠点とした。[28]アメリカ陸軍輸送部隊の S160クラス 2-8-0の運用開始後、1943年7月にサザン鉄道に復帰した。 [28] 1945年から、キング・アーサークラスは、機械的故障のために整備不良を起こしていたブレイドの新しいパシフィックの代理を定期的に務めた。1948年にクラス全体がイギリス国鉄の所有となり、南部地域のほとんどの地域で、旧LSWR本線の中距離急行や停車駅停車に使用されていた。[29]
煙偏向器の実験
1926年、N15クラスは英国で初めて煙除け装置を装備し、いくつかの設計がテストされた。[30] [31] 1926年を通じて実験が行われ、その中には、走行中に煙突の下から空気を導き、排気ガスを機関車の上に持ち上げるための湾曲したプレートをE753 Melisandeの煙室の上に取り付けることが含まれていた。 [32] E450 Sir KayとE753 Sir Gillemereには煙突にエアスクープが取り付けられ、E772 Sir Percivaleには大きな四角いドイツ式の煙除け装置が取り付けられた。[33]最後に、E453 King Arthurには、煙室側面の手すりに取り付けられた小さな長方形の煙除け装置が取り付けられた。[34]実験ではさまざまな結果が出たため、Maunsellは風洞試験を行うためにロンドン大学の支援を要請した。[26]その結果、標準的なプレートデザイン（情報ボックスに図示）が生まれ、1927年後半から徐々にこのクラスに適合していきました。[31]
Urieバッチのパフォーマンスと変更
LSWR所有下では、N15は当初乗務員に好評だったが、すぐに長距離走行での蒸気供給が悪いという評判が広まった。[9]ソールズベリーでの機関車交換のため、このクラスのエクセターへの直通運転は中止され、ユーリーは運転技術の悪さが原因だとした。[12]一連の試運転でこの仮説は変わり、平地では蒸気圧が徐々に低下することが実証された。[9]また、試運転では、この機関車の堅牢な構造が英国のどのクラスよりも強いハンマーブローを生じさせ、試験機関車のフレームにひび割れを生じさせたことも明らかになった。[35]
機関車乗務員からのもう一つの批判は、悪天候で運転台が露出することに関するもので、運転台後部と炭水車前部に防水シートを設置する必要があり、後方視界が制限された。 [36] 1921年の炭鉱労働者のストライキにより、2台の同型機関車（No. 737とNo. 739）が石油燃焼に改造された。[12]その後、改造された機関車の1台がソールズベリー車庫で火災を起こし、年末までに2両とも石炭燃焼に戻された。[12] LSWRが1923年にサザン鉄道に合併されたとき、ユーリーはN15の欠点を改善するためにほとんど何もしていなかったため、同型機関車の改良は後任の手に委ねられた。[12]
マンセルはサザン鉄道の最高機械技師として設計を引き継ぎ、1924年に最も弱いN15（No. 742）を使用して試験を開始しました。 [25]結果は、蒸気回路、バルブ移動、およびドラフト配置を変更することでより良い性能が得られることを示しましが、最初の2つの推奨事項は、機関車委員会により即時実施するにはコストがかかりすぎると判断されました。[25 ]蒸気を改善するために、ノースブリティッシュ社に8基のキングアーサー型ボイラーを注文し、1925年12月までにN15 No. 737～742に取り付けました。[26]残りのユーリーボイラーには、保守を容易にするために標準的なロスポップ安全弁が取り付けられました。[16]マンセルは、狭いユーリー「ストーブパイプ」煙突によって引き起こされるドラフトの問題にも対処しました。[9] No. 737では、排気配置がキングアーサー煙突設計と小径ブラストパイプを使用して変更されました。[16]これは成功し、1925年から1929年にかけてすべての「Urie N15」が改造されました。[37] 1926年のゼネスト中に737号と739号に石油燃焼装置が再装備され、同年12月に撤去されました。[26]
1928年以降、755号機を除く全機は更新時にシリンダー径が22インチ (560 mm) から21インチ (530 mm) に縮小されたため、鉄道の平坦部での速度は向上したが、ソールズベリー以西の勾配での性能に影響が出た。[21] 755号機レッドナイトは1940年にマウンセルの後継者であるオリバー・ブレイドにより、独自に設計した21インチ (530 mm) シリンダーと流線型の蒸気通路を備えるように改造された。これにルメートルの多重ジェットブラストパイプと大径煙突が組み合わされ、より強力なロード・ネルソン級に匹敵する性能を発揮する機関車となった。[38]他の4台のN15も同様に改造され、さらに4台が発注されたが、後者は戦時中の金属不足のためキャンセルされた。[22] ルメートル式多連ジェットブラストパイプの排気が弱いことから、改造された3両の機関車の煙除け板の調整が急がれ、ボイラー被覆に沿った空気の流れを改善するために上部が垂直に傾けられた。[22]しかし、期待した効果は得られず、最後に改造された2両の機関車はマウンセル式の煙除け板を維持した。[38]
「ユーリーN15」の最終的な改造は、1946年から1947年にかけて5台の機関車（740、745、748、749、752号）を石油燃焼に改造することでした。[39]これは、戦後の石炭不足に対処するための政府の計画に応えたものでした。[39]石油タンクは溶接鋼で作られ、炭水車の石炭スペース内に取り付けられました。[39] 740号マーリンの初期の問題が修正された後、石油燃焼機関車はボーンマスのサービスで優れた性能を発揮しました。[39]石油燃焼機関車にさらに追加されたのは、電気ヘッドコードと運転室照明で、1948年に機関車が石炭燃焼に戻ったときにも保持されました。[39]
マウンセルバッチと変更のパフォーマンス
「イーストリー・アーサーズ」の最初のバッチ（E448-E457号）に適用された改良された先頭部のレイアウトは、ロンドン周辺の平坦な線路で連続的に高速走行することを保証しましたが、ソールズベリー西部の丘陵地帯では速度の傾向が損なわれることがありました。[40]ドラモンド「ウォーターカート」炭水車の内部ベアリングは、運ぶ荷物に対して小さすぎて水の浸入に悩まされたため、問題がありました。[34]背の高いドラモンドキャブが保持されたため、サザン鉄道の西部から離れた場所での使用はできませんでした。[34]これらの問題にもかかわらず、運用上の信頼性により、経営陣は1925年7月にダーリントン鉄道100周年記念式典にサー・トーリE449号機を招待する手配をしました。[41] E449号機はまた、 1929年にアクスミンスター近くの南西本線で最高時速90マイル（140km/h）を記録しました。[40]これは、適切な部品を使用すれば、ユーリーの当初の設計でも良好な性能を発揮できることを証明しました。[4]
E448～E457号機の改造にN15の部品をうまく使用したものの、機械的に類似した「スコッチ・アーサーズ」は1925年5月から運用を開始したが期待外れだった。[15]東部セクションに割り当てられた機関車の性能は平凡で、置き換える予定だった旧SECR 4-4-0の双頭機関車よりも向上しなかった。[15]蒸気の出が悪く、駆動輪と炭水車軸箱が高温になるという報告が乗務員や車庫整備員からよくあった。[15]調査の結果、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーが契約を獲得するために製造コストを低く見積もったため、製造時の出来が悪かったことが問題の原因であることが判明した。[19] バッチ全体でボイラー製造に欠陥が見つかり、ボイラー6基の交換、リベット打ち直し、チューブの再取り付け、火室ステーの交換が必要になった。[19]駆動輪軸箱の高温化は、メインフレームの位置がずれていたことが原因でした。[19] 1926年の報告書では、影響を受けた機関車はすべてイーストリーに持ち込んで修理すべきであると提案された。[19]修理後、「スコッチ・アーサー」は他の同クラスの機関車と同様に優れた性能を発揮することが証明された。[4]
「スコッチアーサーズ」E763-E772号は、1928年から1930年にかけて、ロードネルソン級およびLSWR S15級との一連の炭水車交換で新しい炭水車を受け取りました。[42]これにより、ユーリー5,000英ガロン（22,700リットル）のボギー炭水車を、より短い東部区間の路線で使用するために4,000英ガロン（18,200リットル）のアシュフォード設計と交換できるようになりました。[20]バタシー車庫の勤務表係にとっては便利でしたが、航続距離が短いため、西部区間への転用は困難でした。[20] 1937年までに、すべてがユーリー5,000英ガロン（22,700リットル）ボギー炭水車に戻されましたが、E768-E772号機は、石炭スペースの後ろにブレーキ真空リザーバーが取り付けられた新しいマウンセルフラッシュサイド炭水車に接続されていました。[42]これらは再びロードネルソン級に取り付けられたマウンセルLSWRスタイルのボギー炭水車と交換されました。[42]
2番目のバッチの「イーストリー・アーサーズ」は、イーストボーンとボグナー・レジスのルートで、それぞれ旧Kクラスタンク車と旧LBSCR H2「アトランティック」 4-4-2機関車を置き換えました。 [20]これらは乗務員に好評で、電化が始まるまでネットワークのこの部分で使用されました。[43] No. E782サー・ブライアンは、1927年のセブノークス鉄道事故の後、旧グレート・ノーザン本線でSECR KクラスおよびK1クラスタンク車に対する性能試験に使用されました。 [44]テストはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のCME、サー・ナイジェル・グレズリーによって監督され、彼はこのクラスが高速で不安定であるとコメントしました。[45]この不安定さは、モーションハンマーブローによって引き起こされ、線路の不規則性によって悪化しました。[44]これにより、軸箱に過度のストレスがかかり、フットプレートでの乗り心地が悪くなりました。[46]それにもかかわらず、このクラスは優れたメンテナンス体制の恩恵を受けました。[43]
マウンセルの後継者であるオリバー・ブレイドは、このシリーズでは喫水を改善する必要性はほとんどないと信じていた。しかし、792号機サー・ハービス・ド・レヴェルの蒸気供給が不十分であるという報告を受けて、ブレイドは1940年にマウンセルN15でルメートルの多重ジェットブラストパイプと大口径煙突を試す機会を得た。 [47]これでも755号機ザ・レッド・ナイトほど性能は向上しなかった。[47]イギリス国鉄所有となって、1952年3月に機関車はマウンセルの煙突に再装備されたが、それ以上の問題は報告されていない。[48]もう一つの戦時中の実験では、ブレイドは1940年11月に783号サー・ギルミアに3本の細い「ストーブパイプ」煙突を取り付けた。 [49]これらは、サザン鉄道の列車に対する低空飛行の航空機による攻撃に対応して、空気からの排気の視認性を減らすために三角形に配置されていた。 [47]「ストーブパイプ」は2本に減らされ、トンネル内や橋の下の煤を吹き飛ばす激しい排気爆風を生み出した。[49]この実験は1941年2月に中止され、機関車はマウンセル・キング・アーサー煙突に再装備された。[47]最後の実験は、質の悪い石炭によって引き起こされた線路脇の火災に対応するための火花防止装置に関するものだった。[50] 784号サー・ネロヴェンス号と788号サー・ウレ・オブ・ザ・マウント号には、 1947年後半に新しい大口径煙突が取り付けられました。[50]試験列車の結果はまちまちで、石炭の品質が向上し、内部煙室スパークアレスターが取り付けられた後、1951年に試験は中止されました。[50]
撤退
クラス全体で細部にばらつきがあったため、「Urie N15」は1949年と1952年の冬に保管された。[51]マウンセル・キング・アーサーのほうがメンテナンスが容易で、多数の近代的なブレイド・パシフィックやイギリス国鉄スタンダードのクラスが同様の任務を遂行できた。[52]「Urie N15」は夏季に運行されたが、1953年にNo. 30754ザ・グリーン・ナイトがフレームにひびが入った状態で退役した際に状態の悪化が明らかになった。[51]「Urie N15」の緩やかな衰退は1955年から1957年にかけても続き、退役前に数両が保管された。[29]最後の3両はベイジングストーク車庫から撤去され、30738号機「キング・ペリノア」が1958年3月に運行を終了した最後の機関車となった。[29]すべて解体されてスクラップになったが、1959年から1962年の間に南部地域に配備された20両のBR標準クラス5機関車にその名前が付けられた。[29]
マウンセル・キング・アーサー級もまた、1955年にBR標準級5号車とBR標準級4号車4-6-0号車が導入された後、中央部と東部区間での適切な作業の減少に直面した。[53]「ユーリーN15」級、H15級、およびSR N15x級が徐々に撤退したことで、No.448～457に装備されていた老朽化したドラモンド「ウォーターカート」炭水車をユーリー5,000英ガロン（22,700リットル）ボギー炭水車に交換する機会が生まれた。[53]これは、第2バッチ「イーストリー・アーサー」のうち8台に装備されていた3,500英ガロン（15,900リットル）のアシュフォード炭水車を同様に交換する1958年のプログラムと一致した。[54]このクラスは、東部区間の電化が完了するまでそのまま残り、1959年に17両が不要になりました。 [13] 1960年には、西部区間に割り当てられたブリード・パシフィックの増加により利用可能な作業が減少し、さらに多くの車両が撤退しました。 [55] 1961年には12両にまで減少し、さらに撤退したため、クラスは30770号サー・プリアニウスの1両のみになりました。[55]このクラスは、より新しいが数は少ないロード・ネルソンクラスより1か月長く存続し、1962年11月に30770号がベイジングストーク車庫から撤退しました。[13] [56]
事故と事件
- 1940年、751号エタール、755号レッドナイト、775号サーアグラヴェイン、776号サーガラガースは、T14 458号とN15X 2328号ハックワースとともにナインエルムズ車庫への空襲で爆撃被害を受けた。458号は廃棄され、他の機関車は最終的に修理された。[57]
- 1944年8月16日、806サー・ガレロンはアップチャーチで旅客列車を牽引中にV-1飛行爆弾により損傷を受け、8人が死亡した。機関車は最終的に修理され、再び運行を開始した。[58]
- 1947年11月26日、機関車753号キング・アーサーが牽引していた旅客列車が、信号手のミスによりハンプシャー州ファーンバラで、SRロード・ネルソン級 4-6-0号ロード・ホークが牽引していた別の列車と追突した。2人が死亡した。 [59]
- 1955年1月22日、機関車30783号サー・ギルミアが、運転手が信号を誤読したためにボーンマス中央駅でH15号30485号と衝突した。機関車はその後修理されたが、H15号は使用不能となった。[60] [61]
- 1962年9月18日、機関車30770号サー・プリアヌスが新聞列車を牽引していたところ、ノール・ジャンクションとボトリーの間で火災が発生し、5両の客車のうち4両が破壊された。[62]
塗装と番号
LSWRとサザン鉄道
LSWR所有下では、「Urie N15」は、UrieのLSWR旅客用機関車用セージグリーン塗装で塗装された。[ 63]これは、オリーブ色に近い色で、洗浄と風化により黄色くなったため、Drummondのセージグリーンとは異なっていた。[63]セージグリーンパネルのボイラーバンドと縁取りは、黒と白のラインで装飾された。 [63]文字は金箔で、炭水車の側面に「LSWR」の頭文字、運転台の側面に機関車番号が記されていた。[64]
サザン鉄道の最初の塗装はLSWRの塗装を継承したもので、ただし、炭水車には「SOUTHERN」と機関車番号を示すプリムローズイエローの転写紙が貼られた。[ 63]炭水車と運転台側面パネルの黒い縁を分ける内張りは黄色に変更された。[63] 「SOUTHERN」と機関車番号を示すプリムローズイエローの転写紙が炭水車に貼られた。[64]炭水車番号の上には「E」の接頭辞が付いており（例：E749）、このクラスがイーストリー工場での保守用として登録されていることを示している。[63]運転台側面と炭水車後部の金メッキの数字は、縁に「Southern Railway」と書かれ、番号が中央に書かれた鋳造楕円形のプレートに置き換えられた。黄色の数字は識別を容易にするため前部の緩衝梁に塗装された。 [64] 1925年2月、マウンセルは黒と白の内張りのより濃い緑色を開発した。[64]これは彼の新しいキングアーサークラスの機関車に適用され、「Urie N15」はオーバーホールの時期に同様に塗装されました。[64]車輪はオリーブグリーンで、タイヤは黒でした。[64] 1929年から「E」の接頭辞が削除され、炭水車後部の鋳造数字が削除され、黄色の転写数字に置き換えられました（例：749）。[63]
1938年5月、ブレイドがCMEに任命された後、749号イゾルトは、鋳造ナンバープレートの代わりに黄色に塗られたブロック数字が付いた、明るい無地のライトグリーンで試験運転されました。[63]炭水車には2種類の文字デザインが与えられ、片側には「SOUTHERN」、もう片側には「SR」のイニシャルがありました。[63]取締役会はこれを承認せず、ブレイドは機関車を黒と白のラインの入ったより濃いマラカイトグリーンに塗り直しました（これは後に彼のパシフィックに適用されました）。[63]ブロック文字の「SOUTHERN」の銘は炭水車に残りましたが、番号は片側のキャブサイドともう片側のスモークデフレクターに移動されました。[65]両方とも明るい「サンシャインイエロー」で塗装されました。749号はマンセルの緑の塗装に戻されました。[65]
マウンセルグリーン、ユーリーセージグリーン、ブレイドマラカイトグリーンの塗装のいくつかのバリエーションが、黒、白/黒、黄色の裏地で試され、いくつかは煙のデフレクターに緑のパネルを装備していました。[65]しかし、1942年から1946年までの第二次世界大戦中とその後、オーバーホール中のクラスのメンバーは、戦時経済対策として、緑がかったサンシャインイエローの文字で裏地のない黒の塗装で生産されました。[66] 1946年から使用された最後のサザン塗装は、マラカイトグリーンに黄色/黒の裏地、サンシャインイエローの文字に戻りました。クラスの一部（No.782と800、サーブライアンとサーパーサント）はこの塗装を受けませんでした。[66]
イギリス鉄道
1948年の国有化後、英国鉄道は同クラスに5Pの動力区分を与えた。[67]最初の18ヶ月間、機関車は過渡的な塗装が施されていた。サザン鉄道のマラカイトグリーンに、炭水車にはサンシャインイエローの文字で「BRITISH RAILWAYS」と書かれていた。[68]同クラスの各車両が大規模な全体オーバーホールの時期を迎えたため、1949年4月からは、オレンジと黒のラインが入ったブランズウィックグリーンの新しい標準英国鉄道急行客車塗装に塗り替えられた。 [68]当初、炭水車には英国鉄道の「サイクリングライオン」の紋章が付いていたが、1957年からは「フェレットとダーツボード」の紋章に置き換えられた。[67]
番号付けは当初サザン鉄道のシステムを継承していたが、国有化前の機関車であることを示すために「S」の接頭辞が追加され、448号機はs448号機となった。[68]各機関車がオーバーホールの時期を迎え、新しい塗装を施されると、番号付けはイギリス国鉄の標準番号システムに変更され、最初の10両は30448～30457、残りは30736～30806となった。[69]
運用評価と保全
ユーリーのバッチの蒸気の出が悪かった問題が修正された後、このクラスは乗務員の間で人気が高まり、機械的に信頼性が高く、高速走行が可能であることがわかった。[13]しかし、高速走行時の激しい衝撃により、乗り心地が悪く、不安定になりがちだった。流線型の蒸気通路とより優れたドラフト配置を備えた2つのマウンセルバッチは性能が優れており、ブレイドの機関車が利用できないときに人気の選択肢だった。[70]標準部品の使用によりメンテナンスが大幅に軽減され、異なるサイズの炭水車と運転台を装備できるため、幹線路線でのこのクラスの運用上の制限はほとんどなかった。[13]このクラスは長年使用され、「仕事をこなす」能力で有名だった。[70]東部および中央セクションの電化とブレイド・パシフィックの運行数の増加により、イギリス国鉄の所有下ではこのクラスに適切な役割がなくなった。[71]作業の減少にもかかわらず、30745号ティンタジェルは1,464,032マイル（2,356,131 km）の走行距離を達成しました。[72]
このクラスのメンバーを保存する決定は1960年11月に行われました。[73]最初はキングアーサークラスの長老であるNo. 30453 King Arthurを保存する予定で、1961年に退役した後、博物館の状態に修復されるまでしばらく保管されていました。[74]しかし、保存された機関車を製造時の状態に修復することが決定され、適切なドラモンド「ウォーターカート」炭水車がなかったため、この検討は不可能になりました。[74 ] No. 30453はその後スクラップにされ、代わりに1961年10月に退役したノースブリティッシュ製のバッチの1つであるNo. 30777 Sir Lamielを保存することが決定されました。[74] サーラミエルは、トーマスマロリーの「アーサー王の死」の登場人物、カーディフのサーラミエルにちなんで名付けられました。[75]この機関車はE777号としてマウンセル塗装に復元され、ナショナルコレクションの一部となった。[76] 2003年にイギリス国鉄の後の塗装に復元された。2022年現在、30777号はオーバーホール中で、運行されている。
モデル
2007年、ホーンビー鉄道はOOゲージのN15の模型を導入した。[77]
参照
参考文献
注記
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さらに読む
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- リー、クリス (2008 年 5 月) 。「伝説の素材」。モデル レール。第 117 号。ピーターバラ: EMAP Active。pp. 52–58。ISSN 1369-5118。OCLC 173324502 。
外部リンク
- N15に関するSouthern E-Group（SEMG）ギャラリー記事