ロンドン・チャタム・ドーバー鉄道

LCDRは、ケント州北部および東部の町の住民や企業がSERのサービスに不満を抱いたことから始まり、イーストケント鉄道（EKR）の設立につながった。ロチェスター近郊のストルードからフェイバーシャムへの新線建設の許可は、1853年のイーストケント鉄道法（16 & 17 Vict. c. cxxxii）で議会によって与えられたが、SERは新会社が自社の線路での運行権を確保しようとする試みを阻止することに成功した。^{[ 2 ]}その見返りとして、SERは1855年に許可されたドーバーへの路線の延伸の将来の申請に反対しないことに同意した。

EKRが必要な資金を調達するのに数年かかり、1858年1月25日にチャタムからフェイバーシャムまでの最初の区間が開通し、レインハム、シッティングボーン、テインハム、フェイバーシャムに駅が設置された。1858年3月29日には、ストルードからチャタムまでの2番目の区間が開通した。1858年7月頃には、ニューブロンプトンに駅が開業した（1886年5月にニューブロンプトン（ジリンガム）に改名され、1912年10月1日からはジリンガムとなった）。ロチェスター駅は、ライバルのSERがチャタム中央駅を開業した後に開業した。

1858年3月3日、ロンドン・ウェストエンド・アンド・クリスタルパレス鉄道（WELCPR）は、ノーウッド（クリスタルパレス）からベッケナム・ジャンクション（ベッケナムとして開業）およびショートランズ（ブロムリーとして開業）までの路線の延伸を開通させた。

1858年11月22日、ミッドケント鉄道はニューベッケナムからベッケナムジャンクション駅までの路線を建設し、ブロムリー（ショートランズ）までのWELCPRの運行権を取得しました。そこからクレイズ社はブロムリーサウス（ブロムリーコモンとして開業）とビックリー（サウスボローロードとして開業）への路線を建設していました。ミッドケント線はWELCPRに接続し、後にロンドンへの重要なアクセス手段となりました。LCDRはクレイズ社を吸収し、ベッケナムジャンクションまでのミッドケント線の運行権を取得した後、ベッケナムジャンクション、バークベック、ブロムリージャンクション間の線路を買収し、LBSCRはWELCPRの残りの部分を吸収しました。

によって1859年ロンドン・チャタム・ドーバー鉄道法（22 & 23 Vict.c. liv）により、EKRはLCDRに名称を変更したが、当時ドーバーには到達していなかった。これは、ロングフィールドを経由してサウスボロー・ロード（現在のビックリー）でクレイズ社の線路に接続する西部延伸工事と同時期であった。 ^{[ 3 ]}

• 1860年の開業：
  • 1860年7月9日：フェイバーシャム –カンタベリー（現在のイースト駅） –ウィットスタブル（旧駅）
  • 1860年7月19日：シッティングボーン・アンド・シアネス鉄道（1866年からLCDRの一部となる）がクイーンバラを含む路線を開通。シアネス・オン・シー駅は1883年に開業。当初の終着駅は貨物ターミナルとなった。クイーンバラ埠頭とシアネス造船所への支線がある。シアネス線を参照。
  • 1860年12月3日：ビックリーとロチェスターを結ぶ路線が開通し、ネットワークの2つの部分が接続される。セント・メアリー・クレイ駅、ファーニンガム・ロード駅、ロチェスター・ブリッジ駅が開業（ロチェスター・ブリッジ駅は1917年に閉鎖）。
• 1861年の開業：
  • メオファム駅とソールストリート駅。
  • 1861年7月22日：カンタベリー・イーストからドーバーへの延伸が実現し、ベケスボーン駅、アディシャム駅、シェパーズ・ウェル駅、ドーバー・プライオリー駅が開業した。
  • 1861年7月31日：ウィットスタブルからハーンベイへ。
  • 1861年11月1日：ビクトリア駅への路線が開通：海軍中佐がロンドンへの最初のアクセスを実現。

• 1862年の開業：
  • 1862年6月2日：セブンオークス鉄道は、セブンオークス・ジャンクション（後にさらに西に移設され、スワンリー・ジャンクション、現在のスワンリー駅セブンオークスまでエインズフォード、ショアハム、オット、セブンオークス・バット＆ボールに駅があった。メイドストーン・イースト線
  • 1862年7月1日：スワンリー駅（当時はセブンオークス・ジャンクション駅という名称）
  • 1862年10月6日：ヴィクトリア方面に向かうメトロポリタン延伸線沿いの駅が開業。ペンジ・イースト駅、シデナム・ヒル駅、ハーン・ヒル駅、クラパム駅などが含まれる。現在のウェスト・ダルウィッチ駅であるナイツ・ヒル駅も開業した。
• 1863件の新規オープン：
  • ワンズワース・ロード駅
  • 1863年10月5日：ハーンベイからラムズゲートまで。 バーチントン・オン・シー、マーゲート、ブロードステアーズの各駅は、この路線の開通と同時に開業した。
  • 1863年10月6日：シティ支線- チャタム本線のメトロポリタン延伸線からハーン・ヒルで分岐。エレファント・アンド・キャッスルまで開通。
• 1864件の求人：
  • 1864年6月1日：シティ支線がブラックフライアーズ橋まで延伸される
• 1865年の開業：
  • 1865年6月1日：シティ支線がラドゲート・ヒルまで延伸される
  • 1865年8月1日：クリスタル・パレス・アンド・サウス・ロンドン・ジャンクション鉄道–ブリクストンでLCDR本線から分岐し、ナンヘッド経由でクリスタル・パレス・ハイレベルに至る
• 1866件の求人：
  • 1866年1月1日：シティ支線とメトロポリタン鉄道を結ぶスノーヒルトンネル^{[ 4 ]}
• 1872年の開業：
  • ロングフィールドは 、ロングフィールドとハートリーのためにフォークハムとして開業した。
  • ラフバラ・ロード駅（現在のラフバラ・ジャンクション駅にある最初の駅）
  • シティ支線はホルボーン高架橋まで延伸された。
• 1874年6月1日：オットフォード～メイドストーン・イースト線が開通。ケムシング駅、ボロー・グリーン駅、ウェスト・モーリング駅、バーミング駅、メイドストーン・イースト駅が同時に開業。メイドストーン・イースト線を参照。
• 1886年：グレイブゼンド鉄道のグレイブゼンド（グレイブゼンド・ウェスト）支線が、フォークハム・ジャンクション（ロングフィールド駅のすぐ手前）のチャタム本線から建設された。^{[ 5 ]}
• 1881年6月15日：ドーバー・プライオリーからディールまで、ドーバー・アンド・ディール鉄道（LCDR/サウス・イースタン鉄道）。ケント・コースト線を参照。
• 1884年7月1日：メイドストーン・イーストからアシュフォード・ウェストまで、ベアステッド、ホリングボーン、ハリエットシャム、レンハム、チャリングに途中駅が開業。メイドストーン・イースト線を参照。
• 1884年10月1日：ケント・ハウス（ベッケナム・ジャンクションの西側）
• 1892年7月1日：キャットフォード・ループ線開通–ショートランズ・アンド・ナンヘッド鉄道（1889年建設）がクリスタル・パレス・アンド・サウス・ロンドン・ジャンクション鉄道と統合され、ループ線が形成された。これにより、LCDR本線は実質的に4倍になった。この日、ケント・ハウス駅の待避線も開通した。

1863年7月28日、将来のナンヘッドの建設予定地から認可を受け、1871年9月1日にナンヘッド駅が開業。1871年9月18日、ナンヘッドからブラックヒース・ヒルまでのグリニッジ・パーク支線が開業。1888年10月1日、グリニッジ・パークまで全線開通。

• グリニッジ・パーク支線（ナンヘッド～グリニッジ・パーク間）は、サザン鉄道によって1926年1月1日に廃止されたが、一部区間は引き続き使用され、現在もナンヘッドとルイシャムを結ぶ路線として利用されている。

グリニッジ支線の駅は

• ブロックリー・レーン駅（1872年開業：1917年旅客営業停止：1970年閉鎖）
• ルイシャム・ロード（1871年開通：1917年閉鎖）
• ブラックヒース・ヒル（1871年開園：1917年閉園）
• グリニッジ・パーク（開園1888年：閉園1917年）

議会は、すべての鉄道会社に対する議会の認可法に標準条項を盛り込み、株式資本と借入金の適切なバランスを確保するために、会社の借入権限を認可株式資本の3分の1に制限することを具体的に定めていた。これらの標準条項では、借入を行う前に、すべての株式資本が引き受けられ、少なくとも50%が払い込まれ、その支払いが治安判事の満足する形で証明されなければならないことも規定されていた。^{[ 6 ]}

鉄道建設会社ペト・アンド・ベッツは、 LCDRのために既に多くの仕事を手がけており、その一部は、サー・モートン・ペト、エドワード・ベッツ、そしてLCDRの技師であるトーマス・ラッセル・クランプトンによる、緊密ながらも別個のパートナーシップを通じて行われていた。この新しいパートナーシップ、ペト、ベッツ・アンド・クランプトンは、元のパートナーシップであるペト・アンド・ベッツと協力し、LCDRのためにロンドン・ブリッジとヴィクトリアを結ぶ路線を建設し、その報酬を全額LCDRの株式と社債で受け取ることに合意した。

LCDRは設立当初から資本不足であることが知られていた。 1866年5月にオーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニー銀行が破綻したことで、LCDRが融資制限要件を回避するための様々な策略を用い、法律で定められた担保のない方法で資金を借り入れることで建設資金を調達していたことが明らかになった。

ペト、ベッツ、クランプトン、および彼らの知人の名義で株式が発行され、LCDRの会計帳簿は、関連する現金支払いが路線の建設資金としてペトとベッツに直接行われたか、または鉄道会社に支払われた資金が一時的に新しい株主に貸し戻されたかのように偽装されていた。実際には現金のやり取りは一切なかったが、これらの架空の記載に基づいて、治安判事の前で法定宣誓供述書が作成され、融資を受ける権限が与えられた。^{[ 7 ]}

これらの重大な不正が発覚すると、金融市場はLCDRへの融資を停止し、LCDRは破綻した。

1863年12月、ペト・アンド・ベッツのパートナーであるサミュエル・モートン・ペトは、財務顧問としてLCDRの取締役会に加わった。同社の破綻に伴い、ペトが融資制限を回避する計画に関与していたとの告発がなされた。^{[ 6 ] [ 8 ]}

LCDRが破産した当時、ペトはブリストル選出の自由党議員であり、1866年10月22日にブリストルで開かれた集会でLCDRへの関与について説明した。この集会の報告はペトに対して非常に好意的で同情的であったが、同時代のさらなる分析はそれほどではなかった。^{[ 6 ] [ 8 ]}

ブリストルでの会合で、ペトは、自身の会社であるペト・アンド・ベッツが、請負業者として支払われた金銭の領収書をLCDRに渡し、LCDRがペト・アンド・ベッツに「預り金および請求の見込み金」として支払われた金銭の領収書を発行するという計画に関与していたことを率直に認めた。実際には支払われていない株式資本が支払われたように見せかけられた。これらの架空の領収書を根拠として、再び治安判事の前で法定宣誓供述書が作成され、融資を受ける権限が与えられた。^{[ 6 ]}

しかし、ペトは自分には何の非もないと考えていた。LCDR社の弁護士がこの行動方針を提案し、不正な法定宣誓供述書と融資書類を作成したのだから、自分には何の責任もないと考えた。^{[ 6 ]}ペトが自分たちを巻き込んだと聞いた弁護士たちは、そのようなことは一切していないと反論し、「真正な出資と資本金の半分の真正な支払い」に基づかない限り、いかなる借入の試みも「全く弁解の余地がない」と考えていると述べた。^{[ 6 ]}

ペトの考え方は特異なものではなかった。彼の支持者の一人（自身も鉄道会社の取締役兼副会長）は、鉄道会社の取締役会はあまりにも優しすぎる余裕はないという趣旨の発言を会議で行った。「何もないところから鉄道を作るのは非常に難しい…議会の要求は、厳密には正しく適切ではないことをしなければならないことをほぼ必然的に要求する。」^{[ 6 ]}

金融評論家たちは憤慨した。掲載されたコメントの典型例は以下の通りである。

もちろん、この問題のこの部分については今後さらに詳しい説明があるだろうが、仮にモートン・ペト卿の謝罪が事実に基づいているとしても、なんと情けない謝罪だろうか。経験豊富な実業家であり、会社の常任財務顧問でもある彼が、会社の弁護士が問題ないと示唆するだけで、不当な財務行為に対する一切の責任を否定しているのだ。議会法の規定を回避する目的で架空の文書を作成することが許されるかどうかは、明らかに法的な問題ではなく、道徳的な問題である。^{[ 6 ]}

今後、私たちは誰を信頼すればよいのでしょうか。ここに、サー・モートン・ペトが明確にこう言っています。「これらの社債は社債ではありません。それが何なのかはわかりませんが、社債ではありません。確かに私はそれらでお金を得ましたが、それらは何の価値もありません。それらは単なる準社債であり、良質な社債は別のところにあります。」私たちは、鉄道信用の基盤全体がこ​​れほど乱暴に揺るがされるのを見たことがありませんでした。このような弁明がなされるとは信じられませんでした。ロンバード・ストリートは、最も評判が高く地位の高い人物が、社債に非常によく似た文書を提供しているのに、結局は本物ではない場合、どのようにして良質な社債を持っていると頼ることができるのでしょうか。…もちろん、会社が第一に責任を負っていましたが、サー・モートン・ペトは彼らの信頼できる財務代理人として行動していたので、…もちろん単独でではなく、彼が行動した人々と共に責任を負わなければなりません。」^{[ 9 ]}

LCDRは再融資された。元の株主は投資を失い、取締役会と会社の弁護士は交代した。新しい取締役会はペト、ベッツ、クランプトンを追及することを決定し、彼ら個人に対して6,661,941ポンド19シリング1ペンスという「驚くべき」請求を行った^。 [ ^{10 ] （} 2025年時点で6^億8,561万ポンドに相当^）。^{[ 11 ]}

ペト、ベッツ、クランプトンはLCDRに36万5000ポンドの負債があることを認め、最終的に鉄道側はこの金額に同意した。鉄道側の新しい弁護士は、「私の依頼人が訴訟で36万ポンドの証拠を提出したとしても、660万ポンドの証拠を提出したとしても、残念ながら結果は同じで、どちらの場合も配当金は支払われないだろう」と述べた。^{[ 7 ]}パル・モール・ガゼット紙は、「…この追跡は費用がかさみ、ゲームは無価値だった」とコメントした。^{[ 7 ]}

ペトとベッツの個人的な評判は地に落ち、二度と回復することはなかった。クランプトンも個人的には破産したが、この一件で評判を損なうことなく事業を継続した。

• Body, Geoffrey (1989).南部地域の鉄道。PSL フィールドガイド。
• ブラッドリー、DL（1960）。ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の機関車。鉄道通信旅行協会。
• バット、RVJ（1995）。鉄道駅名鑑。ヨービル：パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-85260-508-1. R508。
• 「ファウラーの幽霊」（1962年5月）。クック、BWC（編）。「キングス・クロス駅の鉄道接続（パート1）」。ザ・レイルウェイ・マガジン。第 108巻、第 733号。トシル・プレス。
• グレイ、エイドリアン（1985）。ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道。レインハム：メレスボロー・ブックス。ISBN 0-905270-88-6。
• ノック、OS（1961）。サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道。イアン・アラン社。– 特にEKRの歴史について
• 鉄道年鑑 1912年版。鉄道出版会社。