ゼネラル・エアクラフト・ハミルカル

GAL.49 ハミルカル
GAL.49 ハミルカル
	飛行中のハミルカーマーク I
一般情報
タイプ	タンク運搬・重量物運搬グライダー
メーカー	ゼネラル・エアクラフト社
主なユーザー	イギリス陸軍、陸軍航空隊、グライダーパイロット連隊イギリス空軍
建造数	344
歴史
製造	1942–1946
導入日	1942
初飛行	1942年3月27日

ゼネラル・エアクラフト社製のGAL.49 ハミルカーまたはハミルカー・マークIは、第二次世界大戦中に製造されたイギリスの大型軍用グライダーで、テトラークやM22 ローカスト軽戦車などの重量物輸送用に設計された。1940年にウィンストン・チャーチル首相の命令でイギリス空挺部隊が結成された際、空挺部隊を支援するために重装備を輸送できる大型グライダーの開発が決定された。ゼネラル・エアクラフト社は1941年1月にこのグライダーの開発を委託され、GAL.49「ハミルカー」と名付けられた。このグライダーは軽戦車1台またはユニバーサル・キャリア2台を輸送できるように設計された。戦争省が必要なグライダーの数を迷っていたことやGAL社の管理が不十分だったことなど、いくつかの問題によりハミルカーの生産は遅れ、最初の量産グライダーが組み立てられたのは1943年半ばになってからであった。これらの問題は部分的にしか解決されず、部品が製造された後、適切な保管場所や製造場所を見つけることが困難だったため、グライダーの生産は依然として低迷した。1946年に生産が終了した時点で、合計344機のハミルカーが製造された。

ハミルカーは3回使用されたが、イギリス空挺部隊の支援にのみ使用された。最初の実戦投入は1944年6月で、トンガ作戦中にイギリス空挺部隊の支援として約30機がオードナンス QF 17ポンド対戦車砲、輸送車両、テトラーク軽戦車をノルマンディーに運ぶために使用された。1944年9月には、マーケット・ガーデン作戦の一環として、同数のハミルカーが対戦車砲、輸送車両、空挺部隊の物資を輸送するために使用された。3回目で最後の使用は1945年3月のヴァーシティ作戦で、M22ローカスト軽戦車とその他の物資を輸送した時だった。グライダーは3回の作戦すべてで成功を収めたが、その低速と大型のため対空砲火の標的となりやすく、多数のグライダーが損傷または破壊された。ハミルカーの航続距離を延長し、太平洋戦争で運用できるようにするために、ハミルカーの動力付き派生型であるハミルカーマーク Xが製造されましたが、この設計が戦闘に投入される前に太平洋戦争は終結しました。

発達

背景

イギリスの空挺部隊は、フランス侵攻中にドイツが空挺部隊を使用したことを受けて、 1940年6月にウィンストン・チャーチル首相の命令で結成された。^[2]空挺部隊が使用する装備が開発されていたとき、陸軍省の職員はグライダーをそのような部隊の不可欠な要素とすることを決定していた。これらは兵士と重装備の輸送に使用され、1941年までには大砲と何らかの形の戦車も含まれるように拡大されていた。^[3] 1941年の初めまでに、陸軍省は空挺部隊が使用する軍用グライダーの仕様を4つ発行していた。最初は航空省仕様X.10/40で、ドイツのDFS 230（後にゼネラル・エアクラフトホットスパー Iとなる）に似た8人乗りグライダーを要求していた。2番目は仕様X.25/40で、後に15人乗りグライダーのスリングスビーヘンギストとなった。 3番目は仕様X.26/40で、25人乗りのエアスピードホルサであり、最後のX.27/40は軽戦車やその他の重量物を運ぶことができるグライダー用でした。^[4]^[5]グライダーを設計および製造できる航空機会社の数は限られており、特にいくつかの会社がすでに政府向けの他のプロペラ機の製造に取り組んでいたため、グライダーの契約は競争プロセスではなく、政府が適切と考える会社に割り当てられた。^[4]スリングスビーがX.25/40の開発に選ばれたのは、より大きなグライダーを製造するには規模が小さすぎると考えられていたためであり、エアスピードは最終的にホルサを製造する予定だった。ジェネラル・エアクラフト・リミテッドは、1940年11月に初飛行したホットスパーを既に開発しており、より大型のグライダーを製造できる十分な生産能力があると考えられていたため、X.27/40の開発に選ばれた。^[6]

選定される前に、同社は既にMk VII「テトラーク」軽戦車1台を搭載するグライダーの設計を進めていた。この設計は低翼機で、戦車の操縦手がグライダーの操縦士も兼ねるよう設計されており、一連の戦車内部の改造により、戦車内の座席からグライダーを操縦することができた。^[7]この設計の背後にある考え方は、特別に訓練されたグライダー操縦士を節約し、グライダーが着陸するとすぐに戦車を戦闘状態にできるようにするというものだった。現存する設計図には、戦車がグライダーの胴体の中に収められているが、砲塔は機体の外側にある様子が描かれており、おそらく着陸時に目標を攻撃できるようにしたものと思われる。^[8]しかし、この設計は同社と陸軍省の双方から非現実的であるとみなされ、1941年1月に両者の合同会議でより従来的な設計が最終的に決定された。この設計では、主に木材で製造され、最大総重量約17,024ポンド（7.722トン）のテトラーク軽戦車1台またはユニバーサルキャリア2台を搭載可能なグライダーが求められた。航空省からGALに送られた現存する要求書には、グライダー1機あたりのコストが5万ポンドであることが確認されている。^[8 ] 1941年2月初旬までに、グライダーの基本設計は同社の主任設計者によって完了し、カルタゴの将軍ハミルカル・バルカにちなんで「ハミルカル」という軍名でGAL.49と命名された。^[8]^[9]

これほど大きなグライダーはイギリス軍によってこれまでに作られたことがなく、設計をテストするために、まず半分の規模の試作機が設計された。GAL.50と命名されたこの機も、離陸するためにはアームストロング・ホイットワース・ホイットリー中型爆撃機の牽引が必要で、1941年9月に初飛行した。^[10]しかし、実際に飛行したのは1回だけだった。テストパイロットが着陸エリアに低すぎる高度で接近し、滑空時間を長くするためにフラップを上げようとしたが、試作機は墜落して大破してしまった。^[11]しかし、試験は成功とみなされ、最初の実物大試作機は1942年3月にミドルセックス州ハンワースのGAL工場で完成した。^[10]ハミルカーはヨークシャーのRAFスナイスに輸送された。ハンワースのGALの飛行場はグライダーが離陸するには短すぎたためである。グライダーを安全な軍用飛行場に移動させることで、機体の秘密保持も確実になるだろう。初飛行は1942年3月27日、ハンドレページ社のハリファックス爆撃機に牽引されて行われた。^{[10] 2番目の試作機は1942年6月に完成し、その後、イギリス}空軍ボーリュー基地の空挺部隊実験施設を含むいくつかの異なる飛行場でさらなる試験と開発が行われた。すべての飛行試験は成功したようで、試作機と量産モデルの間にはほとんど違いがなかった。^[12]

生産上の問題

陸軍省が必要とするハミルカーの数は頻繁に変動した。1942年5月、陸軍省は2つの主要な空挺作戦に使用するためGALに360機のハミルカーを要請したが、これは非現実的であることが判明した。グライダーの生産速度がこの大量の数を収容するには遅すぎるだけでなく、グライダーを牽引するために必要な同数のタグボートを見つけることができなかったからである。^[1]^[13] 1943年11月、陸軍省は別の報告書を発行し、必要なグライダーの数を800機に増やしたが、これはさらに非現実的な数であった。ハミルカーの生産が終了するまでに、合計344機が製造された。GALは最初に22機のハミルカーを生産したが、これには評価試験に必要な2機のプロトタイプモデルと10機の量産前航空機が含まれていた。その後の部品生産は、バーミンガム鉄道客車・貨車会社、協同組合卸売協会、ACカーズを含む「ハミルカー生産グループ」と呼ばれる一連の下請け業者に割り当てられました。^[1]グライダーの生産は1941年後半に開始され、同年末までに約40～50台が完成する予定でしたが、実際にはこれは楽観的すぎたため、計画された40～50台は1944年6月になってようやく完成しました。^[14]

ハミルカールの生産速度が遅いのは、いくつかの要因が重なった結果と思われる。グライダーの製造に必要な特定の種類の木材の需要が高く、グライダーの製造と保管ができる十分な熟練工を擁する適切な規模の飛行場を見つけるのが困難だった。また、GAL の公的優先順位の欠如と管理の悪さも生産を妨げていたようだ。1942 年 3 月から 8 月の間に、GAL は 18 機のハミルカールを製造して納品すると約束したが、9 月までに実際に納品されたのは 1 機だけだった。この生産速度の遅さは航空機生産省を非常に心配させ、3 人の上級産業専門家からなる「産業委員会」を任命して GAL を訪問させ、問題の原因を詳しく調査させた。^[14]委員会は 1942 年 9 月初旬に GAL を訪問し、9 月 24 日に報告書を発表した。報告書では、問題の根本は GAL が処理できる以上の作業量を引き受けたことにあり、組織力と管理力の悪さがそれを悪化させていると述べられていた。^[14] GALとハミルカル生産グループの間でも対立があり、生産に悪影響を及ぼした。同グループは7月28日に省によって生産のスピードアップを図るために結成されたが、GALの上級管理職はこれに憤慨し、グループと全面的に協力しなかった。委員会はまた、航空機生産省による「断片的な発注方法」がさらなる遅延の原因であると特定した。最終的に委員会の勧告により、GALの上級管理職とスタッフ数名が交代し、内部対立を減らして生産をスピードアップしようとした。^[15]

1942年末までに、量産前のグライダー10機が納品され、最初の量産グライダーは1943年3月から4月にかけて組み立てられた。部品の生産とグライダーの完成品の製作は1943年を通じて続けられたが、生産スケジュールは遅れ続けた。特にアメリカ陸軍航空隊がこのグライダーに興味を持ち、オーバーロード作戦、ノルマンディー上陸作戦、極東での使用を目的とした多数のグライダーの完成が必要となったため、生産スケジュールは遅れ続けた。これにより、GALとハミルカル生産グループにはさらなるプレッシャーがかかった。アメリカ陸軍航空隊の要求では、熱帯気候でグライダーが効果的に動作するかどうかを確認するために、さらなる生産と新たな飛行試験が必要となったからである。^[16] 1943年後半、USAAFは飛行場建設用のブルドーザーやその他の建設機械の輸送に使用するハミルカーを140台必要とし、11月には1944年6月までに50台を供給することで合意した。しかし、グライダーの生産が引き続き遅れていることをUSAAFは懸念し、1944年2月に要求を取り消した。これは、グライダーの生産を手伝っていたアメリカ人職員が撤退し、生産期間がさらに遅れることを意味した。また、ハミルカーを使用するのはイギリス空挺部隊のみであることを意味した。^[17] 1944年1月までに組み立てられ、使用可能となったハミルカーはわずか27台であった。 ^[17]合計53台が製造されたが、残りは完成または組み立て用の部品を待つため保管されていた。^[18]グライダーを組み立てる人員とそれを保管する飛行場を見つけることは、引き続き問題であった。^[17]しかし、6月までに80機のグライダーが製造・組み立てられ、空挺作戦に使用できる状態となり、そのうち少数がトンガ作戦（ノルマンディー上陸作戦）で使用された。^[19]生産は戦争中も続けられ、最終的には1946年に終了し、合計344機が生産された。^[20]

デザイン

ハミルカーは主に木材、主に白樺とトウヒで作られ、布張りの合板が外板を形成し、重要な部分には高品質の鋼鉄の補強梁が使用されていました。^[21]翼幅は110フィート (34 m)、全長は68フィート (21 m)、尾翼を下にした状態で垂直尾翼の最上部までの高さは20フィート (6.1 m) でした。^[8]^[22]^[23]空の状態で重量は18,400ポンド (8,300 kg) で、17,600ポンド (8,000 kg) の軍用荷物を運ぶことができ、総重量は36,000ポンド (16,000 kg) でした。^[24]^[25]輸送時には、機体全体が小さなセクションに分割されました。^[23] 4発爆撃機が使用され、最もよく使われたのはハンドレページハリファックスであった。^[25]^[26]主翼とコックピットは両方とも胴体より上に設置され、貨物室に最大限のスペースを確保し、車両の積載を妨げないようにした。貨物室の大きさはおよそ32フィート31.5インチ (10.554 m)、幅7フィート10.5インチ (2.400 m)、高さ6フィート (1.8 m) ～ 7フィート7インチ (2.31 m) であった。^{[8] [}^27]グライダーの機首は蝶番で開閉し、車両や貨物の積載を容易にした。2人のパイロットの乗組員は胴体上部のコックピットにタンデムに座り、内部のはしごでアクセスし、地上15フィートの高さにあった。^[22]パイロットと機下の人員との通信のためにインターコムも追加された。^[8]^{[27]当初の設計上の特徴は、グライダーが着陸帯に近づくと}ブレン軽機関銃を伏せ撃ちできるように胴体下部にハッチを設置するというものだったが、これは本格的な生産開始前に削除された。^[8]

長さと翼幅の比率は、翼幅102フィート（31メートル）、長さ69フィート6インチ（21.18メートル）のアブロランカスター爆撃機の比率と実質的に同じであり、滑空性能を高めるために特に大きな翼幅を持つ現代のスポーツグライダーとは対照的であった。 ^[28]これは、1940年初頭に陸軍省が軍用グライダーの使用方法について下した決定の結果であった。その考えは、グライダーを着陸地点近くの低高度で放出し、急降下を行うことで空中での時間と敵の攻撃への露出を減らすというものであった。^[26]^[28]グライダーには、急勾配で迅速な降下を助ける大きなフラップもあり、着陸中にその角度を調整することで、降下率と着陸地点を正確に制御することができた。また、より遅い着陸速度を達成することも可能であった。これらは、一回の着陸にしか使えない小さな圧縮空気のボトルで作動した。小さなボトルは重量を軽減するだけでなく、敵の攻撃を受けて爆発しグライダーを損傷する可能性も低かった。^[29]ハミルカーの標準進入速度は時速100マイル（160 km/h）であったが、より短い着陸の場合は時速80マイル（130 km/h）まで減速することができ、失速速度はフラップを上げた場合で時速64マイル（103 km/h）、フラップを展開した場合で時速52マイル（84 km/h）であった。^[12]ハミルカーには尾輪式の着陸装置が装備されており、積荷の積み下ろしの目的で胴体先端を下げるために空気圧ショックアブソーバーを収縮させることができた。^[27]^[30]当初、このグライダーには投棄可能な着陸装置が設計されたが、これは、スキッドだけで着陸すると飛行距離が短くなることが判明したためである。しかし、最終的には固定式の着陸装置（フェリー運航用に設計されたものと同じもの）に置き換えられた。^[31]車輪付きの着陸装置の方が制御性が高く、着陸エリアで他のグライダーや衝突の可能性を回避できるため、パイロットは車輪付きの着陸を好むことがわかったためである。^[12]^[32]車輪付きの着陸装置は、グライダーに荷物を積んだ後で初めて取り付けられた。取り付けのために機体を持ち上げるために、2台の15トンジャッキが使用された。^[31]

グライダーが戦車やその他の車両を運搬していた場合、通常はタグボートからグライダーが離陸する直前に、エンジンを空中で始動するのが一般的だった。排気ガスを排出するために、グライダーには特別な排気ダクトが取り付けられていた。^[30]テトラーク軽戦車とM22ローカスト軽戦車は非常に大きく、グライダー内に収まりきらなかったため、乗員は飛行中ずっと戦車の中にいた。グライダーが着陸すると、操縦士が手の届く範囲にあるストラップを引くことで車両を固定しているアンカーが解除され、操縦士が戦車を前進させると、スイングドアを開くためのロープが自動的に引っ張られた。^[25]^[33]ユニバーサルキャリアやその他の車両では、操縦士の1人がドアのロープを手動で操作していた。これは、操縦士が胴体を滑り降りてから地面に降りることで実現した。次に各脚の下部に移動してバルブを解放し、油圧液を排出してショックアブソーバーの支柱を収縮させ、グライダー内に入ってドア解放ラインを操作する。^[33]グライダーが着陸した後にスイングドアが詰まった場合、戦車が開いていない前部胴体を突き破ってグライダーからまっすぐ飛び出す可能性があり、これはハミルカーが戦車を輸送した2回の空中作戦で発生した。^[33]

運用履歴

ハミルカーの部品が完成し、グライダーが組み立てられると、それはラトランドのノース・ラフェナム空軍基地に飛行して特定の貨物を機体に搭載し、その後、 1943年11月にハミルカーの訓練および運用基地として選定されていたタラント・ラッシュトン空軍基地に飛行した。グライダーを空の状態で牽引することは不可能であったため、空のグライダーは通常、ユニバーサル・キャリアまたはコンクリートブロックをバラストとして搭載していた。^[20]ハミルカーの訓練は主にタラント・ラッシュトン空軍基地で行われ、1943年末から1944年初頭の間に始まったようである。^[18]ハミルカーの訓練は複座訓練から始まり、インストラクターが数時間パイロットに同行し、その後単独飛行に移行した。この訓練のほとんどは「サーキット＆バンプ」で構成されており、パイロットはグライダーが牽引されて飛行場から離陸する際の操縦を練習し、牽引ロープが外れた後に着陸するとともに、クロスカントリー航法も練習した。^[34]訓練が行われる際、空挺部隊のメンバーが貨物としてグライダー内にいるのは一般的な慣行であったが、戦車乗組員が貨物として行動したのは1、2回の飛行のみであったという証拠がある。これはおそらく、専門の兵士や装備の命を奪う可能性のある事故のリスクがあったためであろう。戦車乗組員が経験した飛行では、リスクを最小限に抑え、グライダーの回収を容易にするために、グライダーは開けた田園地帯ではなく、注意深くマークされた飛行場に着陸するのが一般的であった。^[35]事故は頻繁に発生したわけではないようである。ハミルカーの飛行を専門とする陸軍航空隊の一部であるグライダーパイロット連隊のC中隊による訓練では、乗組員1人あたり平均50回の打ち上げが行われ、2800回以上の打ち上げが行われた。死亡または負傷した事故は3件のみで、訓練中に7人のパイロットが死亡した。^[36]

トンガ作戦

トンガ作戦は、最終的にはフランスに侵攻し、北西ヨーロッパに第二戦線を開く計画であったオーバーロード作戦の立案に端を発する。連合国によるヨーロッパ侵攻の計画は、1943年5月にフランクリン・デラノ・ルーズベルト大統領とチャーチル首相がワシントン会談で会談したときに開始されていた。^[37]両連合国指導者は、戦域で使用可能なすべての連合国軍をイギリスに集中させ、北西ヨーロッパ侵攻の計画を開始することを決定した。暫定的な目標日が1944年5月に設定され、コード名をオーバーロードと決定し、連合国最高司令官（COSSAC）の参謀長の肩書を与えられたフレデリック・E・モーガン中将の指揮下で、英米合同の計画スタッフが結成された。^[37]最終的に合意された計画では、イギリス第6空挺師団とアメリカ第82および第101空挺師団が上陸地点の両側に上陸して側面を確保し、上陸部隊を反撃から守ることになっていた。^{[38]イギリス空挺部隊は東に上陸し、アメリカ空挺部隊は}バイユーの西に上陸して、海岸堡から前進する歩兵と機甲部隊を支援することになっていた。^[38]作戦は6月5日の夜に始まり、第6空挺師団がノルマンディー東部に展開した。同師団の任務は、連合軍海上上陸部隊の東側側面を守り、カーン東部の戦略的に重要な地域を確保し、カーン運河とディーヴ川に架かるいくつかの重要な橋を占領し、沿岸砲台を破壊することだった。^[39]

師団は作戦に約350機のグライダーを使用し、その大部分は第6空挺旅団の輸送に充てられた。^[19]この数には34機のハミルカーも含まれており、4機は午前3時から午前4時30分の間にN着陸地帯に着陸し、第3空挺旅団と第5空挺旅団の作戦を支援し、17ポンド対戦車砲4門とその輸送車両および乗員を運ぶことになっていた。^[40]残りの30機は増援輸送の一環として午後9時頃にW着陸地帯に着陸することになっていた。ハミルカーのうち20機は第6空挺機甲偵察連隊所属のテトラーク軽戦車とその乗員を運び、さらに4機は乗員なしのロタトレーラー3台を運び、さらに3機はユニバーサルキャリアとその乗員を運ぶことになっていた。最後の3機は、3インチ迫撃砲を搭載できるように改造されたユニバーサルキャリア2機、スレーブ砲台を搭載したユニバーサルキャリア1機、オートバイ16台、ジープ1台を搭載していた。^[41]第3および第5空挺旅団の支援のために着陸することになっていたハミルカー4機は、6月6日午前2時10分にタラント・ラッシュトンを離陸し、午前3時30分頃に着陸する予定だったが、着陸に成功したのは2機だけだった。1機は離陸後すぐに牽引ロープが切れたものの、イギリスの飛行場に無事着陸できた。もう1機はノルマンディー海岸に到着したが、牽引ロープが早く切れてしまい、着陸地点からかなり離れた場所に着陸した。夜が明けるとドイツ軍に発見され攻撃を受け、乗員乗客4名が死亡、1名が捕虜となったが、残りは脱出に成功した。^[42]^[43]

残りのハミルカーは、第6空挺旅団を輸送するグライダーの残りと共に18:40から19:35の間に離陸し、着陸地点への旅を開始した。テトラーク軽戦車を輸送していたハミルカー1機は、戦車がシャックルから外れてそれを運ぶグライダーの機首を突き破り、飛行中に2機とも海に落ちたため、イギリス海峡上空で行方不明となった。^[44]残りのグライダーは、可能な限り互いに後方を向きながら飛行しながら、21:00頃に無事着陸地点に到着した。複数の記録によると、ハミルカーと他のグライダーが着陸する姿は、それを見た連合軍兵士の士気を大いに高めたという。^[45]しかし、着陸は全て問題なく進んだわけではない。2機のハミルカーが着陸地点で衝突し、ハミルカー自身と運んでいたテトラークが破壊された。 3機目のハミルカーは別のテトラーク戦車に衝突し、戦車をひっくり返して使用不能にしたが、乗員は無傷で脱出した。^[44]^[46]別のハミルカーは、ドイツ軍がグライダーにダメージを与えるために地面に打ち込んだ木の棒数本に激突し、着地時に片方の翼が完全にもぎ取られた。^[47]しかし、死傷者はほとんどおらず、着地したグライダーに対するドイツ軍の実際の抵抗は最小限だった。^[48]旅を生き延びて無事に着地したグライダーの多くは、後にドイツの砲撃と迫撃砲の射撃、および着陸地帯を通過する連合軍の装甲車の動きによって大きな損害を受けた。^[49]約40機のグライダーが後に修理されイギリスに飛行機で戻されたが、その大きさのために回収の試みが不可能だったため、ハミルカーは1機もなかった。^[50]

マーケット・ガーデン作戦

1944年6月から8月にかけてのノルマンディーでの敗北後、ドイツ軍の残存部隊は低地諸国とフランス東部を経由してドイツ国境に向かって撤退した。^[51]北部では、9月の第1週に、英加第21軍集団（バーナード・モントゴメリー元帥）がイギリス第2軍（マイルズ・デンプシー中将）とともにアントワープからベルギー北部国境に至る線に沿って前進し、一方カナダ第1軍（ハリー・クレラール中将）はディエップ、ル・アーブル、ブローニュ＝シュル＝メールの港の奪還任務を開始していた。^[52]南では、アメリカ第12軍集団（オマール・ブラッドレー中将）がドイツ国境に近づいており、ルール地方へのモントゴメリー軍の進撃を支援するため、アメリカ第1軍（コートニー・ホッジス中将）と共にアーヘン峡谷に進撃するよう命令を受けていた。一方、アメリカ第3軍（ジョージ・S・パットン中将）はザール川に向かって東進していた。^[53]アメリカ第6軍集団（ジェイコブ・L・ディヴァース将軍）は、南フランス侵攻であるドラグーン作戦の後、ドイツに向かって進撃していた。 ^[54]モントゴメリーは、9月中旬に実行されるマーケット・ガーデン作戦と呼ばれる野心的な計画を考案した。これは、ジークフリート線の北端を迂回してこれを迂回し、連合軍が大挙してライン川を渡り、ドイツ第15軍をアーネムとアイセル湖岸の間に閉じ込めることを可能にするものであった。^[55]計画の空挺部隊であるマーケットは、第1連合軍空挺軍の6個師団のうち4個師団を使用する。アメリカ第101空挺師団（マクスウェル・D・テイラー少将）は、XXX軍団のすぐ北の2か所に降下し、アイントホーフェンの北西にあるソンとヴェフヘルの橋を占領する。第82空挺師団（ジェームズ・M・ギャビン准将）は、その北東に降下し、グラーヴェとナイメーヘンの橋を占領する。イギリス第1空挺師団（ロイ・アーカート少将）とポーランド第1独立空挺旅団はルートの最北端に降下し、アーネムの道路橋とオーステルベークの鉄道橋を占領する予定だった。^[56]

輸送機が不足していたため、第1空挺師団は3日間にわたって3回に分けて投下されることとなった。第1空挺旅団と第1空挺旅団の大半は9月17日に、第4空挺旅団と第1空挺旅団の残りは9月18日に、そしてポーランド第1独立空挺旅団は9月19日に師団全体の補給物資を携えて着陸する予定であった。^[57]師団は作戦中に約650機のグライダーを使用し、そのうち39機がハミルカールであった。^[58]第6空挺師団が使用し、その後6月に放棄されたハミルカールは交換されたようで、記録によれば9月までに64機のグライダーが利用可能であった。^[57] 13機のハミルカールが9月17日に飛び立ち、着陸帯「Z」に着陸する予定であった。グライダーのうち8機は17ポンド対戦車砲とその牽引車両および乗員を搭載し、他の5機はユニバーサルキャリアを2機ずつ搭載し、10機を搭載して空挺部隊の輸送手段として機能することになっていた。9月18日、15機のハミルカーが着陸帯「X」に着陸し、8機が17ポンド対戦車砲とその牽引車両および乗員を搭載し、他の4機が8機のユニバーサルキャリアを搭載し、再び空挺部隊の輸送手段として機能することになっていた。最後の3機には弾薬や物資、および王立工兵隊の工兵数名が積載されていた。これらは試験的な積荷であり、ハミルカーはサイズが大きいためホルサよりも効率的に物資を輸送できると考えられていた。^[59] 9月19日、10台のハミルカーがアメリカ第878航空工兵大隊に所属するアメリカ人技術者とブルドーザー、クレーン、グレーダーなどの装備を輸送し、グライダーが撤去された後、着陸帯「W」に前線飛行場を建設することになっていた。 ^[60]

9月17日の最初の輸送に参加した15機のハミルカーはすべて着陸地点に無事到着したが、着陸時に問題が発生した。グライダーのうち2機が軟弱地に着陸したため急激に減速し、装備の大半がグライダーの前部にあったため、グライダーはひっくり返って仰向けに転落した。パイロットのうち3人が死亡、4人目は重傷を負って後に捕虜となり、乗客数名が負傷した。グライダーに搭載されていた17ポンド対戦車砲は修復不可能なほど損傷した。残りのハミルカーは着陸に成功したが、1機が着陸地点をオーバーランして線路の土手に衝突した。これによりグライダーに搭載されていた2機のユニバーサルキャリアが損傷したが、後に両方とも引き揚げられた。^[61] 9月18日の輸送は悪天候のため数時間遅れ、グライダー部隊は午前11時頃まで離陸しなかった。着陸地点へ向かう途中、1機のハミルカーは牽引機のエンジントラブルにより離脱を余儀なくされ、イギリスの飛行場に着陸した。また、もう1機は牽引機のエンジントラブルによりイギリス海峡に不時着した。どちらの機も17ポンド対戦車砲を搭載していた。残りのハミルカーは着陸時に激しい対空砲火に遭い、数機が被弾した。その結果、1機のハミルカーは翼を被弾して着陸地点の手前で着陸し、もう1機は被弾して着陸地点から遠く離れた場所に緊急着陸せざるを得なくなった。グライダー着陸後まもなく、物資、パイロット、乗客はドイツ軍に捕らえられた。残りのハミルカーは着陸に成功した。^[62] 9月19日の3回目の輸送は天候の問題と第1空挺師団の着陸地点のいくつかが制圧されていたため実施されなかった。 9月21日、ようやく天候は回復したが、第1空挺師団の状況悪化のため、第878航空工兵大隊は派遣されないことが決定された。そのため、ポーランド第1独立空挺旅団がドリエルの町の近くに降下するために出発したとき、同行したのはハミルカル1機のみであった。これは、9月19日にタグのエンジントラブルによりイギリスに不時着したのと同じハミルカルであった。しかし、ベルギー上空でグライダーとタグをつなぐ牽引ロープが切れ、ゲントの近くに不時着せざるを得なかった。^[63]

ヴァーシティ作戦

1945年3月までに、連合軍はドイツに進軍し、ライン川に到達した。ライン川は連合軍の前進にとって手強い自然の障害であったが^[64]、もし突破できれば連合軍は北ドイツ平原にアクセスし、最終的にはベルリンや北ドイツの他の主要都市に進軍することができた。連合軍最高司令官ドワイト・D・アイゼンハワー将軍が策定した「広域戦線アプローチ」に従い、いくつかの地域でライン川の突破を試みることが決定された。^[65]イギリス第21軍集団を指揮していたモンゴメリーは、指揮下の部隊がライン川を突破できるようにする計画を考案し、これをプランダー作戦と名付け、後にアイゼンハワーによって承認された。プランダー作戦では、第2軍とアメリカ第9軍（ウィリアム・シンプソン中将）が3つの戦線でライン川を渡ることを想定モンゴメリーは、この水陸両用強襲作戦を成功させるため、空挺上陸作戦による支援を主張し、この作戦はヴァーシティー作戦と名付けられた。^[66]ヴァーシティー作戦は当初、3個空挺師団を想定して計画され、その3個空挺師団すべてをドイツ軍戦線の後方に降下させ、ライン川突破のための水陸両用強襲を行う第21軍集団を支援することになっていた。しかし、計画の初期段階で、この地域には2個師団を効果的に輸送できる戦闘輸送機しかなかったため、第13空挺師団は作戦に参加できないことが計画者に明らかになった。^{[67]そのため、作戦計画は残りの2個空挺師団、イギリス第6空挺師団とアメリカ}第17空挺師団を組み込むように変更された。 2つの空挺師団はドイツ軍の戦線の後方に降下し、ヴェーゼル周辺に上陸して敵の防衛を混乱させ、ヴェーゼルに向かう第2軍の前進を支援することを目的としていた。^[68]

第6空挺師団は、マーケット・ガーデン作戦とは異なり、一回の降下によってベルゲンの町の北の高地を占領し、ハミンケルンの町とアイセル川にかかるいくつかの橋を占領し、連合軍地上部隊が救援するまで作戦地域の北部を保持することになっていた。^[69]師団は作戦に440機のグライダーを使用し、これには多数の新型ホルサマーク IIと48機のハミルカーが含まれていた。^[70]ハミルカーに割り当てられた積荷はマーケット・ガーデン作戦で使用されたものと同様で、16機のグライダーが17ポンド対戦車砲とその車両および乗組員を輸送していた。12機はイギリス陸軍補給部隊の第716空挺軽混成中隊に割り当てられ、12機のユニバーサルキャリア、トレーラー、弾薬および装備品を積載していた。^[71]中隊はユニバーサルキャリアとトレーラーを使用し、第6空挺旅団が提供する輸送手段とともに、空中補給物資の収集、管理、および空挺部隊の戦闘中の補給物資の配布を行うことになっていた。^[72] 8台のハミルカーが第6空挺機甲偵察連隊所属のM22ローカスト軽戦車を輸送し、別の4台が物資のパニアを運ぶことになっていた。さらに2台がそれぞれ王立工兵隊のD4ブルドーザーを1台運び、最後に第3空挺旅団と第5空挺旅団にそれぞれ3台のハミルカーが割り当てられた。これらはそれぞれユニバーサルキャリアを運び、旅団本部スタッフの輸送に使用することになっていた。^[71]

グライダーはすべて3月24日午前7時20分に離陸に成功したが、着陸地点へ向かう途中で7機が行方不明となり、その大半は牽引機のエンジン故障により離脱を余儀なくされ連合国領内に着陸した。しかし、M22 ローカストを積んだハミルカー1機はライン川に接近中におそらく構造上の故障により空中分解し、搭乗者全員が死亡した。^[73]さらに3機のグライダーは着陸地点に接近中にドイツ軍の対空砲火で破壊された。速度が遅かったため標的にされやすかったためである。残った38機は10時46分から11時の間に着陸に成功したが、そのうち数機が対空砲火で損傷した。特に大きな被害を受けたのはRASCの人員と物資を積んだハミルカーで、8機は着陸に成功したが、積載していた物資を回収できるほど損傷を受けなかったのは3機のみであった。^[73]第6空挺機甲偵察連隊のM22ローカストを輸送した8台のハミルカーのうち、7台は無傷で着陸地点に到着したが、対空砲火と煙で周囲が見通せなかったため着陸時に問題が生じた。4台は無事着陸したが、他の3台はドイツ軍の激しい対空砲火にさらされ、着陸時に墜落した。1台の戦車は機関銃が損傷したものの生き残り、もう1台は家に激突して無線機と主砲が機能しなくなり、3台目は着陸時にグライダーから外れて砲塔にひっくり返って使用不能となった。^[74]作戦終了後、無傷のハミルカー数台は解体され、その部品はさらなるグライダー製造のためイギリスに送られた。^[75]

戦後

ヴァーシティ作戦はハミルカーが戦闘で使用された最後の機体となったが、このモデルは第二次世界大戦の終結後も数年間使用され続けた。特に大型で重い荷物の輸送に便利だった。^[76] 1945年12月31日には64機のハミルカーがタラント・ラッシュトン空軍基地に所在し、日常的な訓練演習に使用されていたことが記録されている。しかし、1946年1月に「余剰」のハミルカーの処分が開始され、44機が処分施設に移され、20機が残った。残りは7月まで日常的な飛行演習に使用され続けたが、さらに6機が「接着剤の劣化」により処分され、1947年2月までに運用可能なのは12機のみとなった。これら最後の数機のハミルカーは1950年まで使用され続けたようで、数機は空軍による航空ショーや公開展示に使用され、最終的には1950年代半ばまでに時代遅れとして段階的に廃止された。^[77]

バリエーション

ハミルカーマーク I にはいくつかの派生型が計画されたが、実際に製造されたのは 1 つだけだった。ハミルカーマーク X、別名GAL.58 は、太平洋の熱帯気候でハミルカーを使用できるようにするために、仕様 X 4/44 に基づいて設計された。太平洋の熱帯気候では、高温と多くの飛行場の高度が高いため、ピストンエンジンの航空機の効率が低下していた。つまり、ハリファックス爆撃機は、大幅に燃料を減らさなければハミルカーを牽引できず、ハミルカーの航続距離が狭まった。^[13]^[78]この問題を解決するために、当初 2 つの解決策が提案された。1 つ目は、ハミルカーをロケット支援離陸(RATO) 航空機に改造することだった。2 つの鋼鉄シリンダーに 24 個の 3 インチロケットを詰め、グライダーの両側に取り付けて、離陸時に平均 20,000 ポンド力 (89,000 N) の推力を発生させた。グライダーが離陸したら、ロープは投棄される。1943年1月に行われた最初の試験は成功したが、理由は不明だがそれ以上追求されなかった。^[78] 2つ目の解決策は二重牽引で、1機は不要な装備をすべて取り外した2機のハリファックス機がハミルカーに牽引ロープを取り付け、飛行場から離陸する。離陸したら、通常のハリファックスはロープを外して着陸し、改造されたハリファックスがグライダーを目的地まで牽引する。しかし、このアイデアはイギリスでの最初の試験で終わり、重大事故が発生する可能性が高い高リスクな操作であると考えられた。^[79]そのため、長距離空中作戦が可能で、使用後にグライダーを回収できることから、ハミルカーの動力付きバージョンであるマークXが採用された。マークXの開発開始は、連合国が日本に対する空挺作戦の可能性を考慮し始めた1943年11月に決定されたが、何らかの理由で量産型の開発については慎重な見方が取られ、最初のモデルが発売されたのは1945年の初めだった。^[80]

最初の試作機はハミルカーマーク I を改造したもので、それぞれ 965 馬力 (720 kW) を出力できるブリストルマーキュリーの星型ピストンエンジン 2 基がグライダーの翼に追加され、翼と胴体はエンジンの重量に耐えられるように強化された。 ^[81]コックピットに追加の制御装置が追加され、2 つの操縦席に複製されたが、スペースの制約によりグライダーは後部座席からしか始動できず、翼に燃料タンクが追加され、3 つ目のタンクを胴体に搭載する可能性もあった。これらの追加によりグライダーの重量は 47,000 ポンド (21 t) に増加したが、胴体の積載量など他の寸法は変更されなかった。^[81]マーク X の自力での初飛行は 1945 年 2 月に行われ、最初の飛行とその後の試験でグライダーは予想通りに作動することが示された。エンジンを搭載したマークXは満載のハリファックスで牽引でき、作戦半径は約900マイル（1,400 km）に達する。しかし、グライダー自体を満載にして自力で離陸した場合、全力でも高度を維持できなかった。このため、自力で運べる貨物の量を減らす決定がなされ、重量は32,500ポンド（14.7 t）にまで減少した。^[82] 2機のハミルカーマークIが初期試験用に改造され、これが満足のいくものであることが証明されると、さらに8機のマークIが改造され、10機のマークXが一から製造された。1945年8月に戦争が終結するとそれ以上の注文はキャンセルされたが、米国でさらなる試験が行われた。^[13]^[83]ハミルカーの派生型がもう1機提案されたが、生産には至らず、設計段階より先には進まなかったようである。これはロッキードP-38ライトニング戦闘機をハミルカーの上部に結合するという提案であり、戦闘機は両方の航空機を飛行させるのに十分なパワーを提供し、着陸のために離陸するまでグライダーを制御するというグライダーパイロットの作業を軽減するだろうとされた。^[84]^[85]

無動力グライダーは軽荷重では飛行できずバラストが必要だったが、ハミルカーXは重心の問題にそれほど敏感ではなく、空のまま飛行できた。自力で最大重量を積んだハミルカーXの性能は、牽引時の性能と同等だった。32,500ポンド（14.7トン）の重量で、1,385ヤード（1,266メートル）で離陸できた。最高速度は145マイル（233キロメートル/時）だったが、巡航時は120マイル（190キロメートル/時）だった。400ガロンの燃料で、静止空気中で705マイル（1,135キロメートル）または、貨物容量の代わりに860インペリアルガロン（3,900リットル）の燃料を搭載した場合は1,675マイル（2,696キロメートル）を走行できた。^[86]

オペレーター

イギリス

生存者

ハミルカーTK777の胴体の大部分は、イギリスのハンプシャー州ミドルワロップの陸軍飛行博物館に保存されている。^[87]TK718の胴体の保存状態の悪い部分は、ボビントン戦車博物館のコレクションの一部であり、テトラーク戦車とともに展示されている。^[88]

仕様

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1945-1946のデータ^[89]

一般的な特徴

乗員: 2
容量: 8 t (8,000 kg) の積載量
長さ: 68 フィート (21 メートル)
翼幅: 110 フィート 0 インチ (33.53 メートル)
高さ: 20 フィート 3 インチ (6.17 m)
翼面積: 1,657.5平方フィート (153.99 m ² )
翼型： RAF34改造型^[90]
自重: 18,400 ポンド (8,346 kg)
最大離陸重量: 36,000 ポンド (16,329 kg)

パフォーマンス

最高速度: 150 mph (240 km/h、130 kn) の航空牽引速度
失速速度: 65 mph (105 km/h、56 kn)
速度を決して超えないでください: 187 mph (301 km/h、162 kn)
翼面荷重: 22.37 ポンド/平方フィート (109.2 kg/m ² )

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

イリューシン Il-32 – 戦後のソ連の実験用グライダー
ヤコブレフ Yak-14 – 同様のコックピット構成を持つ戦後のソ連製グライダー
翼のある戦車
- アントノフ A-40 – T-60戦車をグライダーに改造するキットのソ連の実験的設計
- ベインズバット– イギリスの全翼戦車運搬車の実験的、3分の1スケールの試作機

関連リスト

参考文献

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出典

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外部リンク

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d-daytanks.org.uk の Hamilcar Glider ページ – 駐機中および牽引中の Hamilcar Glider の写真が掲載されています。
「ハミルカーグライダー：イギリスの巨大な戦車搭載輸送グライダーの調査」 1944年12月14日フライト、 634～638、646ページ
ハミルカルXフライト1945
ポピュラーメカニクス、1944年12月号の表紙イラスト、ハミルカル
巨大グライダーが敵陣の背後に戦車を流出、1944年12月、ポピュラーメカニクス – ハミルカー誌では誤ってM22ローカスト軽戦車を強調しているが、実際はテトラク戦車である。また、トンガ作戦で使用されたと誤って記載している。しかし、表紙のアートワークと17ページにある記事は素晴らしい。

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[77] フリント2006、194-195頁。

[Flint50-78] フリント2006、50ページ。

[79] フリント2006、51ページ。

[80] フリント2006年、51-52頁。

[Flint52-81] フリント2006、52ページ。

[82] フリント2006年、52-53頁。

[83] フリント2006、53ページ。

[84] フリント2006年、53-54頁。

[85] リンチ、204ページ。

[86] フライト1945、533ページ。

[87] 「コレクション - グライダーパイロット連隊」。陸軍飛行博物館コレクション。陸軍飛行博物館。2009年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年1月26日閲覧。

[88] 「ゼネラル・エアクラフトハミルカーグライダー (E1992.209)」。ボヴィントン戦車博物館コレクション。ボヴィントン戦車博物館。 2009年1月26日閲覧。

[89] ブリッジマン、109ページ。

[Selig-90] Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。