ロンドン・ブリッジ駅

元の駅には4本の線路があり、幅60フィート（18メートル） 、長さ400フィート（120メートル）でした。鉄製の門を通って駅に近づきました。^{[ 9 ]} 3本の線路は高架橋の突き当たりとして2つのプラットフォームに通じていました。^{[ 8 ]} 1840年にタールを塗ったキャンバスの屋根が設置されるまで、駅は完全に風雨にさらされていました。^{[ 8 ]}この構造物から16本の柱と14本の梁が2013年に回収され、計画中の鉄道博物館で使用するためにウェールズのアベリストウィスのヴェイル・オブ・レイドル鉄道に寄贈されました。 ^{[ 10 ]}  

駅舎が完成する前に、ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道は、計画中のロンドン・アンド・クロイドン鉄道と、後者がバーモンジーのコーベット・レーンから線路を使用し、駅を共有するという協定を結んだ。しかし、グリニッジ鉄道はロンドン橋に通じる長い高架橋の建設費用を過小評価しており、両社の交通量に対応できる十分な大きさの駅を建設することができなかったため、1836年7月に、当時まだ建設中だった駅に隣接する土地の一部をクロイドン鉄道に売却し、クロイドン鉄道は独自の駅を建設することになった。^{[ 11 ]}

ロンドン・アンド・ブライトン鉄道とサウス・イースタン鉄道（SER）もそれぞれロンドンからブライトンとドーバーへの路線を計画しており、英国議会はロンドン・アンド・グリニッジ線がイングランド南東部からロンドンへの主要な入口となるべきだと決定した。そのため、両鉄道はノーウッド近郊からロンドン・アンド・クロイドン鉄道の路線を共有する必要があった（ノーウッド近郊はバーモンジーからロンドン・ブリッジまでロンドン・アンド・グリニッジ鉄道の路線を共有していた）。その結果、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道は、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道（サザーク駅）法1838年（1 & 2 Vict.c. xx）は、当時ロンドン・ブリッジで建設中だった駅を拡張するためのもので、まだ営業開始前だった。 ^{[ 12 ]}

ロンドン・アンド・クロイドン鉄道は1839年6月5日に路線を開通させ、駅の使用を開始しました。ロンドン・アンド・ブライトン鉄道は1841年7月12日にこれに加わり、続いてサウス・イースタン鉄道が1842年5月26日に加わりました。 ^{[ 13 ]}ロンドン橋に近づく高架橋は4つの鉄道によって発生する交通量を処理するには不十分であることがすぐに判明したため、グリニッジ鉄道は1840年から1842年の間にこれを拡張し、線路数を4つに倍増しました。クロイドン、ブライトン、サウス・イースタンの列車用に計画された新しい線路は、既存のグリニッジ線の南側に位置していましたが、駅はロンドン橋の敷地の北側にあり、互いの線路が交差するのは不便で、潜在的に危険でした。関係会社の取締役は敷地を交換することにしました。ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道は新しく完成したロンドン・アンド・クロイドン鉄道駅を引き継ぎ、クロイドン、ブライトン、サウス・イースタンの各社による新たな合同委員会が最初の駅を解体し、その跡地に新しい駅を建設することになった。^{[ 14 ]}

大規模な新駅の計画が立案され、ルイス・キュービット、ジョン・アーペス・ラストリック、ヘンリー・ロバーツが共同で設計した。^{[ 15 ]}図面は『イラストレイテッド・ロンドン・ニュース』とジョージ・ブラッドショーの『ロンドン・アンド・ブライトン鉄道ガイド1844』に掲載された。図面には「絵のように美しい鐘楼を備えた準イタリア風の建物」が描かれている。^{[ 16 ]} 1844年7月に開業したが、部分的にしか完成していなかった。しかし、鐘楼が建設されることはなく、新しい建物はわずか5年しか持たないことになる出来事が起こっていた。^{[ 17 ]}

1843年、SERとクロイドン鉄道会社は、ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道が駅のアプローチの使用に対して課す高額な通行料にますます懸念を抱き、1843年南東鉄道（スワン・ストリート駅およびジャンクション）法（6 & 7 Vict. c. lxii）で、ロンドン南部に独自の路線を建設し、ブリックレイヤーズ・アームズに新駅を建設する許可を得た。この駅は漠然と「ウエスト・エンドの終着駅」と表現された。この路線は1844年5月1日に開通し、これら2社のほとんどのサービスはロンドン・ブリッジから撤退し、ロンドン・ブリッジ駅を使用するのはグリニッジ社とブライトン社だけとなった。^{[ 18 ]}グリニッジ社は破産の危機に瀕していたため、1845年1月1日からSERに路線をリースせざるを得なかった。^{[ 19 ]}翌年、クロイドン社とブライトン社は、他の小規模鉄道とともに合併し、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LB&SCR）を設立した。^{[ 20 ]}その結果、ロンドン・ブリッジに乗り入れていたのは2社だけだった。LB&SCRは、1849年に取り壊されてより大きな建物が建設されるまで、未完成の共同駅を使用していた。^{[ 21 ]}

SERは、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道のために建設された2番目のロンドン・アンド・グリニッジ駅を引き継ぎ、以前の共同駅への投資を続けるのではなく、その敷地の開発を目指した。以前の共同駅はLB&SCRの所有となった。そのため、SER駅は1847年から1850年にかけて、サミュエル・ビーズリーの設計に基づいて再建および拡張された。^{[ 16 ]}同時に、駅へのアプローチもさらに改良され、線路数が6本に増え、2つの鉄道の線路が完全に分離された。^{[ 22 ]}これらの拡張が完了すると、SERは1852年にブリックレイヤーズ・アームズの旅客ターミナルを閉鎖し、その敷地を貨物倉庫に転換した。^{[ 23 ]}

ロンドン・ブリッジ駅は、1864年に再び改築されるまで、SERのロンドン終着駅であり続けた。^{[ 21 ]}既存のプラットフォームのうち5つが通過駅に改造され、本線をロンドン中心部まで延伸し、チャリング・クロス駅を開業し、1866年にはキャノン・ストリート駅も開業した。^{[ 24 ]} 1899年、SERはロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LC&DR）と業務上の合併を行い、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道会社合同管理委員会を設立した。ロンドン・ブリッジを通る列車がホルボーン・バイアダクト駅とセント・ポールズ駅のLC&DR駅に到達できるように分岐が敷設された。^{[ 25 ]}

ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）は、未完成の共同駅を引き継ぎ、1849年にそれを解体し、1850年に仮駅を開設した。 ^{[ 17 ]}これは、シデナムとクリスタルパレスへの路線からの追加交通量に対応するため、1853年から1854年にかけて再建および拡張された。イタリア様式の3階建ての箱型の構造物が建てられ、最上部の欄干には鉄道の名前が刻まれていた。^{[ 20 ]}

1859年、LC&DRはLB&SCRにシデナムからロンドン・ブリッジまでの運行権を申請したが、拒否された。^{[ 26 ]}しかし、 1861年7月のタイムズ紙とブラッドショー鉄道ガイドの時刻表でLC&DRがロンドン・ブリッジへの接続を宣伝していたことから、両社間で何らかの切符販売の取り決めがなされた。 ^{[ 27 ] [ 28 ]}この取り決めは、ホルボーン高架橋へのLC&DR線の建設を待つ間、短期間で終わった。^{[ 29 ]}

LB &SCRは1861年に駅にターミナスホテルも建設した。セント・トーマス病院の建築家ヘンリー・カリーが設計し、7階建てで150の客室があった。^{[ 30 ]}川の南岸にあったため経営はうまくいかず、1893年に鉄道の事務所に転用された。1941年の爆撃で破壊された。^{[ 31 ]}

1862 年ロンドン、ブライトン、サウスコースト鉄道 (駅等) 法( 25 & 26 Vict. c. lxviii) により、LB&SCRは駅をさらに拡張する権限を与えられました。^{[ 32 ]}その後数年間、新主任技師フレデリック・バニスターの指揮の下、^{[ 33 ]}同社はサウスロンドン線とビクトリア駅への他の郊外線の完成によって発生する追加の交通量に対応するため、既存の駅の南に隣接するエリアにさらに 4 つのプラットホーム面を建設しました。^{[ 34 ]}これは、88 フィート× 655フィート (27 m × 200 m)の単一スパンのトラスアーチ屋根を持ち、J. ホークショーとバニスターによって設計されました。^{[ 33 ]} 20 世紀の最初の 10 年間、ロンドンブリッジのLB&SCR駅は再び拡張されましたが、全体としてロンドンブリッジ駅は「広がりすぎた混乱」のままでした。^{[ 35 ]}  

世紀の変わり目における駅の混沌とし​​た様子は、ジョン・デイヴィッドソンの詩「ロンドン橋」に描写されている。

駅構内は、すべてが古びていて、 不便で、様々な 問題があり、モグラが見ればわかるように、 駅のあるべき姿とはかけ離れているため、 どんなに考えても、その粗雑であり ながらも精巧な無能さを矮小化することはできません。

ロンドン・ブリッジからヴィクトリアまでのサウス・ロンドン線は、1909年に実験的な架線システムで電化されました。これは成功し、1912年にはクリスタル・パレスへの路線を含む他の郊外路線も電化されました。^{[ 37 ]}第一次世界大戦のため、クロイドンへの路線は1920年まで電化されませんでした。^{[ 38 ]}

1921年の鉄道法により、 1923年にビッグ・フォー・グループが結成されました。イングランド南部のすべての鉄道が統合され、サザン鉄道（SR）が設立され、ロンドン・ブリッジ複合施設が単一の所有者の下に置かれました。^{[ 39 ]}チャタム駅とブライトン駅を隔てていた壁は、駅間の乗り換えを容易にするために1928年に部分的に取り壊されました。これにより、ロンドン・ブリッジへの郊外鉄道サービスがますます頻繁になるにつれて、より多くのプラットフォームが使用できるようになりました。^{[ 40 ]}

1926年から1928年にかけて、サザン鉄道はロンドン・ブリッジで第三軌条方式を使用してSE&CR郊外線を電化し、同時に既存のLB&SCR路線をそれに適合させた。最初の電気サービスは1928年3月25日にロンドン・ブリッジからシデナム経由でクリスタル・パレスまで運行され、続いて6月17日にはピーク時間帯にクールズドン・ノースまで運行された。これに続いて、1929年3月3日には、ウェスト・クロイドン経由でエプソム・ダウンズ、タルス・ヒルとストリータム・ヒル経由でクリスタル・パレス、ミッチャム経由でドーキング・ノースとエフィンガム・ジャンクションへの電気サービスが開始された。^{[ 39 ]}電化と同時に、サザン鉄道はカラーライト信号を設置した。サザン鉄道は、ブライトン本線をブライトンと南海岸方面に電化し、 1932年7月17日にスリーブリッジまで全線電化しました。これに続き、1933年1月1日にはブライトンとウェストワーシングまで全線電化され、 1935年7月7日にはシーフォード、イーストボーン、ヘイスティングスまで、 1938年7月3日にはボグナー・リージスとリトルハンプトンまで電化されました^{。[ 41 ]}

1930年代までに、ロンドン・ブリッジの交通では、午後5時または5時過ぎに出発する通勤列車が大量に運行されるのが常態化していた。典型的な時刻表には、ブライトン、イーストボーン、リトルハンプトン行きの12両編成の列車が含まれており、すべて5時から5時5分の間に出発していた。「5時台」の列車は1970年代半ばまで運行され続けた。^{[ 41 ]}

ロンドン・ブリッジ駅は両方とも、 1940年12月から1941年初頭にかけてのロンドン大空襲で甚大な被害を受けた。両駅の建物は修復されたが、当時鉄道事務所として使われていた旧ターミナス・ホテルは危険な状態となり、取り壊された。^{[ 16 ]}

英国国鉄（BR）は、鉄道の国有化に伴い、1948年に駅の管理を引き継いだ。当初、ロンドン・ブリッジ駅は優先事項とは考えられておらず、駅の戦災による損傷は1960年代まで残っていた。^{[ 42 ]}ロンドン・ブリッジ駅への路線の電化は1950年代と1960年代に続き、最後の蒸気機関車による運行は1964年に終了し、オックステッドとアックフィールドへの路線はディーゼル/電気式多目的車両に置き換えられた。^{[ 43 ]}最後の定期蒸気機関車列車は、1964年1月4日の午前4時50分発レッドヒル経由トンブリッジ行きで、 N級機関車が牽引した。^{[ 44 ]}

1970年代初頭までに、駅は交通量に対応できなくなっていた。1972年から1978年にかけて、BRは駅とその周辺を大幅に再開発した。^{[ 45 ]}これには、 16の信号ボックスを新しいロンドン・ブリッジ地区信号センターに統合する2100万ポンドの再信号計画と、南部地域の地域建築家であるNDT Wikeleyが設計した新しい駅コンコースが含まれていた。これは1978年12月14日に開業した。旧SERプラットフォームの上に新しい日よけが追加されたが、アーチ型のブライトン屋根はそのまま残された。オックスフォード英国鉄道史コンパニオンでは、「英国で最も優れた近代的な駅の再建の1つ」と評されている。^{[ 46 ]}

ロンドン・ブリッジ駅の利用客数は、1970年代初頭のピークから減少した。同駅はシティやウェスト・エンドへの直通ルートとして人気を保っていたが、終着列車の数は1980年代初頭までに大幅に減少した。^{[ 47 ]}駅の北端にかかる橋は1988年1月にグレードII指定建造物となり、プラットフォーム9～16（旧LB&SCR側）も同年12月に指定建造物となった。^{[ 48 ] [ 49 ]}

1991年、ロンドン・ブリッジ線とグレート・ノーザン線の間のサービスを改善する「テムズリンク2000」プロジェクトが提案された。^{[ 50 ]}当初は1997年までに工事が完了することが期待されていた。 ^{[ 51 ]} 1999年には、レイルトラック社が5億ポンドの改修計画を発表し、駅舎を90度回転させ、大規模なショッピングスペースを追加する予定だった。^{[ 52 ]}

駅は2009年から2017年にかけてグリムショー・アーキテクツによって全面的に再開発され、すべてのプラットフォームの再建、2つの主要な新しい地上階入口の追加、旅客コンコースと小売施設の変更が行われた。^{[ 53 ] [ 54 ]} 2012年には駅の隣にザ・シャードが開業した。ターミナル階コンコースに新しい入口と屋根が設置され、建物の前にはより大きなバスターミナルが建設された。^{[ 55 ] [ 56 ]}

これに続いて、テムズリンク計画と連動したマスタープランと呼ばれる大規模な変革プログラムが実施された。^{[ 57 ]}

2012年にセント・トーマス・ストリートに隣接するターミナル・プラットフォームの工事が始まり、プラットフォームの数が9つから6つに減り、12両編成の長編成列車に対応できるように拡張されました。^{[ 58 ]}通過プラットフォームは6つから9つに増え、すべて12両編成の列車に対応しました。^{[ a ]}再開発された駅では、チャリング・クロス行きの列車には4つの専用プラットフォーム（6、7、8、9）が、テムズリンク行​​きの列車には4番線と5番線が割り当てられました。^{[ 59 ]}駅の北側にあるキャノン・ストリート行きの既存のプラットフォームも再建されました。^{[ 60 ]}

工事期間中、プラットフォームの再建のため、2015年から2016年の大半の間、チャリング・クロス行きの列車は同駅に停車せず、その後、2016年から2017年にかけてキャノン・ストリート行きの列車も停車しなかった。 ^{[ 61 ] [ 62 ]}テムズリンクの中核駅への/からのテムズリンクの運行は、2015年から2018年5月まで中断されず、工事計画の完了に伴い、大幅に増便された終日運行が開始された。^{[ 62 ]}

再建工事の一環として、終着駅の駅舎の指定建造物である北側の壁が取り壊され、新しい擁壁に置き換えられ、終着プラットフォーム上の指定建造物である屋根の区画が解体され、保管された。 ^{[ 63 ]}再建された各プラットフォームには、全長にわたるプラットフォームの屋根が設置されている。^{[ 64 ]}

1970年代に建設された、乗客の乗り換え用プラットフォームを結ぶ歩道橋も取り壊され、プラットフォームの下にエレベーター、階段、エスカレーターでアクセスできる乗り換えコンコースが作られた。これには、ステイナー通りとウェストン通りの間のレンガ造りの地下室を取り壊す必要があり、そこは歩行者専用となり、新しいコンコースの一部となった。既存の店舗を改修された樽型地下室に移設することで、ウェスタン・アーケードを通ってジョイナー通りと地下鉄駅へのより広いルートが作られた。^{[ 65 ]} 2つの主要な新しい地上階の入口が、南側のセント・トーマス通りと北側のトゥーリー通りに開設された。^{[ 66 ]}これには、1893年に建てられたSER事務所ビルを取り壊す必要があった。^{[ 67 ]}

改装された駅は、2018年5月9日にケンブリッジ公ウィリアム王子によって正式に開業されました。プロジェクトの総推定価値は約10億ポンドでした。^{[ 68 ]} 2019年7月、改装された駅は建築の優秀性を称えるスターリング賞の最終候補に選ばれました。^{[ 69 ]}

2020年、ロンドン・ブリッジのテムズリンク線は、英国でデジタル信号システムを使用している数少ない場所の1つでした。^{[ 70 ]}

2022年10月、救出されたビクトリア朝時代の教会のパイプオルガン（愛称「ヘンリー」）が駅構内に設置された。オルガンは無料で一般公開されている。^{[ 71 ] [ 72 ]}

ロンドン・ブリッジ駅は英国で最も利用者の多い駅の1つで、2019/20年度には推定6,310万人の乗降客がありました。^{[ 73 ]}しかし、他の駅と同様に、 COVID-19パンデミックの影響で利用者は激減しました。推定利用者数は2020/21年度に78%減の1,380万人にまで落ち込みましたが、ロンドンにあるストラトフォード駅とヴィクトリア駅に次いで、国内で3番目に利用者の多い駅に順位を上げました。^{[ 74 ]}

この駅からの一般的なサービスは以下のとおりです。

ロンドン・ブリッジの最初の地下鉄駅は、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）の第2区間の一部でした。同社は1884年7月28日に設立され、キング・ウィリアム・ストリートからエレファント・アンド・キャッスルとケニントンを経由してストックウェルまでテムズ川の下を通る路線を建設する意図があり、1890年12月18日に開業しました。^{[ 87 ] [ 88 ]}ロンドン・ブリッジには駅は設けられませんでした。テムズ川の南側の最初の駅はボローにありました。キング・ウィリアム・ストリートは、テムズ川の下から駅に向かって急勾配になっているため、容量が限られており、立地が悪いことが判明しました。^{[ 89 ]}

C&SLRを北へムーアゲートまで延伸する決定がなされた際、ボロー駅の北から新しいルートに沿って新しいトンネルが2本建設され、より便利なルートとロンドン・ブリッジ駅を開設する機会が得られた。キング・ウィリアム・ストリートと駅へのトンネルは閉鎖され、延伸線とロンドン・ブリッジ駅は1900年2月25日に開業した。^{[ 88 ] [ 89 ]}

駅の入口は元々ロンドン・ブリッジ・ストリートとレイルウェイ・アプローチの角にあるスリー・キャッスルズ・ハウスにあったが、その後ボロー・ハイ・ストリートとトゥーリー・ストリートに移設された。元の入口は2013年3月に取り壊されるまで残っていた。^{[ 90 ]}

1987年のキングス・クロス駅火災の後、独立報告書はロンドン地下鉄に対し「駅構内の乗客の流れと混雑状況を調査し、改善策を講じる」よう勧告した。^{[ 91 ]}その結果、混雑していたノーザン線のプラットフォームは1990年代後半に再建され、ジュビリー線延伸の開通に合わせてプラットフォームと通路の面積が拡大された。^{[ 92 ]}

この駅は、ノーザン線（ボローのすぐ南からムーアゲートのすぐ南まで）の区間で、北行き線が南行き線の西側ではなく東側にあるため、右側通行のようになっている。 ^{[ 93 ]}

ジュビリー線では、ロンドン・ブリッジ駅は西のサザークと東のバーモンジーの間にある。ジュビリー線の駅は、ジュビリー線延伸工事の一環として1999年10月7日に開業したが^{[ 94 ]}、列車は前月からノンストップで運行されていた^{[ 95 ] [ 84 ]} 。ジュビリー線の建設を可能にするため、周辺の道路に埋設された設備を移設するには、数ヶ月にわたる大規模な土木工事が必要だった^{[ 96 ]} 。本線駅の下のアーチに新しい切符売り場が作られ、ジョイナー・ストリートとボロー・ハイ・ストリートに入口がある^{[ 97 ] 。}

発掘調査では、陶器やモザイクの破片など、さまざまなローマ時代の遺物が発見されました。これらのうちいくつかは現在駅構内に展示されています。^{[ 98 ]}ジュビリー線のプラットフォームには、延伸区間の他のすべての地下駅と同様に、ホームドアが設置されています。 ^{[ 99 ]}

駅の西側には、列車がここで終点となることができる対向する渡り線がある。^{[ 100 ] [ 101 ]}