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| 概要 | |
|---|---|
| サービスタイプ | ボートトレイン |
| 状態 | 終了 |
| 最初のサービス | 1936年10月14日 |
| 最後のサービス | 1980年10月31日 |
| 元オペレーター | Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1936-1976) 英国鉄道(1977-1980) |
| ルート | |
| テルミニ | ロンドン ビクトリア パリ 北駅 |
| 移動距離 | 約500キロメートル |
| 平均所要時間 | 約11時間 |
| 運行頻度 | 夜間 |
ナイトフェリーは、ロンドン ヴィクトリア駅からパリ北駅まで、イギリス海峡を鉄道連絡船で渡る国際船列車でした。1936 年から 1939 年まで運行されていましたが、第二次世界大戦の勃発により運行が中止されました。1947 年に再開され、1980 年に運行が中止されました。1977 年まではCompagnie Internationale des Wagons-Lits 社によって運行され、その後はBritish Railによって運行されました。
歴史
ナイトフェリーは1936年10月14日の夜に導入された。この列車はCompagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL)によって運行されていたが、1977年1月1日にイギリス国鉄に引き継がれた。動力はイギリスではサザン鉄道、後にイギリス国鉄、フランスではSNCF、1957年からはベルギーではSNCBが供給した。[1]
列車は列車連絡船に積み込まれる際、バランスを保つためにいくつかのセクションに分割され、船の左舷と右舷の線路に均等に積み込まれた。列車は通常、税関検査が行われるロンドン・ヴィクトリア駅の2番線から出発し、到着した。[1]
全行程で一等寝台車と荷物車が使用された。ロンドン・ヴィクトリア駅からドーバー駅までのイギリスの列車と、ダンケルク駅からパリ北駅までのフランス列車は、それぞれの鉄道の通常の二等客車を輸送した。これらの客車に乗る乗客は、標準的な方法で船に歩いて乗り降りした。イギリスの列車は、標準的なマーク1ブレーキ複合客車2両のうちの1両を輸送したが、これはフランス式の通路接続を片方の端に取り付けるように改造されていた。これによりイギリス側に車掌室が設けられ、車掌が列車内を歩くことができた。[1]
1936年11月からは、プルマン・カー・カンパニーの食堂車が朝食と夕食の提供のためにヴィクトリアとドーバーの間で運行された。イギリス国鉄がサザン鉄道を引き継いだもののプルマンは引き継がなかったため、1948年1月からイギリス国鉄の客車がレストラン業務を引き継いだが、乗務員はプルマンのままで、1962年にプルマンがイギリス交通ホテル・ケータリング・サービスに合併されるまで続いた。フランスでは、当初はバーミンガム鉄道客車・貨車会社が1926年に製造した客車が連結されていた。[1]
1939年9月の第二次世界大戦勃発に伴い運行が中止されたが、1947年12月15日に再開された。1957年6月2日からは、ブリュッセルとの直通バスがリールで連結・分離されるようになった。1967/68年と1968/69年の冬季には、スイスのバーゼルとの毎日の直通バスが追加され、そこからスキー場への接続が提供された。[1] [2]
1959年、フランスとイギリスの両国で、1月11日からパリとアラスの間、6月8日からロンドンとドーバーの間で、ディーゼル機関車が電気機関車に置き換えられ、速度が向上しました（たとえば、ロンドンとドーバー間の所要時間が12分短縮されました）。[3] 1961年にセブノークスとドーバーマリン間のサウスイースタン本線が電化された後、[4]列車は通常、イングランド国内でクラス71電気機関車によって牽引されました。最後の数年間は、クラス33ディーゼル機関車またはクラス73電気ディーゼル機関車がよく使用されました。[1]
1994年11月14日にユーロスターの運行が開始されるまで、ナイトフェリーはイギリスとヨーロッパ大陸を結ぶ唯一の直通旅客列車であった。昼間のゴールデンアロー号の客車はイギリス海峡を渡ることはなかった。[1]
英仏海峡トンネル建設計画は1970年代にコスト上の理由で中止された。これによりナイトフェリーは一時の猶予を得たが、トンネルができれば必然的に列車フェリーによる客車の輸送は終了することになる。[1]
1970年代までに客車は時代遅れとなり、交換が必要になった。客車にはエアコンが付いておらず、船の航海中、船内の夏場は特に暑くなった。客車は船の甲板に鎖でつながれていたため、寝台の下で鎖でつながれていたため、夜中にほとんどの乗客が目を覚ますことになり、状況はさらに悪化した。客車は40年以上前のもので、イギリスの鉄道網で運行されている客車の中では最も古いものだった。[1]
1977年1月1日より、イギリス鉄道がCIWLから列車の運行を引き継いだ。SNCFは1950年代に製造された7両の寝台車を購入したが、CIWLからリースした車両の一部は、SNCFのロゴと車体側面の目立つ白いストライプを含む、標準的なSNCFの青い寝台車の塗装に塗り直された。1950年代後半に製造されたイギリス鉄道マーク1寝台車の使用が検討されたが、これも時代遅れだったため、このアイデアは採用されなかった。 1974年当時のナイト フェリーのプラットフォームと列車は、1974年のクリスマス スペシャルであるステップトゥー & サンの最終エピソードの終盤に登場した。 [5]ナイトフェリーは、1976年のチルドレンズ フィルム ファウンデーションのドラマ「ナイト フェリー」でも部分的に使用された。[1]
航空サービスとの競争も列車に影響を与え、ナイトフェリーは1980年10月31日に廃止されました。[6] [7]
車両
運行開始にあたり、1935年から1936年にかけて、ANFインダストリー社がCIWL向けにイギリスの積載限界に合うよう設計を変更した12両の寝台車（3788-3799番）を製造した。さらに6両（3800-3805番）が1939年にサン・ドニのコンパニー・ジェネラル・ド・コンストラクション社によって製造されたが、運行開始は1946年まで待たなければならなかった。[1]
最後の7両（3983-3989）は1952年にセントデニスで製造され、戦時中の損失を補うものであった。寝台車に加えて、列車には通常2両のSNCFフォーゴン荷物車が含まれていた。[1]ヨークの国立鉄道博物館は3792を保存しており、イーストグリンステッドのブルーベル鉄道は3801を保管している。 [8] [9]
フェリー
ドーバーとダンケルクの間では、乗客を寝かせながら運ぶために列車連絡船が使われていた。列車は、サザン鉄道の3隻の列車連絡船のうちの1隻、SSハンプトン・フェリー、SSトゥイッケナム・フェリー、SSシェパートン・フェリーのうちの1隻を使用していた。これらは1930年代 半ばにニュー キャッスルのスワン・ハンター社によって建造されたものである。通常は2隻が運行され、3隻目は予備として使われていた。[1]
1953年にストランラー港からラーン港への航海中にカーフェリー「プリンセス・ビクトリア」 が失われた後、ハンプトン・フェリーが毎年夏にストランラー港に出向き、乗降可能なカーフェリーサービスを提供するのが常となり、冬には毎年の船のオーバーホールが予定され、他の2隻の交代のために戻って来ることになっていた。この取り決めは1961年に終了した。また、1951年に建造されたSNCF所有の列車フェリー「サンジェルマン」もあり、後に建造されたカーフェリー「ヴォーティガーン」などにも線路があり、このサービスに使用されていた。オリジナルの船は1969年から1974年の間に退役した。[1]
ドーバー港とダンケルク港には、鉄道連絡船を陸上の鉄道線路に対して適度に一定の高さに保つために、海閘門を備えた特別な密閉ドックが建設されました。鉄道車両は、潮が最も高いときに道路車両がカーフェリーの連絡橋を渡る際に時々使用しなければならない急勾配を登ることは不可能でした。満潮時には船はドックに直接入ったり出たりできましたが、干潮時には運河の水門のように出発前にまず水を抜いておき、到着したら船を線路の高さまで持ち上げるために水をポンプで送り込まなければなりませんでした。このかなり面倒な作業を行うために、各ドックの横にはポンプ室がありました。対照的に、デンマークとスカンジナビアの一部を結んでいた鉄道連絡船には、バルト海の潮汐の幅がドーバー海峡よりもはるかに小さいため、このような問題は発生しませんでした。
毎晩の運行には 2 隻の船が必要でした。これらの船は海峡の中央を通過し、航海には約 3 時間かかりました。船は通常、貨物車両のみを積んで日中に帰ってきました。一部の交差点では、鉄道の線路と同じ高さの船のデッキで、列車の横に道路車両も運ばれました。客車はフェリーの船倉にある 4 本の平行線に鎖でつながれていました。
ドーバー マリン (1979 年にドーバー ウェスタン ドックに改名) の古い鉄道インフラの多くが撤去されたことに伴い、ドーバーのナイト フェリーの密閉ドックが埋め立てられ、現在は骨材ターミナルとして使用されています。
英仏海峡トンネル
1994年の英仏海峡トンネル開通後、ナイトスターブランドでイギリス大陸間の寝台列車サービスを復活させようとしたが、車両の製造が終わったため断念された。 [10] 1990年代に格安航空会社が登場したことで、このサービスは利益を上げることができなくなり、提案されたサービスは困難な物流上の問題にも直面した。ヨーロッパでは一度も使用されなかった車両は、最終的にカナダのVia Railに売却された。 [11]
時刻表
ロンドンからパリまでの旅は11時間かかりました
1959/1960年冬季時刻表
参照
参考文献
注記
- ^ abcdefghijklmn ベレンド、ジョージ; ブキャナン、ゲイリー (1985)。『ナイトフェリー：1936年から1980年までの英国唯一の国際直通列車へのオマージュ』セント・マーチン、ジャージー：ジャージー・アーティスト。ISBN 0901845132。
- ^ 「ロンドン・バーゼル間の寝台列車が再び運行」。モダン・レイルウェイズ。ロンドン。1968年8月。444ページ。
- ^ 「Stop Press」、6 ページ、および「「Night Ferry」の電動牽引」、348 ページ。Cooks Continental Timetable (1959 年 9 月 1 日～10 月 3 日版)。ロンドン: Thomas Cook & Son, Ltd。
- ^ Moody, GT (1968). Southern Electric 1909–1968 、第4版、p. 177。Ian Allan Publishing。ISBN 0711000174。
- ^ クリスマス 1974 ステップトゥー＆サン
- ^ 「ナイトフェリーはもうない」（1981年1月）。『鉄道雑誌』第957号、39ページ。
- ^ 「パリ行き最終列車」（1981年2月）、鉄道雑誌、第958号、59-61ページ。
- ^ Compagnie Internationale de Wagon-Lits et de Grands Express Europeens 寝台車国立鉄道博物館。
- ^ ブルーベル鉄道の夜行寝台車3801号車。
- ^ 「2億ポンドのナイトスターズが廃止され、真新しい客車が倉庫に並ぶ」（1997年6月）。『The Railway Magazine』第1154号、9ページ。
- ^ 「カナダ人がナイトスター全139台を購入へ」（2001年2月）。『The Railway Magazine』第1198号、14ページ。
さらに読む
フィクション
ノンフィクション
- ベレンド、ジョージ (1962)。『ヨーロッパのグランド・エクスプレス：ワゴン・リトの物語』ロンドン：アレン・アンド・アンウィン。OCLC 833168948 。
- エリオット、クリス。エリック・デュヴォスケルト (2011)。フェリー・ボート・ド・ニュイ 1936 – 1980: guide historique du train qui a bercé votre sommeil de Paris et Bruxelles à Londres = 夜行フェリー 1936 – 1980: ロンドンからパリ、ブリュッセルまで眠ったまま運んだ列車。ワンスフォード: 国際鉄道保存協会。ISBN 9780957054905。 （英語とフランス語）
- ヴァン・ノールト、J. (1980 年 11 月 1 日)。 「Daar komt de trein」[夜行フェリーのラストラン]。デ・テレグラーフ。アムステルダム
{{cite news}}: CS1 メンテナンス: 追記 (リンク)( Asselberghs、Marie-Anne (編) (1981) に再録。Daar komt de Trein. Amsterdam: De Bezige Bij. pp. 160–171. ISBN 9023452828）{{cite book}}:|first=総称 ( help )があります。(オランダ語)
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのナイトフェリー関連メディア- http://www.eastbank.org.uk/ferry.htm
- https://web.archive.org/web/20060518002658/http://www.dover-kent.co.uk/transport/night_ferry.htm
- http://www.semgonline.com/misc/named_09.html
- http://www.irps-wl.org.uk/wagon-lits/services/nightferry
- http://www.irps-wl.org.uk/wagon-lits/other-history/nord-van
- http://www.irps-wl.org.uk/