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| SR 未改造ウェストカントリー/バトルオブブリテン級[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 1962年の34103カルストック | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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SRウェストカントリー級とバトル・オブ・ブリテン級は、ライト・パシフィック、または非公式にはスパム・カン、あるいは「フラットトップ」として総称され、サザン鉄道の主任機械技師オリバー・ブレイドが同社向けに設計した、空気平滑式の 4-6-2パシフィック 蒸気機関車である。英国の蒸気機関車技術における数々の新開発を取り入れ、製造工程で溶接を使用し、戦時中の緊縮財政と戦後の経済下で部品をより簡単に製造できる鋼鉄製の火室を使用した最初の英国の設計の1つであった。 [2]
これらの機関車は、姉妹機関車であるマーチャント・ネイビー級よりも軽量になるように設計されており、イングランド南西部やケント海岸を含むより幅広い路線で使用できるようになっている。これらの機関車は混合交通設計で、旅客列車と貨物列車の牽引に同等に適しており、あらゆるタイプのサービスで使用されたが、その能力をはるかに下回ることも多かった。1945年から1950年の間に合計110両の機関車が製造され、ウェストカントリーのリゾート地やイギリス空軍(RAF)、およびバトル・オブ・ブリテンに関連するその他の主題にちなんで名付けられた。
ブレイドのチェーン駆動バルブ装置など、いくつかの新機能に問題があったため、1950年代後半にイギリス国鉄によって60台の機関車が改造された。 [3]結果は改造されたマーチャントネイビークラスと同様だった。[4]このクラスは1967年7月まで運用され、南部地域の最後の蒸気機関車が引退した。ほとんどが廃棄されたが、20台の機関車がイギリスの歴史的鉄道に保存されている。
背景
1930年代にサザン鉄道が享受した経済的成功は、1929年にロンドン郊外 電化計画が完了し、それに続いてブライトンとサセックス海岸、ギルフォードとポーツマスに至る幹線が電化されたことによる。[5]電化計画があったにもかかわらず、ソールズベリー以西のウェストカントリーにあるサザン鉄道のあまり利用されていない路線は、コストに見合うものではなかった。デボンとコーンウォールの路線は曲がりくねっていて勾配がきつく、夏休みの交通量が多いにもかかわらず、冬季の利用は少なかった。[5] 鉄道交通の季節性により、ウェストカントリーの支線は老朽化したT9クラス4-4-0と多用途のNクラス2-6-0で運行されていたが、これらは他の混合交通サービスでより有効に活用できたはずだった。[6] その結果、 1941年4月にブライトン鉄道工場に、タイプ未定の旅客用機関車20両の発注が行われた。[6]
1943年、ブレイドは戦後の鉄道機関車要件の計画を開始し、第二次世界大戦が起こっていなければ電化が予定されていたイングランド南東部の主要路線に間に合わせの蒸気機関車設計が必要であることを認識した。新型マーチャントネイビー級は大陸横断鉄道の最も重い急行列車には利用可能であったが、戦後、整備が不十分なインフラで頻繁な旅客サービスを再開するには、より軽量でより広い路線を利用できる機関車が必要であった。[6]
同時に、旅客列車によるシステムの集中的な使用を妨げることなく、電化路線と非電化路線の両方で動作できる高速貨物機関車に対する継続的な需要がありました。 [7]郊外電化では、同等の貨物設計のない電気多重ユニットが使用されました。ブレイドは1941年に2台のプロトタイプ電気機関車を製造しましたが、これらはまだ実証されておらず、当面は貨物の牽引は蒸気牽引によって行われることになります。[7]
デザイン
新しい混合交通機関車の詳細な設計作業は、製造が予定されていたブライトン鉄道工場で行われた。最初の図面は、中程度のサイズの2-6-0で、ナイジェル・グレズリーの助手だったときにブレイドがウェスト・ハイランド線の設計に携わったロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 K4クラスに類似していた。[6]しかし、そのような設計は、強力な2-6-2または4-6-0クラスを必要とするケント海岸線には不十分だっただろう。[8]予想される交通要件ではそのような贅沢な設備は正当化されなかったため、その後設計がマーチャント・ネイビー・クラス4-6-2の小型バージョンに拡大された理由は明らかではないが、そのクラスのコンポーネントを組み込むことで、戦時中の生産困難時に標準化が可能になった。[8]
軽量化と積載ゲージの縮小
21トンの車軸荷重を持つマーチャントネイビークラスの航路可用性を改善するために、重量が5トン軽減されました。これにより、マウンセル2-6-0が許可された最大の航路での設計が可能になり[9]、主にいくつかの変更が行われました。
- 全長の短縮
- 小型ボイラー
- より多くの組立品
- 小型テンダー（ウェストカントリーのみ）
また、一部の路線の積載限界の縮小に対応するため、運転室の幅が縮小され、改造されました。
Bulleidの特徴
商船の機関車で得た機械的経験に基づいて、ブレイドはチェーン駆動のバルブギアを新しい設計に取り入れました。[10]この今では悪名高い部品は、英国の機関車設計ではユニークなものでした。[11]問題が発生したときにアクセスするのが難しく、高速で動くブレイドの蒸気逆転装置と連動してバルブの動きが不規則になる可能性があるため、悪評を博しました。[10]システム全体は密閉されたオイルバスにあり、これもユニークな設計で、可動部分に一定の潤滑を提供しました。[1]
この機関車も、マーチャント ネイビー クラスと同様の「空気で滑らかにした」ケーシングを採用した。ブレイドはこれを流線型とはみなさなかったが、その事実は前端が平らなことからもわかる。[1]ケーシングの目的については、専門家の間で意見が分かれている。クリーアによると、戦後の労働力の削減のため、機関車を洗浄機で洗浄するのに役立つように意図されていたという。 [12]一方、ブラッドリーは、蒸気と排気ガスを運転室から遠ざけることが目的だったと主張している。[13]マーチャント ネイビー クラスと同様に、このクラスはすぐに「スパム カン」というニックネームを得た。これは、「スパム」が販売されていた独特のブリキ缶に似ているためである。[1]
煙室は空気で平滑化されたケーシングの不可欠な部分であり、火室と同じ形状の金属板で作られており、ケーシングの形状を維持するための型として機能していました。[13]その間、ケーシングはフレームに取り付けられたチャンネルセクション鋼のクリノリン（形状を維持するために使用される補強材）によって支えられていました。煙室には、大口径の煙突内に円形に配置された5つのノズルを備えたルメートル ブラストパイプが収容されていました。 [13]
マーチャントネイビー級と同様に、機関車と踏み板の両方に電気照明が装備されており、踏み板の下の蒸気動力発電機によって駆動されていました。[10]計器には蛍光マークが付いており、紫外線で照らされていました。[14]これにより、ボイラー蒸気圧力計とブレーキ管真空圧力計が夜間でも鮮明に見えるようになり、眩しさがなくなり、乗務員が線路沿いの信号を見やすくなりました。[10]運転室は人間工学に細心の注意が払われ、運転士と火夫の両方のニーズに応じて操作に必要な操作装置がグループ化されて設計され、安全な操作が促進されました。[15]火夫の補助として、石炭を火室にシャベルで入れる火口扉を蒸気圧で開く踏み板がありました。[10]踏み板は完全に覆われており、冬季の乗務員の作業環境が改善されました。マーチャント・ネイビー級で採用されたその他の改良点や革新点としては、蒸気動力のクラスプブレーキや珍しい6フィート2インチ（1.88メートル）のブレイド・ファース・ブラウン（BFB）車輪などがある。[10]
フレーム、ボイラー、シリンダー
マーチャントネイビークラスと比較すると、全長が短いためフレームも短くなり[7]、ホイールベースは35フィート6インチ（10.820メートル）に短縮されました。
ボイラーも短くなり、煙室端の直径も小さくなったが、運転圧力は280psi（1.93MPa）を維持し た。 [ 16 ]
ベルペールの内外火室もマーチャント・ネイビー級[9]のものより小さく、溶接鋼で建造された。
シリンダーは16.375インチ×24インチ（416mm×610mm）と小さかった。[17]
入札
ブレイドはマーチャント・ネイビー級をベースに容量を減らした炭水車を設計した。6輪の台枠で4,500英ガロン（20,460リットル、5,400米ガロン）の水と5.00英トン（5.1トン）の石炭を運ぶことができた。 [18] BFBの車輪と流線型のパネル、いわゆる「レイブ」はそのまま残され、炭水車の上部の断面は客車に似たものとなった。[1]マーチャント・ネイビー級と同様に、水タンクは軽量化のため溶接板構造で、炭水車には機関車に似た留め金式の真空ブレーキ装置が取り付けられた。[18] 4つの円筒形構造の列車ブレーキ真空タンクが、石炭スペースの後ろのタンク上部に集められていた。
工事
最初のバッチ20両の機関車は1941年4月に発注されたが、ライトパシフィック方式の設計変更により、生産は1944年後半まで遅れた。[8]ブライトン工場での戦時中の契約作業のため、ボイラーはノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーとの契約に基づいて製造された。[19]このクラスの最初のものが納入される前に、発注は30両に増やされ、2番目のバッチ10両は1944年9月に発注された。 [8]ブライトン工場からの納入は1945年5月にプロトタイプNo.21C101エクセターで始まり、1か月に約2両のペースで進んだ。[8]このクラスは徐々に中央セクションで慣らされていき、1945年10月にプリマスとケンティッシュの運行で試験運用が成功した。最初の15台が運行を開始するまでに、さらに15台が発注され、1946年6月から10月にかけて運行が開始された。[18]このバッチ以降、前輪に蒸気研磨を追加することで牽引力が向上し、給油管から落ちる砂から動きを保護するためのカバーが追加されました。[20]
3番目のバッチとして25両が発注され、バトル・オブ・ブリテン級と命名された。これらはウェスト・カントリー級と同一で、新しい名称は純粋に東部セクションへの割り当てにふさわしい機関車の名前を付けることを目的としていた。[18] 1948年1月にイギリス国有化されるまでに、ブライトン工場で70両のライト・パシフィックが製造され、4番目のバッチとして20両が発注されていた。[21]イギリス国有化され て最初の3か月間は生産が遅れたが、サザン鉄道が発注した最後の20両は1948年4月から1949年2月の間に運行を開始した。[21]
1949年3月、イギリス国鉄は小型タンク機関車の緊急需要があったにもかかわらず、ブライトン工場に最終20両を発注した。[22]この不均衡は、南部地域向けにLMSフェアバーン2-6-4Tを41両製造することで是正された。[22]またこの頃、ブライトン工場のスタッフはブレイドの実験的で問題の多いリーダークラスに関連する困難に巻き込まれていた。[22]その結果、ブライトンはこの最終発注を完了するために他の南部地域工場に支援を求めた。アシュフォード工場がフレームを切断して炭水車を製造し、イーストリー工場が最後のバッチの機関車6両を製造した。[22]
最後の機関車である第34110 66飛行隊は、1951年1月に完成しましたが、イギリス国鉄経営陣からの、チェーン駆動のバルブギアのない標準的な2気筒設計への大幅な改造の提案が検討されたため、数か月遅れました[22]が、機関車はブレイドの意図通りに運行を開始しました。
その後の変更
最初の6両の機関車は、当初、戦時中の資材節約策として運転台側の窓に合板が張られており、No. 21C107 Wadebridgeにはガラス窓が最初に取り付けられた。[23] 前方の進路指示器鉄片のうち2つ（全部で5つ）は、当初は煙デフレクター上に設置されていたため、指示器ディスクがケーシングから突き出ていた。このため、No. 21C109 Lyme Regisでは3時と9時の位置にある煙室ドアへの試験的な再配置が必要となり、No. 21C118 Axminster以降では標準装備となった。[23] 1946年6月から10月にかけて製造されたバッチには、改良された蒸気レギュレーター とLMSスタイルの平行バッファーケーシングが取り付けられた。[18]
マーチャントネイビー級と同様に、前方視界が悪かったため、1947年半ばからキャブ前面のスペクタクルプレートが新設計になった。キャブ前面の小さな窓は角度のついた形状に再設計され、運転手の視界が改善された。これは国有化後、すべてのブレイド設計の機関車に装備された機能だった。 [12]イギリスでは1934年にグレズリー設計のコック・オ・ザ・ノースで導入された。[12]その後10年間で、改訂された設計が同級の既存の機関車に装備された。[24]もう一つの改良点は、メンテナンス費用を削減するためにボイラー圧力を250 psi (1.72 MPa )に下げたことだ 。[10]
サザン鉄道で製造されたバッチは、トンブリッジとヘイスティングス間のヘイスティングス線の幅が制限されていたため、幅8フィート6インチ（2.591メートル）の狭いフットプレートを備えていたが[25]、この任務では一度も使用されず、イギリス鉄道のバッチではキャブが9フィート（2.743メートル）に広げられた。[26] No. 21C166-21C170の炭水車には、南イングランドの硬水に含まれるスケール形成成分を、手動の「ブローダウン」バルブを使用して除去できる非粘着性の泥に沈殿させるTIA（「Traitement Integral Armand」）化学給水装置が装備されていた。[ 27]この装置は、このクラスの初期のメンバーに遡及的に装備された。1948年に炭水車の設計は、水容量が5,500英ガロン（25,000リットル、6,610米ガロン）になるように拡大された。[21]
メンテナンスと潤滑を容易にするため、1952年からはシリンダーの前の空気で滑らかにされたケーシングのパネルが取り外され、前部のサンダーは覆われた。[10]これは、5台を除くすべての機関車から炭水車「レイブ」が取り外されたことと同時期であった。レイブは石炭をバンカーに詰めるのを妨げ、後進時に運転士の視界を制限していたからである。[28]その結果、「削減された」炭水車には、炭水車を先に運転する際に飛散する石炭の粉塵から乗務員を保護するための、火かき棒とガラスの眼鏡板を収納する新しい密閉式収納が含まれた。[29]
1961年に改造計画（下記参照）が中止されると、改造されていない機関車にさらなる改造が行われた。最も注目すべきは、34064号機ファイター・コマンドで、望ましいスパーク・アレスターが通常のブラストパイプを「窒息させる」という理由で、1962年にギーゼル・エジェクターが取り付けられた。 [30]いくらか調整した後、エジェクターは煙の偏向と燃料消費を改善し、低品位の石炭で蒸気をうまく出せるようになった。[31] 34064号機での良い経験の結果として、保存されている34092号機シティ・オブ・ウェルズにも1980年代半ばに同様の改造が行われた。[32]
機関車の番号付けと名前付け
ブレイドは、マーチャント ネイビー クラスで使用したのと同じ特異な番号体系を採用し、国有化時には 21C101 番から 21C170 番までになりました。彼の体系はイギリス国鉄によって廃止され、既存の機関車は 34001 から 34070 まで、新しい機関車は 34071 から 34110 まで再番号付けされました。
ウェストカントリー (34007 ウェイドブリッジ)
このクラスの最初の48台は、列車が運行しているウェスト・カントリーの地名や路線に近い地名にちなんで名付けられました。多くの機関車が名前の由来となった地域を訪れることができたため、これは宣伝効果に繋がりました。[33]多くの「ウェスト・カントリー」機関車には、その名前の由来となった町や地域の紋章が描かれた追加の銘板が取り付けられていました。この銘板は、中央の動輪の上にある、ガンメタルの機関車銘板とウェスト・カントリー・クラスの巻物の間のケースに取り付けられていました。 [33]このクラスのいくつかの車両には銘板と「ウェスト・カントリー・クラス」の巻物しかなく、紋章が取り付けられるはずの場所に隙間が残されていました。[34]銘板の背景は通常赤く塗られていましたが、機関車のオーバーホールを行っている機関車工場が適切な色の塗料を見つけられなかった場合、黒で塗られた例が見つかることもありました。[35]
バトル オブ ブリテン (34081 第 92 飛行隊)
機関車がウェスト・カントリーよりも遠方で使用されることが明らかになったため、ケント、サリー、サセックス上空でのバトル・オブ・ブリテンに参加したイギリス空軍の飛行隊、飛行場、指揮官、航空機にちなんで残りの機関車に名前を付けることが決定されました。[18] 「バトル・オブ・ブリテン」の銘板には、航空機の翼に似たデザインで、機関車の名前とその下のクラス名が組み込まれていました。これは空軍ブルーに塗装されていましたが、上記と同じ理由で他の色に置き換えられることもありました。[36]航空機、人物、または飛行隊のエナメル製の紋章が、ウェスト・カントリー級の同等品と同じ位置に銘板の下に配置されました。
イギリス国鉄が最初に製造した機関車はバトル・オブ・ブリテン級だったが、34091号機から34108号機までは命名方針がウェスト・カントリーに戻された。[37]最後の2両はバトル・オブ・ブリテン級で、34109号機はサー・トラフォード・リー・マロリー、34110号機は66飛行隊だった。完成が遅れた結果、その間に製造業者が撤退したため、66飛行隊の飛行隊紋章は作られなかった。[37]そのため、66飛行隊はバトル・オブ・ブリテン級で紋章を持たない唯一の機関車となった。
運用の詳細
当初の意図は、最初のバッチの機関車をエクセターのエクスマスジャンクション車両基地に配備し、ソールズベリーやプリマスに向かうウェスト・オブ・イングランド本線、およびバーンスタプル、ビュード、デヴォンやコーンウォールのその他のリゾート地に向かう二次線で使用することだった。 [2] 1945年の冬までに、ケント海岸のサービスでそれらに対するより差し迫った必要性があった。[23]このクラスは、1946年に再開されると、ドーバーとフォークストンを行き来するコンチネンタルボートトレインでも使用され始めた。 [27]後のバッチは、ブライトンからボーンマス、カーディフ、プリマスへの列車、またはボーンマスからウェルズやバースへのサマセット・アンド・ドーセット共同鉄道の列車 などの大陸横断サービスで使用された。[2]
路線の可用性が良好だったため、機関車はロンドンとブライトンの間の非電化路線で使用できました。[21]これらにはオックステッド線が含まれ、時折イーストグリンステッドとルイスの間のブルーベル線で使用され、貨物や小包の輸送、電化路線の観光列車にも使用されました。[2] そのため、ウェストカントリークラスの機関車を南西イングランドで、バトルオブブリテンクラスの機関車をケント、ハンプシャー、サセックス、サリーで使用するという当初の意図は運用上決して現実的ではなく、両クラスはネットワークのいたるところで見られました。[10]このクラスの機関車による最も有名な旅は、1965年1月30日に行われたもので、ウィンストン・チャーチルの葬儀列車が34051号ウィンストン・チャーチルによってウォータールー駅からオックスフォードシャーのブレナム宮殿近くの彼の最終的な安息の地まで牽引されました。[38]
改造されていない機関車の性能
マーチャント・ネイビー級と同様に、ブレイドの優れたボイラーのおかげで、中程度の質の燃料を使用して大きな出力を生み出すことができました。また、高速でもスムーズに走行しましたが、より大きな姉妹艦と同じ技術的な問題に悩まされていました。[39]これらは次のように要約できます。
- 粘着の問題。駆動車軸にかかる荷重が軽いため、マーチャント・ネイビー級よりも車輪が滑りやすく、重い列車を発進させる際には非常に注意深い制御が必要でした。いったん走行を始めると、自由に走行し、優れた蒸気生産と急速な速度変化が特徴でした。[10]
- メンテナンスの問題。チェーン駆動のバルブギアは、メンテナンスに費用がかかり、摩耗が早いことが判明しました。オイルバスから車輪に漏れると、オイルがボイラーの保温材に飛び散りました。[10]保温材はオイルで飽和すると、石炭の粉塵や灰を吸着して可燃物となり、急ブレーキによる火花が空気で平滑化されたケーシングの下の保温材に引火しました。[40]火災は、停止中に軸箱潤滑装置から車輪に溢れたオイルが、運転中のボイラーの保温材に飛び散ったことも原因とされています。[40]いずれの場合も、地元の消防隊が消火に呼ばれ、冷水が熱いボイラーに接触してケーシングにストレスがかかります。多くの写真には、保温材の火災の結果、ケーシングが歪んだ、修理されていない機関車が写っています。[1]
- 燃料消費量が多い。これは1948年にイギリス国鉄が実施した機関車交換の際に顕著となり、エクスマスジャンクション車庫ではライトパシフィックが1マイルあたり47.9 ポンド（21.73kg ）の石炭を消費し（13.5kg/km）、置き換えたT9クラスの32 ポンド（14.51kg ）（9.02kg/km）を大きく上回ったことからも明らかになった。[41]
- 空気で滑らかになったケーシングと多重ジェットブラストパイプからの柔らかい蒸気排気により、運転者の視界が制限された。排気の問題は十分に解決されず、煙は移動しながらケーシングに打ちつけ続け、運転者の視界を遮った。[12]この問題を解決するために多くの実験が行われ、成功の度合いはさまざまであり、写真の証拠はこのプロジェクトのさまざまな形を示している。[42]
事故と事件
- 1959年10月29日、機関車34020号シートンが牽引していた旅客列車が信号を無視してハンプシャー州セントデニスの脱線地点で脱線した。[43] [44]
- 1960年2月20日、第253中隊の機関車34084号が貨物を牽引中にヒザーグリーンの信号を無視して脱線し、土手から転落して横転した。炭水車は2月24日に回収され、機関車は2月28日に回収された。[45]
- 1960年12月12日、機関車34022号エクスムーアが牽引していた旅客列車が信号を無視してセントデニスの脱線地点で脱線した。2名が負傷した。[46]
- 1961年4月11日、ロンドンのウォータールー駅で、機関車34040号クルーカーン号が電車と正面衝突した。電車が信号を無視したためである。1人が死亡、14人が負傷した。[47]
- 1961年9月2日、ハンプシャー州ボーンマス・セントラルのトラップポイントで機関車34045号オタリー・セント・メアリーが脱線した。 [43]
- 2013年11月23日、機関車34067号タングミア号は、約時速40マイル（64キロ）でハンプシャーのウィンチフィールドに接近中に、旅客列車を牽引していたところ、機械的な故障に見舞われた。右側のバルブギアのコネクティングロッドが部分的に外れ、線路上に落下した。線路に多少の損傷はあったが、負傷者はいなかった。[48]
- 2015年3月7日、機関車34067号タングミア号がチャーター列車を牽引していたところ、ウィルトシャー州ウートンバセットで信号をオーバーランした。[49]この事故の結果、列車を運行するウェストコースト鉄道会社はイギリスの鉄道網での列車運行を禁止された。 [50]
- 2017年7月24日、スワネージ鉄道のスワネージ駅の外で、機関車34070号マンストンがBR標準クラス4 2-6-4T機関車80104号と衝突した。この事故で負傷者はいなかったが、両方の機関車が損傷した。[51]
ルイシャム鉄道事故
運転手の視界が限られていたことは、1957年12月4日にセントジョンズ駅の外で90人が死亡し173人が負傷したルイシャム鉄道事故の報告書でも言及されている。[52] 34066号スピットファイアの運転手は霧の中で黄色と二重黄色の「注意」信号を1つずつ見逃し、赤信号を見てもスピードを出しすぎて止まることができず、[53]列車は停車中の普通列車の後部に衝突した。事故報告書の勧告に従い、このクラスの車両には後に自動警報システム装置が取り付けられた。線路脇の装置の取り付けはすでに始まっていたが、ルイシャムのような電気式「色光式」信号ではなく、腕木信号を備えた路線が優先された。[54]
この災害に関する報告書では、関係する信号機が列車の右側にあり、蒸気機関車の左側からの視界が限られていることから、機関助手がそれらの信号機を観察する（ただし、機関助手にそうするように指示するのは機関士の責任である）か、機関士が左側の運転席から踏み板を越えて反対側からそれらを観察する必要があると指摘されている。しかし、実際には、機関士はどちらも行わず、機関士も機関助手も信号機の外観に注意を払っていなかった。報告書では、責任は機関士にあるとしたが、視界を改善するために機関士クラスの風防をより広く取り付けることを推奨し、視界が 80 ヤード未満の霧の中では、関係する 3 つの信号機は踏み板の運転士側からはまったく見えないだろうと指摘している。しかし、事故当時の濃霧の状況では、はるかに小型のボイラーを搭載したスクールクラス機関車でさえ、これらの信号機が運転士側から見えた可能性は低いと指摘している。[55]報告書は、煙の上昇が不十分だったために視界が妨げられたとは示唆していない。
再建
| BR 再建されたウェストカントリー/バトル・オブ・ブリテン級[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 No. 34004再建されたヨーヴィル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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このクラスで経験した問題と、RGジャーヴィス設計の再建されたマーチャントネイビークラスの成功を受けて、イギリス国鉄は1957年から1961年の間にイーストリーで60両の機関車をより従来的な設計に再建するよう命じた。[56]再建された最初の機関車はNo. 34005バーンスタプルで、 BR「標準」機関車クラスから多くの特徴を採用した。[57]ケーシングは取り外されて従来のボイラー被覆に置き換えられ、ボイラー圧力は250psi（1.72MPa）に下げられ 、チェーン 駆動のバルブギアはフレームの外側と間に取り付けられた改良型ワルシャーツバルブギアに置き換えられた。 [19] 1960年代初頭の1955年近代化計画の急速な開始により、残りの50両の機関車は再建されず、退役するまで製造時の状態のまま使用された。[58]
改造された機関車の性能
改造により、元の設計の優れた特徴を維持しながら、メンテナンスの問題のほとんどが解決されました。修理費用は最大60％削減され、石炭消費量は最大8.4％削減されました。[59]しかし、ヴァルシャーツ弁装置のせいで改造車両は重くなり、線路上でハンマーブローを起こしやすくなりました。これは元の設計では見られなかった問題です。[1]重量増加により路線の可用性が低下し、改造されていない車両が利用できる特定の路線、例えばイルフラコムへの路線では使用できなくなりました。[60]
撤退
1959年のドーバーとラムズゲートまでのチャタム本線の電化により、このクラスの仕事の一部が奪われ、 1962年12月30日のソールズベリー以西の路線の西部地域への移管も同様であった。 [60]この結果、 1963年6月にエクスマス・ジャンクション車庫に留置されていた未修理の機関車数両が撤退した。 [60]その年の終わりまでに10両が撤退し、その中には製造から12年が経過した第66中隊の34110号機も含まれ、走行距離はわずか60万マイルであった。[61]未修理の機関車のほとんどはその後3年間で撤退したが、7両は1967年、南部地域での蒸気機関車運行が終了するまで生き残った。 [60]最初の車両は1964年5月の34028号エディストーンで、再建以来走行距離はわずか287,000マイルでした。[62]その他の早期退役車両には、再建以来3年半で走行距離が162,000マイルしかなかった34109号サー・トラフォード・リー・マロリーがありました。 [62] [63]
保存
ライトパシフィックは20両が現在も様々な状態で現存している。[64] 2両はBRから直接購入され、34023ブラックムーア・ヴェールと34051ウィンストン・チャーチルである。他の18両はバリー・スクラップヤードから購入された。現存する20両の機関車のうち、10両はオリジナルで、10両は「再生」されている。サウスウェールズ州バリーのウッドハム・ブラザーズ・スクラップヤードがなかったら、再生されたライトパシフィックは保存されていなかっただろう。[10]現存する機関車のうち11両はイングランド南部のウェスト・カントリーの地名にちなんで命名され、残りの9両はイギリス空軍飛行隊やウィンストン・チャーチル首相を含む重要人物にちなんで命名されている。[65]保存されている同級生のうち1両を除いてすべてブライトン工場で製造されたが、例外として34101ハートランドがイーストリー工場で製造された。このクラスは、路線の利用可能性が高く、十分な電力があるため、保存協会にとって有用であることが証明されており、特別列車を牽引するために本線に戻ったものもあります。[65]保存されている機関車のすべてが稼働状態に復元されるかどうかは不明です。購入時の状態が非常に悪く、材料費が高騰しているためです。[65]
両クラスのその他の遺物としては銘板があるが、これは1960年代にイギリス国鉄南部地域で蒸気機関車が廃止される頃には撤去されていた。その結果、多くが個人のコレクションに残っており、オークションに出品され数千ポンドで売れたものもある。 [19]このクラスの数機は保存候補として検討されたが、最も有名なのは第34086 219飛行隊と第34066スピットファイアであったが、これらの計画は実現せず、後に廃棄された。[66] [67]
このクラスでまだ保存状態で走行していないのは、スクラップヤードの状態から修復中の34010シドマス(ボイラーはブリッジノースに保管)、ヨークの国立鉄道博物館に静態展示されている34051ウィンストン チャーチル、ミッド ハンツ鉄道で修復中の34058サー フレデリック パイル、カーンフォース MPDで修復を待っている34073 249 飛行隊の 4 両だけです。保存状態で走行した 16 両の機関車のうち、6 両が本線で走行しました。34016ボドミン、34027タウ バレー、34046ブラントン、34067タングミア、34072 257 飛行隊、34092シティ オブ ウェルズです。 34046と34067は現在有効な本線証明書を持っています。34028エディストーンと34070マンストンは2009年にイーストリーでのイベントに参加するために一時的に本線に戻りましたが、どちらも本線認定を受けていなかったため、2つの機関車はディーゼル機関車の後ろに牽引されました。[68]
塗装と番号
サザン鉄道
塗装はサザン鉄道のマラカイトグリーンで、水平方向のラインは「サンシャインイエロー」。煙室扉の赤い背景に円形の鋳造真鍮板には「サザン」という文字と製造年が刻まれていた。[73]ブリードは、第一次世界大戦前のウェスティングハウス・エレクトリックのフランス支社での経験と、その戦争中の鉄道運営部門(ROD)での在職期間を基に、大陸式の番号付けを提唱した。サザン鉄道の番号はUIC 分類システムを採用したもので、「2」と「1」はそれぞれ動力のない先車軸と後車軸の数を示し、「C」は動車軸の数 (この場合は 3 つ) を示している。[74]ただし、「21C」はマーチャント・ネイビー級で既に使用されていた接頭辞であったため、接尾辞「1」が追加された。これらの機関車には、「21C1」で始まり、その後に個別の 2 桁の識別子が続く番号が付けられた。[74]
イギリス鉄道
1948年の国有化後の最初の塗装は、イギリス国鉄のマラカイトグリーンと「サンシャインイエロー」のラインと文字で、炭水車にはイギリス国鉄の文字が描かれていた。No. 34090サー・ユースタス・ミセンデン、サザン鉄道は記念のマラカイトグリーンの塗装が施され、緑色に塗装された車輪に黄色の縁取りが付いており、炭水車には初期のイギリス国鉄の紋章が描かれていた。[36]ブリードの番号付けシステムは、最初の70両の機関車では一時的に維持され、「s」の接頭辞が追加された（例：s21C101）。このクラスは、1949年の6MT（Mixed Traffic）から始まり、その運用期間中にいくつかの出力分類が与えられた。 [75] 1953年12月、7P 5FAに再分類され、「A」は非装備（真空ブレーキなし）貨物列車で使用されるブレーキ出力を示す。[76]改造された機関車は、1957年11月から1961年11月の間に全て7P6Fの分類を受けるまでこの分類を維持した。[77]
機関車は、新所有者による最初のオーバーホールの後、炭水車側に英国鉄道の紋章が入った、オレンジと黒のライン入りの英国鉄道ブランズウィックグリーンの塗装で製造された。これは、当初英国鉄道の実験的な急行客用ブルーの塗装で製造されたマーチャントネイビークラスとは異なる。この段階までに、サザン鉄道製の機関車は塗装が塗り直され、34001から34070に番号が付け直された。 [77]改造された機関車も、炭水車側にオレンジと黒のライン入りの英国鉄道ブランズウィックグリーンと紋章が描かれ、銘板は平らな面がなかったため、走行板に特注で取り付けられた。
機関車の中には追加の装飾が施されたものもあった。34050号機の王立観測隊は1961年7月に中華民国永年勤続勲章を授与された。式典はウォータールー駅で行われ、中華民国空軍司令官のワイト＝ボイコット准将も出席した。[78]キャブ側面には勲章とリボンの絵が描かれ、1960年代後半に機関車が退役して解体されるまで展示されていた。オリジナルの銘板と紋章は回収され、イギリス空軍ベントレープライオリーの中華民国本部の玄関ホールに展示されていたが、1996年にヘンドンのイギリス空軍博物館に移された。2つ目の紋章が描かれた別の機関車は34067号機のタングミアで、銘板の紋章には描かれていなかった飛行場の紋章がキャブ側面に描かれた。
運用評価
このクラスは、改造されていない形式と改造された形式の両方で、さまざまな意見の対象となってきました。[6] 溶接鋼構造の使用と、それまでの英国の機関車設計では見られなかったさまざまな革新により、このクラスはブレイドに「蒸気機関車の最後の巨人」という称号をもたらしました。[79]ボイラーの蒸気発生能力は、英国の蒸気技術の進歩を表しています。[80]車軸荷重が軽いため、南部のネットワークで広く使用され、高速走行が可能でした。
これらの成功にもかかわらず、同時に導入された多くの革新により、このクラスは信頼性が低く、保守が困難になりました。より安価な2-6-2または4-6-0の混合交通機関車で実行できたはずの任務のために設計されたクラスの問題を解決するために、多額の資金が無駄に費やされました。[7]同様に、ライトパシフィックは必要以上に多く製造され、通常ははるかに小さな機関車に適した任務を頻繁に引き受けました。[10]エクセターの西で、冬の間、ライトパシフィックが1台の客車でパドストウやウェイドブリッジなどのさまざまな目的地へのローカル停車サービスを牽引しているのが奇妙ですがよくある光景でした。[10]最後に、ディーゼル化と近代化により、新しい外観の機関車の寿命が非常に限られることを意味していたため、高価な改造プログラムに多額の資金が費やされました。[10]
モデル
キットマスターは1960年から00ゲージ用の動力なしポリスチレン射出成形キットを製造していました。1962年後半にこのブランドはエアフィックスに売却され、1968年に生産が再開されました。その後、金型はダポルに引き継がれ、キットの生産が継続されています。[81]
Hornby Dublo 社は 1960 年代にダイキャスト製の「再生」ウェスト カントリーを製造し、これが Triang-Wrenn となり、最終的には Wrenn Railways となりました。Wrenn 社は、1990 年代初頭に廃止 (その後 Dapol 社に売却) されるまで、エア スムージング バージョンと再生バージョンを製造していました。
ホーンビー社は、このクラスのすぐに走行可能な再生品および未再生品を製造しており、すべての主要な細部のバリエーションに対応しています。
グラハム・ファリッシュとダポルは、Nゲージですぐに走行可能なモデルを製造しています。
参照
- サザン・ロコモティブズ社– 34070マンストン、34072 257 飛行隊、34053サー・キース・パーク、34010シドマス、34028エディストーンの所有者。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、SR ウェスト・カントリーおよびバトル・オブ・ブリテン級に関連するメディアがあります。
- 南部Eグループ（1） –改造されていない「ライトパシフィック」
- 南部Eグループ（2） -再建された「ライトパシフィック」
- Bulleid Society: WC/BB 機関車の概要 –クラスのメンバー全員の重要な日付、走行距離、運行番号などを示す表