ポーツマス直通

ポーツマス直通
ポーツマス直通
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	ハンプシャー ウェストサセックス サリー サウスイーストイングランド
サービス
タイプ	郊外鉄道、重鉄道
システム	ナショナルレール
オペレーター	サウス・ウェスタン鉄道
車両	クラス444 クラス450 クラス455 [1]
歴史
オープン	1858
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
動作速度	最高時速90マイル（145km/h）。

ポーツマス直通線は、イングランド、サリー州のウォーキングとハンプシャー州のポーツマス港を結ぶ鉄道路線です。ロンドン、ギルフォード、ポーツマスを結ぶ旅客列車の主要ルートで、ポーツマスとワイト島を結ぶフェリーサービスに接続しています。ハヴァントからポーツマスまでの最終区間は、他の旅客路線と共有されています。

この路線は段階的に開通したが、一部はポーツマス鉄道によって、既存の鉄道会社であるロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR) とロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道(LBCSR) とは独立して開通した。両社ともポーツマスへのルートがかなり遠回りだった。両社とも直通路線に反対していたが、1859年に妨害戦術にもめげず直通列車が運行された。LBSCRはハヴァントからポーツマスへのルートを管理していたが、最終的には運行権を付与し、ポーツマス都市圏があるポートシー島の路線をLSWRと共同にすることに同意した。後者は1859年にポーツマス鉄道を引き継いだ。

蒸気機関車が走っていた時代には、この路線の勾配のために運行が困難でしたが、1937年に第三軌条システムで電化されました。ポーツマスの英国海軍や、ヘイリング島、サウスシー、ワイト島への休日の交通に関連する交通量が多かったです。これらの交通の以前の優位性は低下しましたが、ロンドン通勤の延長は大幅に増加し、この路線は忙しい旅客ビジネスを行っています。

ポーツマスは長い間、イギリス海軍とその支援活動、そして船舶の建造と修理の重要な中心地であり、重要な商業港でもありました。1803年、RAエドリントンはポーツマスとロンドンを結ぶ馬車鉄道の提案を作成しました。同じ年にウィリアム・ジェソップはロンドンのブラックフライアーズからポーツマスまでの馬車鉄道を提案し、部分的にサリー鉄道を利用しました。これらの提案はどちらも実行されませんでした。ポーツマスからロンドンまでの鉄道の他の計画は長年にわたって提案され、1844年には大気圧牽引システムを使用する計画路線が提案されました。^[2]

ロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道（L&SR）は、1840年5月11日にロンドン（ナインエルムズ）からサウサンプトンまで全線開通した。L&SRとポーツマスの商業関係者はポーツマス鉄道の接続を熱望し、ビショップストーク（後にイーストリーに改名）からL&SRの支線をフェアハムとコシャムを経由してポーツマスまで通すことが提案された。1837年には、L&SRに友好的なポーツマスジャンクション鉄道に建設を依頼する法案が議会に提出された。当時、ポーツマス市民の間にはサウサンプトンに対する相当な憤りがあり、これがサウサンプトン本線からポーツマスへの支線を引こうとするアイデアに反した。ポーツマスはロンドンへの迂回ルートを得ることになる。市当局は議会で法案に反対し、法案は否決された。^{[2] [3]}

L&SRは、ビショップストークからゴスポートへの支線を提案した。ゴスポートはポーツマスに近いが、ポーツマス港として知られる水路の西側にある。必要なのはわずか15マイル（24 km）の新しい線路だけなので、これは手頃な提案だった。ポーツマスとゴスポートの間の港を横切る渡し船（当時は浮橋と呼ばれていた）のために、1838年ポーツマス浮橋法（1 & 2 Vict. c. xi）が最近可決された。L&SRは、1838年議会の認可を得た。1839年6月4日、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（ポーツマス支線鉄道）法（ヴィクトリア朝第28章第2節および第3節）により、ポーツマス支線のゴスポート支線が廃止された。同法第2条では、社名をロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）に変更することが認められていた。これは、ポーツマスとサウサンプトンの両都市間の緊張を緩和するための意図的な動きだった。 ^{[注 1]}ゴスポート線は1841年11月29日に開通した。 ^{[3] [4]}当分の間、ポーツマスには鉄道があったが、目指していた直通線ではなかった。

1844年、イギリスでは貨幣供給が容易になり、鉄道計画は初めて魅力的な投資となった。これは、既存の企業がもはや自国領土内では安全ではなくなったことを意味し、地元で推進される挑戦的な新しい計画が提案された。これが1845年の鉄道狂騒につながり、すべての計画が熟考されたわけではない膨大な数の鉄道計画が公に提示された。^[5]

ギルフォードジャンクション鉄道法 1844
議会法
英国議会
長いタイトル	ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道からサリー州ギルフォードまでの鉄道建設に関する法律。
引用	7 & 8 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1844年5月10日

ギルフォードジャンクション鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトル	ギルフォードジャンクション鉄道の売却を認可する法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第86世紀
日付
王室の裁可	1845年7月21日

ロンドン・サウサンプトン線はウォキングを通過し、1844年5月10日にギルフォードジャンクション鉄道は、ギルフォードジャンクション鉄道法1844年（ヴィクトリア朝第7・8章）により、そこから重要な製造業の町ギルフォードまでの6マイルの支線を建設することになった。認可資本金は55,000ポンドだった。この会社はLSWRの支援を受けており、フェアハムのトンネルの安定性に疑問があったため4日遅れで1845年5月5日に開業した。[^注2]1845年7月21日のギルフォードジャンクション鉄道法（8 & 9 Vict.c. lxxxvi）により、LSWRによる同社の吸収が認可され、1845年8月4日に施行された。LSWRの移管費用は75,000ポンドであった。これは、最終的にポーツマス直通線として運行を開始した最初の部分であったが、これが長期的な目標であったという証拠はない。^[6][7][4]

ギルフォードジャンクション線は、斬新でほぼ間違いなく非現実的な木製の永久軌道システムを使用して敷設される予定だった。LSWRは、ギルフォードが南海岸のチチェスターへの鉄道の便利な出発点になると考えたが、木製の線路は明らかに反対だった。それでも、フェアハムからの計画線と接続してチチェスターまで延長すれば、提案されたポーツマス直通鉄道を打ち負かす可能性が最も高かった。1844年9月27日、ギルフォードジャンクション会社は、LSWRに75,000ポンドで売却することに同意した。LSWRは同意したが、ギルフォードジャンクションは、自費で、1845年5月1日までに、木ではなく従来の線路で単線を完成させ、後で複線化できるように土工と橋梁を建設することになっていた。^{[8] [4]}

ロンドン・アンド・ブライトン鉄道は1844年にブライトンからショアハム・バイ・シーに到達し、7月4日には傘下のブライトン・アンド・チチェスター鉄道が1844年ブライトン・アンド・チチェスター鉄道法（7 & 8 Vict. lxvii）によりショアハムからチチェスターまで延伸する認可を受けた。この建設中、ブライトン・アンド・チチェスター鉄道は8月8日にポーツマスまで延伸する別の法、1845年ポーツマスからチチェスターまでの鉄道法（8 & 9 Vict. c. cxcix）を取得した。ブライトン会社はポーツマスの交通量の一部を得るつもりでこれを奨励した。^[9]

同じ議会会期中に、他に2つの路線が提案されていた。1つはギルフォード・チチェスター・アンド・ポーツマス鉄道で、ギルフォードジャンクション線からゴダルミング、ミッドハーストを経由してチチェスターとポーツマスまで走る予定だった。この提案はLSWRによって支持されたが、議会によって却下された。同時に、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道(L&CR) は、クロイドンからエプソム支線を大気圧システムで建設する許可を得ていた。このシステムでは、固定エンジンがレールの間に敷設されたパイプから空気を排出し、列車の先頭車両にピストンが取り付けられ、これがチューブ内を走り、空気圧の差で列車が推進される。L&CRは、エプソムからドーキング、ゴダルミングを経由してポーツマスまで走るロンドン・アンド・ポーツマス直通鉄道を推進した。これも議会で否決された。^{[7] [10]}

チチェスター線のポーツマス延伸線は海岸沿いにハヴァントまで走り、後にポーツマス直通線との接続地点となった。この線は三角形の接続点を形成し、北の支線はコシャムまで走り、そこでゴスポート支線からのLSWRの支線と接続し、ビショップストーク（イーストリー）に面していた。南の支線はポーツマスまで走り、コマーシャル・ロードの終点に2つのプラットホームがあった。この場所は後にポーツマス・アンド・サウスシー駅となった。接続点は、ファーリントン・ジャンクション（東）、コシャム・ジャンクション（西）、ポートクリーク・ジャンクション（南端）であった。コシャム駅のすぐ西の地点からポーツマスまではLSWRとブライトン・アンド・チチェスター鉄道（間もなくLBSCRとなる）が共同所有していた。ブライトン・アンド・チチェスター鉄道はコシャム・ジャンクションとポートクリーク・ジャンクションからチチェスターに戻る路線を所有し、コシャムの西からフェアハムまではLSWRの所有であった。^[11]

1846年7月27日のロンドン・ブライトン鉄道法（9 & 10 Vict. c. cclxxxiii）により、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LBSCR）が設立された。ロンドン・ブライトン鉄道とロンドン・クロイドン鉄道が合併してLBSCRが設立された。同法により、合併後の会社はブライトン・チチェスター鉄道を買収する権限を与えられた。^[12]チチェスターからハバントまでの路線は1847年3月15日に開通し、ハバントからポーツマスまでは1847年6月14日に開通した。ファーリントン・ジャンクションからコシャムまでの路線は、貨物輸送用に1848年7月26日に開通し、旅客輸送用に1860年1月2日に開通した。ポートクリーク・ジャンクションからコシャム・ジャンクションまでは、貨物輸送用に1848年9月1日に開通し、旅客輸送用に1848年10月1日に開通した。^{[13] [11]}

ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道の設立により、LSWRとの協力関係は変化した。LSWRとロンドン・アンド・ブライトン鉄道の間で交渉が行われ、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道はLSWRの不誠実さを非難した。この感情はLBSCRに持ち込まれ、LSWRとLBSCRの間には顕著な緊張が存在するようになった。^[14]

ギルフォード延長およびポーツマス・フェアハム鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	ギルフォード・ジャンクション鉄道の売却を認可し、購入者がこれを維持できるようにし、そこからゴダルミングまで、またフェアハムのロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道からポーツマスまで鉄道を敷設し、維持できるようにするための法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝c. cclii
日付
王室の裁可	1846年7月27日

議会では、ギルフォード、チチェスター、ポーツマス、フェアハムの提案は範囲が大幅に縮小され、ギルフォード延長とポーツマス＆フェアハム鉄道となった。1846年7月27日のギルフォード延伸およびポーツマス・フェアハム鉄道法（9 & 10 Vict.c. cclii）は、ギルフォードからゴダルミングまでとフェアハムからポートシージャンクションまでの分断された区間のみを認可した。^[15]ゴダルミングでは、計画されていたロンドン・ポーツマス直通鉄道とのジャンクションを形成する。この法律には、ギルフォードジャンクション鉄道を購入し、ウォキングのLSWRからゴダルミングまでの連続線として運営し、計画されていたロンドン・ポーツマス直通鉄道の運行権を使用する権限も含まれていた。LSWRは、1846年の同じ法律で会社を買収する権限を与えられ、7月9日のロンドン・サウス・ウェスタン鉄道（ポーツマス延伸およびゴダルミング迂回）法（1847年10 & 11 Vict.c. cxlv）によってその権利を行使した。^[16][4]

ギルフォードからゴダルミングまでの区間（現在はLSWRの一部）は、ギルフォードのトンネルが部分的に崩壊したために遅れた後、1849年10月15日に開通した。路線は1849年10月22日から24日まで同じ原因で再び閉鎖された。^[17]

1846年ロンドン・ポーツマス直通鉄道法
議会法
英国議会
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝第83世紀

ロンドンとポーツマスを結ぶ直通鉄道は、1846年6月26日、ロンドン・ポーツマス鉄道法（ヴィクトリア朝第83世紀9＆10章）が成立し、エプソムからゴダルミングを経由してポーツマスの終点まで走ることになった。一時はこれが将来のポーツマス本線になると思われたが、1847年にLBSCRに路線を売却することを提案する法案が提出された。この頃には議会は既存の路線に売却するためだけの鉄道計画に敵対的になり、法案は却下された。これにより、ロンドン・ポーツマス鉄道は即座に消滅した。 ^{[18] [4] [19] [20]}

将来のポーツマス直通線は、この時点でウォキングからゴダルミングまで、そしてハヴァントからポーツマス・アンド・サウスシー駅まで敷設されていた。1852年にポーツマス鉄道が昇格し、直通ポーツマス鉄道と同様の路線を建設し、その資産を引き継ぐことを目指した。「直通」会社は、1854年7月31日の直通ロンドン・ポーツマス鉄道法（ 17 & 18 Vict. c. ccviii）により解散した。 ^[21]

ポーツマス鉄道は、1853年7月8日に、32のポーツマス鉄道の認可法である1853年ポーツマス鉄道法（16＆17ヴィクトリア紀元前99年）を取得しました。+ゴダルミング（LSWR、元の終点のすぐ北のジャンクション）からハヴァント（LBSCR、チチェスターからポーツマスへの線路上）までの1/4マイルのルート。LSWRとLBSCRは両方とも議会でこの計画に反対した。認可された株式資本は40万ポンドだった。建設業者のトーマス・ブラッシーが建設を引き受けた。この線路により、ロンドンからポーツマスまでの距離は73マイル、ウォータールーからビショップストークからポーツマスまでの距離は95マイルになる。+3 ⁄ 4マイル。（ウォータールーからゴスポートまでは約86マイル、ロンドンブリッジからブライトン、ポーツマスまでは約95マイル）+1 ⁄ 4。 ^[22] ) 一方、ポーツマス鉄道の取締役は、既存の鉄道網との接続方法を検討した。LSWRとLBSCRの敵意は明らかだったが、サウス・イースタン鉄道（SER）は、ギルフォードのすぐ南、シャルフォードにそれほど遠くないところに路線を持っていた。おそらく、その路線に接続し、そこからレッドヒルを経由してロンドンに至ることは実現可能だろう。1854年7月24日、同社はゴダルミングから北に延伸してSERに接続する認可を得た。これは、LSWRの路線とほぼ平行に走る新しい路線であり、SERに接続する南から東への新しいカーブを建設した。 ^[23]

これはロンドンまで非常に長いルートだったはずで、いずれにせよ、SER および LBSCR との両社の線路を通る交通に関する交渉が失敗に終わり、このルートは頓挫した。当時、SER の役員会は拡張反対の方針をとっていたようだ。^[24] 1857 年、ポーツマス鉄道は LSWR と、LSWR のゴダルミングからシャルフォードまでの線路の利用について合意した。シャルフォードで南から東にカーブする SER 線路を形成する土木工事は完了したが、線路は敷設されなかった。^{[注 3]} LSWR への線路のリース交渉は、LSWR が LBSCR の同意を得ることに固執したため失敗に終わったが、^{[注 4]}その同意は得られなかった。しかし、最終的に LSWR は、ライバル会社が実際に線路を乗っ取り、LSWR の管轄区域の奥深くまでアクセスできるようになることを恐れるようになった。 1858年8月24日、LSWRはポーツマス鉄道の路線を年間18,000ポンドでリースすることに合意した。^{[23] [11]}

LBSCRは直ちに抗議した。LSWRとLBSCRの間には、ポーツマスやその他の共同線路に関する領土および輸送分担に関する複雑な協定があった。最近LBSCRはこれをある程度無視していたが、今度は法的措置が脅かされた。関係があまりにも困難になったため、LSWRは共同線路から逃れるためにポーツマスに独立線を建設することを検討した。1859年1月1日、LSWRポーツマス鉄道が開通する予定だったとき、妨害は直接行動の脅迫にまで至った。^{[25] [11]}

LSWRは、1858年12月28日に貨物列車を走らせて問題を解決することを決定しました。貨物列車は、まだ暗い午前7時頃にハヴァントに到着し、約80人の作業員を乗せていました。LBSCRは、分岐点でポーツマス鉄道の下り線の分岐器を取り外していたため、貨物列車は分岐器を迂回するために上り線に渡されましたが、別の線路セクションが取り外されたため、ハヴァント駅で再び停止し、すべての線路が遮断されました。^[11]

LBSCRの現地マネージャーは次のように報告しました。

今朝の午前 7 時頃、ダイレクト ポーツマスの人々が、貨物列車、機関車 2 台、約 80 人の作業員とともにハヴァント ジャンクションに到着し、線路沿いの通行を要求し、分岐器の舌部を引き渡さなければ即時投獄すると転轍手を脅迫しました。しかし、転轍手は拒否し、彼らは [道をふさいでいた] わが機関車に 8 人か 10 人の作業員を乗せ、機関車を横に誘導しました。その後、彼らはわが上り線に沿って駅を通り、下り線に渡り、上り線と下り線の両方をふさいでしまいました。その間に、私たちは踏切の西側にあるわが下り線からレールを 1 本取り外し、事実上、彼らの前進を阻止しました。私は [LSWR の管理者] に、彼らが今や強行突破を図り、力でも抵抗されているのだから、彼らが正当な法廷で権利を主張できるように十分な努力をしたのではないだろうかと提案し、撤退を要請しました。彼はこれを拒否し、私がレールの交換や彼らの進行を拒否したため、状況は午後1時頃までこの状態が続いた。

私は、障害物の両側に空の列車と機関車を移動させ、乗客を歩いて渡らせることで、一方のハバントとポーツマスの間、もう一方のハバントとエムズワースの間の線路の交通整理をした...午後1時、LSWRの管理者は抗議して撤退することを決心した...彼らは、いかなる時も同様の試みをしないと誓うことを拒否したため、私は機関車2台と人員を連れてハバントに留まり、彼らの行動を見守らざるを得なかった。^[26]

身体的暴力が起こったかどうかは不明だが、双方に多数の従業員がいて感情が高ぶっていたため、乱闘が起こった可能性が高い。^{[4] [27] [28]}

ポーツマス鉄道は1859年1月1日にハヴァントまでのみ開通し、直通運転の問題は仲裁人に持ち込まれたが、仲裁判断は却下され、LBSCRはLSWRが共同線を使用することを禁じる差し止め命令を獲得した。しかし、1859年1月19日に差し止め命令がウッド副首相の前に提出されたとき、彼は差し止め命令を拒否したが、線路の使用条件については裁定しなかった。法的手続きの過程で、ハヴァントからの線路全体を共同鉄道の一部にすべきという命令が出されたが、これは実際には行われなかった。^[29]ポーツマス鉄道の列車の直通運転は1859年1月24日に開始され、LBSCRはさらなる交渉を待つ間、その法的立場を損なうことなく容認した。交渉はまったく進展せず、1859年3月にLBSCRは非常に安い運賃で新しい直通列車を導入した。 LSWRはすぐに独自の新しい列車と低運賃で反撃した。^[30]

LBSCR は、差し止め命令の拒否に対して控訴し、1859 年 4 月に LBSCR の立場を支持する留保判決が下されました。LSWR の直通路線の列車は廃止され、LSWR の列車はハバント手前、ハバント LBSCR のすぐ北にある臨時駅で終点となり、乗客は道路でポーツマスまで運ばれることになりました。驚くべきことに、ポーツマス鉄道の株主 (この路線は LSWR に貸し出されていた) は、賃料の値上げを要求しました。これは拒否され、最終的に現状維持が合意されました。実際、ポーツマス鉄道は、7 月 21 日のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道とポーツマス鉄道の合併法 ( 22 & 23 Vict. c. xxxi) によって LSWR と合併しました。^{[30] [4] [27]}

LBSCRとの敵対関係がいつまでも続くはずはなく、1859年8月初旬に合意が成立した。旅客運賃の新しいプール取り決めと、共同線の使用料が合意された。ポーツマス鉄道の直通列車は1859年8月8日に再開された。1860年1月2日、意見の相違によりLBSCRによって線路が撤去されていたファーリントンジャンクションからコシャムジャンクションまでの区間が復活し、毎日4本の旅客列車が運行された。ハバントからポートクリークジャンクションまでの区間はLBSCRの所有のままであったが、運行権はLSWRに与えられた。^{[30] [4]}

ロンドンからポーツマス（実際にはゴスポート）までの最初の路線は、89マイルの長さでした。^[4]ブライトン・アンド・チチェスター鉄道がポーツマスまで延長されたとき、ロンドン・ブリッジからブライトン（そこで逆方向）経由の路線は95マイルでした。^[4]チチェスター会社の後継者であるLBSCRは、系列会社であるミッド・サセックス鉄道を昇格させ、ホーシャムからチチェスターの東約10マイルにあるアランデル・ジャンクションまでの路線を完成させました。この鉄道は1863年に開通しました。当初ホーシャムにはスリー・ブリッジス経由で到達していましたが、レザーヘッドからホーシャムまでの路線が1877年に完成しました。^[31]

1859年のロンドン・サウス・ウェスタン鉄道とポーツマス鉄道の合併を認可した法 ( 22 & 23 Vict. c. xxxi) には、夏季は1日6便、冬季は1日4便という最低限の旅客サービスを指定する条項が含まれていた。数年間、LSWRはポーツマス鉄道路線でこの最低限のサービスのみを提供し、ゴスポートへの良好なサービスを続けた。実際、LSWRは、この路線がビショップストーク経由のより長い元の路線の影に隠れることを避けたかったため、直通の旅客サービスは遅く、頻度も低かった。^[30] 1865年4月の運行時刻表には、この路線で1日4本の旅客列車と1本の貨物列車のみが記載されている。^[32]

この路線のポーツマス終点は、現在のポーツマス・アンド・サウスシー駅であった。ワイト島やゴスポートへのフェリーの往来は多く、ポーツマスの通りを通る道路の乗り換えも含まれていた。サウスシーは重要なリゾート地として発展しつつあり、ポーツマス駅からは遠く離れていた。1859年、ポーツマス議会は路面電車の建設を推進したが、この計画は他のいくつかの独立した提案とともに失敗に終わった。^[33]

サウスシー桟橋は1861年にポーツマスの南側にオープンし、後にクラレンス桟橋と改名された。独立したランドポート・アンド・サウスシー・トラムウェイがポーツマス駅からクラレンス桟橋まで馬車による路面電車路線を建設し、ここが列車とフェリーの乗客の主な乗降地点となった。トラムは荷物用トロリー車両を運び、1等と2等の客室を備えていた。クラレンス桟橋のトラムウェイは1865年5月15日にオープンした。ポーツマス・ハイストリートの端には、トラムウェイとは接続されていないヴィクトリア桟橋があった。^[33]

全体的な取り決めはまだ非常に不十分であり、1872年に現在の場所と同様の延長線と桟橋が独自に推進されました。議会では否決されましたが、LSWRとLBSCRは1873年の会期で独自の延長と桟橋を提案しました。1873年共同ポーツマス鉄道延長法（36＆37ヴィクトリア朝第18世紀）は1873年7月7日に可決され、ポーツマス駅からザ・ハードの南の地点まで最初は急勾配を登る線路が計画されました。その距離は1マイル6 チェーン（1.08マイル、1.73km）でした。追加の12万ポンドの株式資本が認可され、ウォータリングアイランド桟橋とオールドガンワーフへの海軍当局向けの2つの短い支線が設けられることになりました。^[34]延伸部は1876年10月2日に開通し、ロンドン行きの列車は一般的にハーバー駅を利用するようになったが、他の列車はタウン駅で終着となった。^[34]

この時期には他の改良も行われ、1875年からゴダルミングジャンクションとハヴァント間の線路が複線化されました。日付は次のとおりです。

• ゴダルミングからウィトリーへ、1875年6月1日;
• ウィトリーからハスルミアへ、1876年10月2日
• 1877年1月1日にハスレミアからリップフックへ。
• リップフックからリスへ、1877年7月9日
• 1878年4月1日、リスからローランズ城へ。
• 1877年6月4日、ローランズ城からハヴァントへ。^[35]

ポーツマス鉄道が建設されたとき、当初のゴダルミング終点は迂回したが、当面はそこへの旅客サービスは維持された。1897年5月1日に旅客の運行は停止された。^[35]

サザン鉄道は、LSWR の後継者として一連の電化計画に着手し、事業の改善とコスト削減に顕著な効果を上げました。ロンドンとブライトン、ヘイスティングス間の計画が成功した後、ポーツマスまで電化することが決定されました。これは、これまで実施された中で最も長い路線となるはずでした。

この計画は1935年に発表された。当時、ウォータールーからの本線はハンプトン・コート・ジャンクションまで電化されていたため、工事はそこからウォーキングとギルフォードを経由してポーツマス港まで行われることになっていた。政府は鉄道（協定）法1935（26 Geo. 5 & 1 Edw. 8 . c. 6）に基づき、低金利の融資を用意した。^{[注 5] [36]}

ハスルミア駅、ハヴァント駅、ポーツマス・アンド・サウスシー駅、ポーツマス港駅はいずれも大幅に拡張され、プラットホームの長さが800フィート（244メートル）となり、12両編成の列車を扱えるようになった。ウォキング・ジャンクション駅とハヴァント駅では信号機の交換が行われたが、完全な交換は必要ないと考えられた。1937年6月と7月に信号機の部分的な改良が発注され、1937年7月4日に電車の運行が開始されたが、すでに何度も試運転が行われていた。^[37]

アルトンとステインズへの路線を含む計画全体のために、312両の新車または改造車が提供された。急行サービスは新設計の4両急行ユニットによって運行され、複数の編成で走行する場合も含め、ユニット間を繋ぐ通路が全線にわたって設けられた。ほとんどの急行列車にはレストラン設備が設けられ、通常12両編成の4-COR + 4-RES + 4-CORで編成された。4-RESユニットにはレストラン設備があり、19両が製造された。ケータリング設備のない4-CORと指定されたユニットが29両あった。これらはイギリス国鉄時代にはクラス404と指定されていた。各編成の外側の車両はモーターコーチで、225馬力（168kW）のイングリッシュ・エレクトリック社製モーター2台とイングリッシュ・エレクトリック社製電空制御装置を装備していた。

列車を停車させるために（アルトン線を含む）、 2-BILと呼ばれる2両編成のユニットが38両製造された。これらには側通路とトイレがあったが、客車間の通路接続はなかった。これらには、275馬力（205kW）のモーター2台とメトロポリタン・ヴィッカース製の制御装置を備えた制御トレーラー客車1台とモーター客車1台があった。フラットン（およびウィンブルドンとファーナム）に新しい保守用倉庫が設置された。フラットン倉庫にはそれぞれ8両の車両を収容できる4本の線路があった。^[38]

1937年1月3日からギルフォード行きの蒸気機関車時刻表に合わせて電車の運行が開始され、1937年3月8日にポーツマス・アンド・サウスシー駅に初めて電車が到着した。1937年5月20日にはジョージ6世の戴冠式を記念してポーツマスで英国海軍艦隊観艦式が行われ、通常の蒸気機関車に加えて、12両編成の特別電車20本がロンドンとポーツマスの間を運行した。1937年7月1日にはポーツマス・アンド・サウスシーへの公式の初運行が行われ、91分で到着し、復路では新列車サービスの標準停車駅に加えてサービトンに1回停車し、99分で旅程を終えた。12両編成の列車は対応する以前のブライトン線の編成よりも若干出力が低く、丘陵地帯のルートがより困難であったため、定時運行が可能かどうか懸念されていたが、これらの懸念は無用であることがわかった。ウィトリーバンクを下る際に時速78マイル（126キロメートル）の速度が記録された。^[37]

1937年7月4日に完全な公共サービスが開始された。標準的なオフピークサービスは、1時間に1本の急行列車と2本の停車列車であった。急行列車はギルフォード、ハスルミア、ポーツマス＆サウスシーに停車し、ポーツマス港まで走行した。停車列車はサービトンに停車し、その後ポーツマス＆サウスシーまでの各駅に停車した。1時間に1本の停車列車はギルフォードで対応する急行に追い抜かれた。アルトン部分は停車列車と一緒に走行し、ウォキングで切り離された。^[37]

この新しいサービスは大成功を収め、特に夏休みの交通においてその効果が顕著であった。夏の土曜日には急行サービスが変更され、ワイト島やヘイリング島への接続が良好になった。^[37] 1947年にはこの路線の乗客数は725万人に達し、1936年には300万人に達した。 ^[32]夏の土曜日のダイヤでは、07:45から16:50まで1時間に4本の急行レストランカー列車が運行され、夏の日曜日の朝でも1時間に3本の急行列車が運行された。^[39]

電化後、基本的な列車サービスは長年変更されなかったが、1971年に1時間に1本の快速列車、1本の準快速列車、1本の停車列車に変更された。後に準快速列車に停車駅が追加された。^[40]

このパターンは1990年代まで続いたが、1996年までにウォータールーから1時間に2本の快速列車、準快速列車、そしてギルフォードからハスルミアへの1時間ごとのシャトル列車に変更された。^[41]

2022年10月には、オフピークパターンとして、ウォータールーからポーツマス港への1時間ごとの急行列車、ポーツマス＆サウスシーへの1時間ごとの停車列車、ハスルミアへの1時間ごとの準急行列車が示されています。^[42]

1970年から2004年まで、主な車両はクラス421 (4CIG)とクラス423 (4VEP)ユニットで構成され、1990年代初頭までの急行列車には12両編成の中央にクラス412 (4BEP)ビュッフェユニットも含まれていました (1983年半ば以前はクラス422 (4BIG) )。一部のピーク列車は1991年まで2両編成のクラス414 (2HAP)ユニットを使用して増強されました。1990年代のほとんどの間、クラス442「ウェセックス エレクトリック」ユニットがほとんどの急行サービスを運営していました。

2007年以降、サービスは主にクラス444によって提供され、クラス450電動マルチユニットによってサポートされていました。通常、停車サービス用に設計された450は、月曜日から金曜日の特定の急行サービスと土曜日のほとんどのサービスを走行します。これにより、これらの列車の一部の高密度の3 + 2座席を好まない人々からの苦情が発生しました。^[要出典] 2020年1月から、長期にわたるカスケーディングプロセスの後、部分的に改装されたクラス442「ウェセックスエレクトリック」がポーツマスとプールの両方のサービスでクラス444を強化し始めました。^[43]クラス442は2021年3月に運用から撤退しました。^[44]

ギルフォードからハヴァントまでの路線の中央部分は、比較的人口の少ない地域を走っています。路線は「起伏原理」に基づいて設計されました。つまり、建設コストを削減するために、連続する比較的急な勾配が受け入れられました。蒸気機関車の時代、このため、機関士にとってこの路線は困難なものでした。

この路線は、ウォキング・ジャンクションからウォープルズドンまで 1 対 152 の勾配で下り、その後 1 マイルにわたって 1 対 111 の勾配で上り、ギルドフォードまで 116 の勾配で下る。緩やかな勾配の後、この路線はファーンコムからハスルミアまで 9 マイル上り、勾配は 1 対 80 に急になる。その後、断続的に 1 対 100、1 対 80 の勾配で下降し、9 マイルのリスまで 9 マイル続く。2 度目の上りは 1 対 100 / 1 対 110 で 3 マイル (5 km) 続き、ブリトン・トンネルの頂上に到達し、その後 1 対 80、1 対 100 の勾配で下降し、その後 8 マイル (13 km) にわたってより緩やかにハヴァントまで続く。ハヴァントを過ぎると、勾配は大幅に緩やかになるが、例外として、港湾線へのポーツマス & サウスシーでの短く急な上り坂がある。^[45]

太字の駅はまだ営業中です。

ウォキングジャンクションからギルフォードまで：1845年5月5日にギルフォードジャンクション鉄道によって開通

• ‹TfM を参照›ウォープルズドン、1883 年 3 月 1 日開業。
• ‹TfMを参照›ギルフォード;

ギルフォードからゴダルミングまで：1849年10月15日にLSWRによって開通

• ギルフォード・セント・キャサリンズ・トンネル。トンネルの部分的な崩落により、1895 年 3 月 23 日から 1895 年 4 月 1 日までトンネル南側に緊急ステーションが開設された。
• ‹TfM を参照›ファーンコム、1897 年 5 月 1 日開業。
• ゴダルミング、1859年1月1日にゴダルミング（オールド）に改名、1897年5月1日に旅客運航停止、1969年に完全閉鎖。^[46]

ゴダルミング（オールド駅のすぐ北のジャンクション）からハヴァントまで：1859年1月1日にポーツマス鉄道によって開通

• ゴダルミング (新)。1897年 5 月 1 日より「TfM を参照」ゴダルミングに改名。
• ミルフォード;
• Witley & Chiddingfold、Witley に改名、1912 年に Chiddingfold にちなんで Witley に改名、 1947 年 10 月 6 日にWitleyに改名。
• ‹TfMを参照› Haslemere ;
• ‹TfM を参照› Liphook ;
• ‹TfMを参照› Liss ;
• ‹TfMを参照›ピーターズフィールド;
• ウッドクロフト ハルト (別名ディチャム パーク ハルト) は 1943 年 8 月 26 日に開業し、1946 年 7 月に閉鎖されました。
• ‹TfM を参照›ローランド城;
• ハバント ニュー。LBSC 線での運行が禁止されていた 1859 年 1 月 1 日に緊急ステーションとして開設され、1859 年 1 月 24 日に閉鎖された。

ハバントからポートクリークジャンクションまで：1847年3月15日にLBSCRによって開通

• ‹TfMを参照›ハヴァント;
• ベダンプトン・ホルト; 1906年4月1日にオープン。1969 年 5 月 5 日にベッドハンプトンに改名«TfM を参照»
• (ファーリントンジャンクション; コシャム行きの路線が分岐) ;
• ファーリントン競馬場は1891年6月26日にオープンし、断続的に使用されなくなった後、1928年6月17日にファーリントン競馬場に改名された。1937年7月4日に閉鎖された。
• (ポートクリークジャンクション; コシャムからの路線が合流)

ポートクリークジャンクションからポーツマス＆サウスシーまで：1847年6月14日にLBSCRによって開通。1848年からLSWRと共同。

• ヒルシー ハルト。1937 年 10 月に工場労働者向けに開通。1941 年 11 月 2 日から一般公開。1969年 5 月 5 日に「See TfM」ヒルシーに改名。
• フラットン、1885 年 7 月 1 日に開業、1905 年 7 月 4 日にフラットン & サウスシーに改名、 1921 年 12 月 1 日に‹TfM を参照›フラットンに改名。
• ポーツマス、1876年10月2日にポーツマス・タウンに改名、1925年からポーツマス・アンド・サウスシーに改名。

ポーツマス港延長鉄道、1876年10月2日開通

• ポーツマス・タウン（主要駅の一部とみなされる高架駅）； 1925年からポーツマス・アンド・サウスシーに改名。
• ‹TfMを参照›ポーツマス港^[47]

• ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道
• イギリスの鉄道電化

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• 鉄道雑誌の記事は、サザン鉄道メールグループ（https://sremg.org.uk/RlyMag/index-mob.shtml）でオンラインでご覧いただけます。
• ヴィック・ミッチェルとキース・スミス著『Woking to Portsmouth』、ミドルトン・プレス、ミッドハースト、1985年、ISBN  0-906520-25-8
• エドウィン・コース『南イングランドの鉄道：主要路線』バットスフォード、1974年ISBN 0-7134-0490-6