イーストロンドン線

イースト・ロンドン鉄道（ELR）は、グレート・イースタン鉄道（GER）、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LB&SCR）、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（ LCDR ）、サウス・イースタン鉄道（ SER）、メトロポリタン鉄道、ディストリクト鉄道の6つの鉄道会社からなるコンソーシアムであるイースト・ロンドン鉄道会社によって設立されました。後者の2社は、現在のロンドン地下鉄のメトロポリタン線、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス＆シティ線を運営していました。イースト・ロンドン鉄道の設立は、1865年5月26日にイースト・ロンドン鉄道法（28 & 29 Vict.c. li）が制定され、LB&SCR、GER、SERの路線間の接続を提供することを目的としていた。 ^{[ 9 ]}

両社は、1825年から1843年にかけてマーク・ブルネルとイザムバード・キングダム・ブルネルによって馬車用に建設されたテムズトンネルを再利用した。十分な高さがあり、アーチで隔てられた2つの車道を備えたこのトンネルは、テムズ川北岸のワッピングと南岸のロザーハイズを結んでいた。土木工学の偉業であったが、商業的には失敗に終わり、1860年代までには不快で評判の悪い場所になっていた。^{[ 10 ]}

このトンネルはテムズ川の北岸と南岸を結ぶ最も東側の陸路であり、川の両岸のドックに近く、両端の主要鉄道からもそれほど遠くなかった。そのため、トンネルを鉄道用に転用することで、テムズ川を横断する鉄道連絡路を提供する手段となった。1865年9月25日、イースト・ロンドン鉄道会社は80万ポンドの費用でこのトンネルの所有権を取得した。^{[ 11 ]}その後4年間、同社はトンネルを通って既存の路線に接続する鉄道を建設した。同社の技師はジョン・ホークショー卿で、彼はまた、IKブルネルが設計し長らく放棄されていたブリストルのクリフトン吊橋の大規模な再設計と完成にも責任を負っていた。^{[ 12 ]}ワッピングからビショップスゲートまでの鉄道建設工事の区間は非常に困難であったが、「T. & C. ウォーカー社」（トーマス・アンドリュー・ウォーカーとその弟チャールズ）によって行われた。 ^{[ 13 ]}

資金調達が整い次第、段階的に路線が開通した。

• 1869年12月7日：ニュークロスゲート（当時はニュークロス）からワッピングまでの路線が開通。ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）が運営し、デプトフォードロード駅（現在のサリーキーズ）とロザーハイズ駅に中間駅が設置された。
• 1871年3月13日：現在のサリー・キーズ駅のすぐ南からサウス・ロンドン線のオールド・ケント・ロード駅まで支線が開通した。旅客サービスは1911年6月1日に廃止され、貨物輸送は1964年を最後に停止した。その後、線路は撤去された。この路線は2012年後半にロンドン・オーバーグラウンドによって再敷設され、旅客サービスが再開された。
• 1876年4月10日：ワッピングからショーディッチまで、埋め立てられたドックの底に沿って一部が建設された開削トンネルを通って運行が開始された。ショーディッチでは、グレート・イースタン鉄道と接続し、リバプール・ストリート駅へと繋がった。途中駅はシャドウェルとホワイトチャペルにあった。
• 1880年4月1日：ニュークロスへの支線（サウス・イースタン鉄道）が開通。
• 1884 年 3 月 3 日:ホワイトチャペルの南でセント メアリーズ カーブを使用してメトロポリタン鉄道とメトロポリタン ディストリクト鉄道への支線が開通しました。これにより、メトロポリタン鉄道とメトロポリタン ディストリクト鉄道(ディストリクト) の列車が同年後半にイースト ロンドン鉄道への直通運転を開始できるようになりました。この支線を経由する旅客サービスは 1939 年に終了しましたが、^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}空の列車を地下ネットワークの残りの部分に転送するために維持されました。

イースト・ロンドン鉄道会社はインフラを所有していたが、運営は同社の傘下の鉄道会社が行っていた。蒸気機関車は当初、GER、LB&SCR、SERによって運行されていた。LB &SCRは、ウィリアム・ストラウドリーがこの路線を念頭に置いて設計したLBSCR A1クラス・テリア機関車を使用していた。LB&SCRは旅客列車と貨物列車の両方を運行し、 LB&SCRはリバプール・ストリートとクロイドンの間を運行し、SERは1880年4月から1884年3月までアディスコムとリバプール・ストリートの間を運行していた。 1884年3月から9月までは、SERはアディスコムからセント・メアリーズ（MR & MDR共同駅）まで運行していた。 1884年10月1日、セント・メアリーズからニュー・クロスまでのメトロポリタン鉄道（SER）とセント・メアリーズからニュー・クロス・ゲートまでのメトロポリタン・ディストリクト鉄道（LB&SCR）の運行が開始されました。^{[ 14 ]} 10月6日には、ハマースミス（ハマースミス＆シティ）からニュー・クロス（SER）とハマースミス（MDR）からニュー・クロス（LB&SCR ）への直通運行が開始されました。

20世紀初頭にケント炭田が開発される以前は、ロンドン南部や遠くはメイドストーンやブライトンまで北から家庭用石炭を供給して配送することが重要な収入源でした。路線の北端へのアクセスは困難でした。列車は26両編成に制限され、グレート・イースタン鉄道のリバプール・ストリート駅に入換し、ELRに引き出す必要がありました。この逆方向の運行を避けるため、ホワイトチャペルの北にあるELRからベスナル・グリーンにあるGERまで路線が計画されました。これに関する法律が可決されました。1866年東ロンドン鉄道（追加権限）法（29 & 30 Vict. c. clxxx）と1868年東ロンドン鉄道（各種権限）法（31 & 32 Vict.c. clxiii）。ハックニー・ダウンズ・ジャンクション（現在のハックニー・ダウンズGERケンブリッジ・ヒース接続するように変更され、1871年東ロンドン鉄道法（34 & 35 Vict.c. cl）は、以前のルートの廃止法として、そして2つの新しい法律として、1876年東ロンドン鉄道法（39 & 40 Vict.c. lii）および1877 年東ロンドン鉄道法(40 & 41 Vict.c. clvi)。後者のトンネルの短い区間が建設され、1900 年 10 月からは、スピタルフィールズのグレート イースタン石炭貯蔵所からトンネルの残部に敷設された側線まで 2 両の 10 トン貨車を運ぶ貨車昇降機によって追加の容量が提供された。地上の分岐は 1966 年に撤去され、スピタルフィールズ貯蔵所での火災の後、昇降機は 1967 年に閉鎖された。 ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}

1905年にメトロポリタン地区鉄道が電化された際、ELRの使用は中止され、最後の列車は1905年7月31日に運行されました。^{[ 14 ]}メトロポリタン鉄道は1906年12月2日以降、運行を停止しました。 ^{[ 14 ]} LB&SCRとGERの運行は継続され、SERの運行は1906年12月3日に再開されました。

この路線は電化され、運営鉄道会社が改良費用を負担し、メトロポリタン鉄道が車両を提供した。電気による運行は1913年3月31日に開始され、南側の2つの終点からエッジウェア・ロード駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅を経由してショーディッチ駅とサウス・ケンジントン駅まで運行された。1914年にはサウス・ケンジントン駅への運行がハマースミス駅に変更され、現在のハマースミス＆シティ線となった。

1923年の統合後、貨物輸送はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（GERの後継会社）によって運営され、メトロポリタン鉄道は旅客輸送を引き続き行いました。所有権はサザン鉄道に移管されました。1925年南部鉄道法（15 & 16 Geo. 5. c. l）により、鉄道は引き続きイーストロンドン鉄道共同委員会にリースされ、同委員会は南部鉄道（47.5%）、LNER（17.5%）、メトロポリタン鉄道（17.5%）、およびディストリクト鉄道（17.5%）で構成されていた。 ^{[ 21 ]}

1933年、イースト・ロンドン鉄道はロンドン旅客輸送局の管理下に入った。インフラは依然として私有であったが、旅客サービスはメトロポリタン線の「イースト・ロンドン支線」として運行された。鉄道は1948年に国有化され、地下鉄とともに英国運輸委員会の一部となった。貨物輸送は1962年までこの路線を使用し続け、リバプール・ストリート駅からの旅客列車は1966年まで時折運行された。ショーディッチとリバプール・ストリートを結ぶ短い区間の線路は1966年に撤去された。ショーディッチへの運行は縮小され、ホワイトチャペルが北側の終着駅となることが多かった。2006年にショーディッチ駅が閉鎖される頃には、平日のピーク時と日曜日の大半（ブリック・レーン・マーケットのため）のみ営業していた。

地下鉄時代の初期には、西側の駅との間のサービスが縮小されました。ハマースミスへのサービスは 1936 年にピーク時のみに縮小され、1939 年に廃止されました^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]。}そのため、イースト ロンドン支線は孤立した路線となりました。1999 年までは、地下鉄の他の路線への唯一の乗り換え駅はホワイトチャペル駅で、 2 つのニュー クロス駅で本線列車に乗り換えることができました。1980 年代と 1990 年代には、この路線に 2 つの重要な新しい接続ができました。1987年にシャドウェルがドックランズ ライト レールウェイとの乗り換え駅となり、1999 年にカナダ ウォーターにジュビリー線との乗り換え駅が追加されました。この路線は、1995 年 3 月から 1998 年 3 月まで大規模な保守および改修工事のため完全に閉鎖され^{[ 22 ]} 、その間は鉄道の代替バスが運行されました。

ロンドン地下鉄時代には、イーストロンドン線のアイデンティティは大きく変化しました。1933年から1968年までの地下鉄路線図では、メトロポリタン線と同じ色で表示されていました。^{[ 23 ]} 1970年には、「メトロポリタン線 - イーストロンドン区間」と改名され 、メトロポリタン線の紫色に中央に白いストライプが入りました。1980年代には独立した路線となり（ただし、運行上はメトロポリタン線とグループ化されていました）、1990年からは路線図上の色がオレンジ色に変更されました。^{[ 24 ]} 1995年、ロンドン地下鉄は、テムズトンネルの4つのアーチの吹き付けコンクリート工事について、ロンドン・ドックランズ開発公社から指定建造物許可が得られなければ、路線を閉鎖すると脅しました。^{[ 25 ]} 2003年には官民パートナーシップの下、保守はメトロネット・コンソーシアムに移管されましたが、列車の運行は引き続きロンドン交通局（TfL）の責任でした。 TfLによると、この路線は2007年に一時閉鎖されるまで年間1070万人の乗客を運んでいた。 ^{[ 5 ]} 

イーストロンドン線の延伸工事は2005年に開始され、地下鉄の運行は2007年12月に終了した。

2007年にロンドンバスの路線ELWホワイトチャペル-シャドウェル-ワッピングが導入され、平日は10分間隔、夜間と週末は15分間隔で運行されました。^{[ 28 ]}この路線は路線ブランドの単階建てバスで運行されました。2007年12月23日から、2008年7月19日からホワイトチャペルからショーディッチまで延長されました（月曜～金曜 7:00～10:30と15:30～20:30、日曜 7:00～15:30）。2009年9月には、この路線の運行頻度が1時間に4台に減らされました。^{[ 29 ]} 2010年4月28日からは週末のみの運行となり、2010年5月9日に廃止されました。

2006年から2008年5月までの間、他の鉄道代替バスが運行されました。ELS系統（ホワイトチャペル～ショーディッチ間、月～金 7:00～10:30および15:30～20:30、日 7:00～15:30）は2006年6月10日に運行を開始し、2008年7月19日に廃止されました。この路線は、ELW系統のピーク時間帯延長によって代替されました。

ロンドンバスのELCニュークロスゲート – ニュークロス – サリーキーズ – カナダウォーター（月曜～金曜は5～10分間隔、週末は15分間隔）^{[ 28 ]}は2007年12月23日に運行を開始しました。乗客数が40%減少したため、2009年9月25日に廃止されました。ロンドン交通局は、これにより 2010年6月までの期間に約100万ポンドの節約になったと推定しています。 ^{[ 30 ]}

ロンドンバスのELPカナダウォーター-ロザーハイズ路線（15分間隔）は2007年12月23日に運行を開始したが、利用者の少なさから2008年2月24日に廃止された。チケットは標準路線381のバーモンジーとカナダウォーターの間で有効だった。^{[ 28 ]}

以前のイーストロンドン線の閉鎖とは異なり、ロザーハイズトンネルを通ってテムズ川を渡る代替バスサービスは提供されませんでした。ロンドン交通局は、需要が非常に高く、バスの台数が少ないため、運行間隔が30秒に1台になる可能性があることを懸念していました。また、ロザーハイズトンネルは幅7フィート（2.1メートル）以下の車両に制限されているという問題もありました。これは以前にも使用されていましたが、2007年までに、低床規格に適合するそのような車両は市販されておらず、以前使用されていたこの幅の車両は、床の高いミニバスのみでした。この時点でバスの運行方針は100％低床バスであったため、そのようなサービスは提供できませんでした。 

限定的な列車運行は2010年4月27日に開始され、全線運行は2010年5月23日に開始された。^{[ 31 ]}

ハイベリー・アンド・イズリントンからショーディッチまでの路線は、ほとんどが高架橋で、1865年に開通しました。これは、ノース・ロンドン鉄道がシティ支線として建設したもので、旅客列車がシティ・オブ・ロンドンに到達できるようにするためのものでした。当初、この路線にはダルストン・ジャンクション、ハガーストン、ショーディッチの4つの駅と、ブロード・ストリートの大きな終着駅がありました。ダルストン・ジャンクションでは、東方向のノース・ロンドン線に分岐する線路があり、ハックニー、ボウ、ポプラ（イースト・インディア・ロード）への運行が可能でした。この路線は、1944年に旅客営業を、1966年7月4日に貨物営業を終了しました。^{[ 32 ]}

最盛期には、ブロード・ストリート駅はロンドンで3番目に利用者の多い駅でした（リバプール・ストリート駅とヴィクトリア駅に次ぐ）。20世紀初頭には、ラッシュアワー時に1分間に1本以上の列車がブロード・ストリート駅に到着または出発し、1902年には2700万人以上の乗客が利用しました。バスや路面電車との競争により中間駅の利用客は停滞し、第二次世界大戦中の爆撃被害を受けて1940年にハガーストン駅とショーディッチ駅が閉鎖されました。この路線は1950年代までイースト・コースト本線、ウェスト・コースト本線、その他の路線からの交通を受け入れ、賑わっていました。しかし、戦後衰退し、1986年6月30日に閉鎖されました。ブロード・ストリート駅の跡地はすぐにオフィス用地として売却され、ブロードゲート開発となりましたが、北側の路線は休止状態となりました。現在のハガーストン駅とダルストン・ジャンクション駅は元の場所の隣または跡地に建設されましたが、ショーディッチ・ハイ・ストリート駅は2つの路線を結ぶ新しい線路上に建設されました。

旧路線はホワイトチャペルから北へ延伸され、ホワイトチャペルとブロードストリート高架橋の間には2.2マイル（3.5km ）の新線路が敷設され、残りの区間の大部分は廃線跡が使用され、ショーディッチ・ハイストリート、ホクストン、ハガーストン、ダルストン・ジャンクションに新駅が設けられた。さらにハイベリー＆イズリントンへの延伸は2011年2月に開通した。 

南に延伸され、ブライトン本線のロンドン・ブリッジ支線に接続し、ニュー・クロス・ゲートの北にある北行きの高架橋で結ばれた。新しい高架橋とニュー・クロス・ゲート周辺の関連工事を除けば、ほぼ既存の線路をそのまま使用し、ブロックリー、オナー・オーク・パーク、フォレスト・ヒル、シデナム、ペンジ・ウェスト、クリスタル・パレス（支線経由）、アナーリー、ノーウッド・ジャンクションを経由して南のウェスト・クロイドンまで走っている。

イーストロンドン線延伸の第1期工事の大部分の公式開通は2010年5月23日に行われた。^{[ 33 ]}この路線の利用客数は、以前の 年間1,040万人から3,540万人に増加し 、 第2期工事が完了すると5,000万人に達すると予測されている。^{[ 34 ]}ロンドン交通局は、この路線で運行するために、ボンバルディア・キャピタルスターの4両編成の新型378形電車20両を取得した。ノースロンドン線とウェストロンドン線で使用されている二重電圧対応の378形とは異なり、イーストロンドン線の電車は第三軌条電化からの電力しか受けられないが、すべての最新の電車と同様に、後付けで対応させる可能性はある。

線路と北側の延伸部分は引き続きTfLの所有であり、ダルストン・ジャンクションからサリー・キーズまでの駅はロンドン・オーバーグラウンド・ネットワークの一部である。^{[ 35 ]}延伸部分はホワイトチャペルから北へダルストン・ジャンクションまで、南へクリスタル・パレスとウェスト・クロイドンまで伸びている。

路線は2011年2月28日にハイベリー＆イズリントンまで北に延伸され^{[ 36 ]} 、当初の発表より2か月早く、日中は1時間に8本の列車が運行された。最初の列車はヘッドコード9A20で、午前9時55分発ハイベリー＆イズリントン発クリスタルパレス行きで、2番線から定刻通りに出発し、4両編成の378形車両で構成されていた。

さらに、2012年にサリー・キーズ南からネットワーク・レール・サウス・ロンドン線を経由してクイーンズ・ロード・ペッカム、ペッカム・ライ、デンマーク・ヒル、クラパム・ハイ・ストリート、ワンズワース・ロードを経由してクラパム・ジャンクションに至る6.7マイル（10.8 km）の路線が開通した。サリー・キャナル・ロードに新駅を建設する計画もあったが、2009年に保留となった^{[ 37 ]。}ただし、後々の実施を容易にするため、工事の一環として適切な「ボックス」が設置されている。ハイベリー＆イズリントンからクラパム・ジャンクションへの運行は2012年12月9日に開始された^{[ 8 ]} 。ワンズワース・ロードからバタシー・パークまでは、国会議員列車としてその路線の運行を維持するため、1日3便運行されている。 

この延伸区間は、1913年以来運行されていなかったサリー・キーズ駅とクイーンズ・ロード・ペッカム駅間の線路を利用しています。「新」区間は、サリー・キーズ駅の南でイースト・ロンドン線から分岐し、閉鎖されたオールド・ケント・ロード駅のすぐ北でサウス・ロンドン線に合流します。このルートは、ブリッジハウス・メドウズ公共オープンスペースを迂回しています。ここは建設現場として使用された後、完成後に公共利用に復元されました。サリー運河道路にかかる旧歩道橋と支持橋脚は、鉄道橋建設に先立って解体されました。計画されていたサリー運河道路の勾配の引き下げとそれに伴うインフラ整備工事は、より高い勾配が採用されたため実施されず、1/30（3.3パーセント）の勾配により鉄道が適切な高さで横断できるようになりました。

需要の増加に対応するため、同路線で運行されている378形電車は5両編成に延長された。新設された駅のプラットホームは、少なくとも5両編成分の長さがあるか、プラットホームを延長できるスペースが確保されているが、一部の駅は延長できないため、選択的なドア開閉方式が必要となる。

2023年7月、TfLは翌年末までに6つのオーバーグラウンド路線それぞれに固有の名前を付けると発表した。^{[ 39 ] [ 40 ]} 2024年2月、イーストロンドン線とサウスロンドン線で運行される路線は、 （カリブ海からこの地域に移住してきたウィンドラッシュ世代を称えて）ウィンドラッシュ線と名付けられ、更新された路線図では赤色で表示されることが確認された。^{[ 41 ]}