ノースアメリカン P-51 マスタング

P-51 マスタング
翼下に増槽を備えた第361戦闘機隊の愛称「ティカIV」のP-51D
一般情報
タイプ	ファイター
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ノースアメリカン航空
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊 イギリス空軍 ニュージーランド空軍 カナダ空軍
建造数	15,000人以上[1]
歴史
導入日	1942年1月（イギリス空軍）[2]
初飛行	1940年10月26日[3]
引退	1984年に退役（ドミニカ空軍）[4]
バリエーション	ノースアメリカン A-36 ロールスロイス マスタング Mk.X CAC マスタング キャバリエ マスタング
に発展した	ノースアメリカン F-82 ツイン マスタング パイパー PA-48 エンフォーサー

ノースアメリカン・アビエーションP-51 ムスタングは、第二次世界大戦や朝鮮戦争などの紛争で使用されたアメリカの長距離単座戦闘機および戦闘爆撃機である。ムスタングは1940年に、英国購買委員会の要求に応えて、ノースアメリカン・アビエーション（NAA）のジェームズ・H・キンデルバーガー率いるチームによって設計された。委員会はNAAに対し、イギリス空軍（RAF）向けにカーチスP-40戦闘機のライセンス生産を打診した。NAAは、他社の古い設計を流用するのではなく、より近代的な戦闘機の設計と生産を提案した。試作機NA-73Xは契約調印から102日後の1940年9月9日に完成し、10月26日に初飛行を達成した。^[5]

マスタングは、輸出に敏感なターボ過給機^[6]や多段過給機なしでアリソンV-1710エンジンを使用するように設計されたため、高高度性能が制限されていました。この航空機は、最初にイギリス空軍によって運用され、非常に成功しました。また、戦術偵察機および戦闘爆撃機（マスタングMk I）としても使用されました。1942年半ば、ロールスロイス マスタングXとして知られる開発プロジェクトでは、アリソンエンジンがロールスロイス マーリン65 2段中間冷却過給エンジンに置き換えられました。イギリスのハックナルにあるロールスロイスの飛行場でのテスト中に、エンジンが航続距離を犠牲にすることなく、高度15,000フィート（4,600メートル）を超える航空機のパフォーマンスを劇的に向上させることが明らかになりました。^[7]テスト結果を受け取り、数人のUSAAFパイロットがさらに飛行した後、結果は非常に良好であったため、ノースアメリカンは開発中のいくつかの航空機をP-51B/C（マスタングMk III）モデルに改造する作業を開始しました。これは、ドイツ空軍の戦闘機と競合できる最初の長距離戦闘機となりました。[ 8 ^]決定版であるP-51Dは、 2速2段過給のマーリン66のライセンス生産版であるパッカードV-1650-7を搭載し、6挺の.50口径（12.7 mm）AN/M2ブローニング機関銃を装備していました。^[9]

1943年後半から、P-51BとP-51C（1944年半ばからはP-51Dが補充された）は、アメリカ陸軍 航空隊第8空軍によってドイツ襲撃の爆撃機護衛に使用され、一方イギリス空軍第2戦術航空軍とアメリカ陸軍航空隊第9空軍はマーリンエンジン搭載のマスタングを戦闘爆撃機として使用し、 1944年にはマスタングが連合軍の制空権確保に貢献した。 ^[10] P-51は、北アフリカ、地中海、イタリア、太平洋の戦域でも連合軍の空軍によって使用された。第二次世界大戦中、マスタングのパイロットは4,950機の敵機を撃墜したと主張した。^[a]

朝鮮戦争勃発時には、当時F-51に再呼称されていたマスタングがアメリカの主力戦闘機であったが、ノースアメリカンのF-86セイバーなどのジェット戦闘機がこの役割を引き継ぎ、その後マスタングは戦闘爆撃機に特化したものとなった。ジェット戦闘機の登場にもかかわらず、マスタングは1980年代初頭まで一部の空軍で使用され続けた。朝鮮戦争後、マスタングは人気の高い民間戦闘機および航空レース機となった。

1938年、英国政府はヘンリー・セルフ卿を委員長とする調達委員会を米国に設置した。^{[12] [13]}セルフ卿はイギリス空軍の生産、研究、開発の全般的な責任を負い、開発生産担当の空軍委員であるウィルフリッド・フリーマン卿と共に任務に就いた。セルフ卿はイギリス航空評議会の補給小委員会（または「補給委員会」）にも参加し、任務の1つはイギリス空軍向けのアメリカ製戦闘機の製造と供給を組織することだった。当時は選択肢が非常に限られており、当時生産中または飛行中のアメリカ製航空機で欧州基準を満たしたものはなく、それに近いのはカーチスP-40トマホークだけだった。カーチス・ライト工場はフル稼働していたため、P-40は供給不足だった。^[14]

ノースアメリカン航空 (NAA) は、すでにT-6 テキサン(英国では「ハーバード」として知られている) 練習機を RAF に供給していたが、それ以外では十分に活用されていなかった。NAA の社長「ダッチ」キンデルバーガーは、新型中型爆撃機、ノースアメリカン B-25 ミッチェルを販売するためにセルフにアプローチした。代わりに、セルフは NAA がカーティスからライセンスを受けてP-40 を製造できないかと尋ねた。キンデルバーガーは、NAA は P-40 の生産ラインを確立するよりも早く、同じアリソン V-1710エンジンを搭載したより優れた航空機を飛行させることができると述べた。

NAA のジョン・アトウッドは、1940 年 1 月から 4 月にかけて、ニューヨークの英国購買委員会の事務所で、英国のエンジニアと提案された航空機の英国仕様について議論するのに多くの時間を費やした。議論は、英国当局者と航空機のフリーハンドの概念図で行われた。セルフは、NAA が戦闘機を設計したことが一度もないことを懸念し、合意された概念に基づく詳細な設計図を提示する前に、図面を入手して P-40 の風洞試験結果を調べるよう主張した。NAA はカーティスから 56,000 ポンドで図面とデータを購入し、英国購買委員会に購入を承認した。委員会は、その結果得られた詳細な設計図を承認し、1940 年 5 月 4 日にマスタング プロジェクトの開始に署名し、1940 年 5 月 29 日に 320 機を正式に発注した。これ以前に NAA が持っていたのは、320 機の航空機の発注に関する意向書のみであった。カーティスのエンジニアは NAA を盗作だと非難した。^[15]

英国調達委員会は、トマホークと同じ.303インチ（7.7 mm）機関銃4挺の装備、1機あたりのコスト4万ドル以下、最初の量産機の1941年1月までの納入を規定した。 ^{[16] 1940年3月、}航空機生産省（MAP）の執行長となったフリーマンは320機の航空機を発注し、契約は4月24日に公布された。^[17]

NA -73Xは、主任技術者のエドガー・シュミュード率いるチームによって設計され、大量生産しやすいように設計された当時の最良の従来手法に従った。^[15]この設計にはいくつかの新しい特徴が含まれていた。^{[nb 1]} 1つは、 NAAと国家航空諮問委員会(NACA)が共同で開発した層流翼型を使用して設計された翼である。これらの翼型は、高速で低い抗力を生成した。^{[18] [b] NA-73X の開発中、}ワシントン大学カーステン風洞で、NACA 5桁翼型と新しいNAA/NACA 45-100翼型の2つの翼の風洞試験が行われた。この試験の結果、 NAA/NACA 45-100翼型で設計された翼の優位性が示された。^{[20] [nb 2]}

もう 1 つの特徴は、機体後方に配置された新しい冷却装置 ( シングルダクト式水およびオイルラジエーターアセンブリ ) で、これにより胴体の抗力と翼への影響が軽減されました。その後、^{[22]多くの開発を経て、冷却アセンブリは}メレディス効果を利用できることが発見されました。メレディス効果では、加熱された空気がわずかなジェット推力を伴ってラジエーターから排出されます。NAA にはこの機能をテストするための適切な風洞がなかったため、カリフォルニア工科大学のGALCIT 3.0 m (10 フィート) 風洞を使用しました。これにより、マスタングの冷却システムの空力特性をNAA のエンジニアであるシュミュードが開発したのか、カーティスが開発したのかをめぐって論争が起こりました。NAA は P-40 の風洞データと飛行試験レポート一式を購入していたためです。^{[23] [24] NA-73X は、}円錐断面を使用して数学的に胴体のロフトを調整した最初の航空機の 1 つでもありました。これにより、滑らかで低抗力の表面が実現しました。^[25]生産を容易にするために、機体は前部、中央、後部胴体、および2つの主翼の5つの主要セクションに分割され、結合される前にすべてのセクションに配線と配管が取り付けられました。^[25]

NA-73Xの試作機は、発注からわずか102日後の1940年9月にロールアウトされ、契約から149日目の1940年10月26日に初飛行した。これは戦時中でも異例の短期間の開発期間であった。 ^[26]テストパイロットのヴァンス・ブリーズが操縦し、^[27]試作機は操縦性が良く、燃料搭載量も多かった。この機体の3セクションのセミモノコック胴体は、軽量化のためすべてアルミニウムで作られていた。武装は、翼に4挺の.30口径（7.62 mm） AN/M2ブローニング機関銃、エンジンの下に2挺の.50口径（12.7 mm） AN/M2ブローニング機関銃を装備し、銃同調装置を使用してプロペラアークを通して射撃した。^{[注 3]}

USAACは米国の利益に反するとみなした販売を阻止できたが、NA-73は英国の要請で設計され、すべての取引がBPCとNAAの間で直接行われ、米陸軍やライトフィールドが一切関与していなかったため、特別なケースとみなされた。1940年9月、MAPはさらに300機のNA-73を発注した。^[16]配送が中断しないように、オリバー・P・エコールズ大佐は英仏購買委員会と調整して航空機を配送し、NAAはUSAACに2機（41-038と41-039）を評価用に提供した。^{[28] [注4]}

イギリス向けに生産されたマスタングI（NA-73とNA-83）とIa（NA-91）は、後期型（NA-99）であるP-51Aと同等ではなかったことに注意する必要がある。2機のイギリス製マスタングIはUSAAFに引き留められ、暫定モデル番号XP-51が与えられた。USAAFは、イギリスの第3次発注から4門の20mmイスパノ機関砲を搭載したマスタングIa航空機57機を引き留め、そのほとんどを戦術偵察機に改造してP-51-2/F6Aと命名した。ノースアメリカンはこのバッチの2機目の航空機を保持し、P-51Aの開発に役立てた。^[30]

マスタング I のアリソン エンジンは単段過給機を備えていたため、高度 15,000 フィート (4,600 メートル) を超えると出力が急激に低下した。このため、ヨーロッパで戦闘が行われている高度での使用には適さなかった。アリソンの高高度エンジン開発の試みは資金不足に終わったが、可変速補助過給機を備え、高度 22,400 フィート (6,800 メートル) で 1,150 馬力 (860 kW) を発揮する V-1710-45 が開発された。1941 年 11 月、NAA はこれを採用する可能性を検討したが、その長すぎるエンジンをマスタングに搭載するには機体の大幅な改造が必要となり、生産が大幅に遅れることになった。^{[31] [32]} 1942年5月、イギリス空軍から15,000フィート以下の高度でのマスタングIの性能に関する肯定的な報告を受けて、ロールスロイスのテストパイロットであるロナルド・ハーカーは、スピットファイアMk IXに搭載されていたマーリン61の搭載を提案した。^[31]マーリン61には、ロールスロイスのスタンレー・フッカーが設計した2速2段式インタークールド・スーパーチャージャーが搭載されていた。 ^[33]マーリン61とV-1710-39はどちらも比較的低い高度で約1,570馬力（1,170kW）の戦時非常用動力を発揮することができたが、マーリンは23,500フィート（7,200m）で1,390馬力（1,040kW）を発揮したのに対し、アリソンは11,800フィート（3,600m）で1,150馬力（860kW）を発揮し、^{[34] [35] [32]}最高速度は高度15,000フィート（4,600m）で時速390マイル（340ノット、時速630km）から、高度28,100フィート（8,600m）で時速440マイル（380ノット、時速710km）と推定される増加をもたらした。結局、マーリン61はマスタングX（または他のマスタング）には搭載されなかった。65シリーズ（中高度用エンジン）がすべてのマスタングXプロトタイプに搭載された。^[36]

当初、ムスタングの揺るぎない支持者であったUSAAC/Fの航空武官補佐トーマス・ヒッチコック少佐は、USAAFがP-51Aの潜在能力とマーリンエンジンによる開発にほとんど、あるいは全く関心を示さないことを懸念していた。彼は次のように書いている。「この戦域におけるムスタングの開発は、さまざまな理由で苦しんできた。アメリカ人の母から生まれたイギリス人のムスタングには、その長所を評価して推進する親が陸軍航空隊にはいない。ムスタングは、100％国産品の開発を誇りを持って指摘することに興味があるように見える大西洋の両側の良き人々を完全に満足させるものではない...」^[37]

それにもかかわらず、ロールス・ロイス社のハックナル飛行場で行われたムスタングIの英国軍用開発プログラムの間、NAA、イギリス空軍航空戦闘開発ユニット、およびハックナルのロールス・ロイス飛行試験施設の間には密接な関係が築かれました。

ヒッチコック（イギリスに拠点を置く）、ロールスロイスのエンジニア、NAAのフィリップ・レガラの間で、マーリン・マスタングの将来性、およびロールスロイスによるその後のマスタングXの作業の進捗について広範囲にわたるコミュニケーションが行われた後、マスタングの設計者シュミュードを含むNAAの代表者が英国を訪問し、プロジェクトの詳細を調査し議論した。^[38]

ロールスロイスによる有望な計算と改修の進捗により、1942年7月にNAAマーリン試作機2機の契約が締結され、一時的にXP-78と名付けられたが、すぐにXP-51Bとなった。^[39]マーリン61の性能を再現したパッカードV-1650-3に基づき、NAAはXP-78の最高速度を高度28,000フィート(8,500メートル)で時速445マイル(387ノット、時速716キロメートル)、実用上昇限度を42,000フィート(13,000メートル)と見積もった。^[31]

ロールスロイス社がマスタングXとして知っていた機体の最初の飛行は1942年10月にハックナルで完了した。^[31]

XP-51Bと命名された米国版の初飛行は1942年11月に行われたが、USAAFはマーリン マスタング プロジェクトに非常に興味を持っていたため、その3か月前の8月に400機の初期契約を交わした。^[40]この転換により、1943年6月にNAAのカリフォルニア州イングルウッド工場でP-51Bの生産が開始され、^{[41] P-51は1943年から1944年の冬に第8および}第9空軍に配備され始めた。2段過給・中間冷却のマーリン 60 シリーズへの転換は、単段アリソンよりも350ポンド (160 kg) 以上重く、4枚羽根のハミルトン スタンダード プロペラを駆動するため、機体の重心を修正するために主翼をわずかに前方に移動する必要があった。 1943年7月、アメリカ陸軍航空隊が戦闘機製造業者に機内燃料容量を最大化するよう指示した後、NAAはP-51Bの重心が十分前方にあると計算し、パイロットの後ろの胴体内に85米ガロン（320リットル、71英ガロン）の燃料タンクを追加搭載することで、以前のP-51Aよりも航続距離を大幅に伸ばすことができた。NAAはP-51B-10の生産時にこのタンクを組み込み、既存のすべてのP-51Bに後付けするためのキットを供給した。^[31]

ムスタングは当初、最初のユーザーであるイギリス空軍向けに開発された。最初のムスタングはイギリスの要件に合わせて製造されたため、これらの航空機には工場番号が使用され、P-51ではなかった。発注されたのは320機のNA-73で、続いて300機のNA-83で、これらはすべてイギリス空軍によってムスタング マーク I と指定された。^[42]レンドリース法に基づいて供給された最初のイギリス空軍のムスタングは、アメリカ空軍によってP-51と指定された93機のMk Iaで、続いて50機のP-51Aがムスタング マーク II として使用された。^[43]レンドリース法に基づいてイギリスに供給された航空機は、会計上の理由により、イギリスに供給される前にアメリカ陸軍航空隊の帳簿に載る必要があったが、イギリス航空機調達委員会は、レンドリース法が発効する前の1940年4月24日に、ノースアメリカン NA-73の最初の契約を締結した。したがって、P-51 マスタング (後にこの名称で知られるようになった) の最初の発注は、1930 年代の米国中立法で義務付けられた「キャッシュ アンド キャリー」プログラムに基づいてイギリスによって行われた。 ^{[引用が必要]}

1941年10月に最初の機体が英国に到着した後、ムスタングMk Iの最初の飛行隊が1942年1月に就役し、その最初の飛行隊はイギリス空軍第26飛行隊であった。^[44]高高度性能が低かったため、ムスタングは戦闘機司令部ではなく陸軍協力司令部によって使用され、戦術偵察と地上攻撃の任務に使用された。1942年5月10日、ムスタングは初めてフランスのベルク＝シュル＝メール付近を飛行した。^[45] 1942年7月27日、16機のイギリス空軍ムスタングがドイツ上空で初の長距離偵察任務に就いた。フランス海岸でのディエップ水陸両用襲撃（1942年8月19日）の間、第26飛行隊を含むイギリスとカナダの4つのムスタング飛行隊が地上での攻撃を支援する行動に参加した。 1943年から1944年まで、イギリスのマスタングはV-1飛行爆弾の投下地点を探すために広く使用されました。最後のイギリス空軍マスタングMk IとマスタングMk II航空機は1945年に運用停止となりました。

陸軍協力司令部は、マスタングの優れた速度と長い航続距離を利用して、ヨーロッパ大陸上空で低高度の「ルバーブ」襲撃を行い、時にはドイツ領空に侵入した。V-1710 エンジンは、マーリンの 1,600 rpm に対して 1,100 rpm でスムーズに作動し、敵の海岸線に接近する前に 50 フィート (15 m) の高度で水上を長時間飛行することができた。陸上では、これらの飛行はジグザグのコースをたどり、6 分ごとに方向転換して、敵の迎撃計画を阻止した。ルバーブ襲撃の最初の 18 か月間で、イギリス空軍のマスタング Mk.I と Mk.Ia は、200 台の機関車、200 隻を超える運河船、および地上に駐機していた数え切れないほどの敵機を破壊または大破させ、8 機のマスタングを失った。海面レベルでは、マスタングは遭遇したすべての敵機を追い越すことができた。^[46]イギリス空軍は、エンジンのマニホールド圧力レギュレーターを取り外すかリセットしてオーバーブーストを可能にし、低高度での性能を大幅に向上させ、70 in Hgで1,780馬力まで出力を上げました。^{[46] [34]} 1942年12月、アリソンはV-1710-39に対して60 in Hgのマニホールド圧力で1,570馬力のみを承認しました。^[34]

イギリス空軍はその後、308機のP-51Bと636機のP-51Cを運用した^[47]。これらはイギリス空軍ではマスタングMk IIIとして知られていた。最初の部隊は1943年後半から1944年初めにかけてこのタイプに転換された。マスタングMk III部隊は第二次世界大戦の終わりまで運用されたが、多くの部隊は既にマスタングMk IV（P-51D）とMk IVa（P-51K）に転換していた（合計828機、うちMk IVが282機、Mk IVaが600機）。^[48]最も初期の航空機を除いてすべてレンドリース法に基づいて取得されたため、戦争の終わりにまだイギリス空軍の管理下にあったすべてのマスタング航空機は、USAAFに「書類上」返却されるか、イギリス空軍によってスクラップとして保持された。イギリス空軍の最後のマスタングは1947年に退役した。^[49]

戦前の教義は「爆撃機は必ず突破する」という考えに基づいていた。^[50]イギリス空軍とドイツ空軍が昼間爆撃の経験を持っていたにもかかわらず、アメリカ陸軍航空隊は1942年当時、密集した爆撃機編隊の火力は戦闘機を撃退できるほど強力であると誤って信じていた。^[50]戦闘機による護衛は優先順位が低かったが、1941年にこの構想が議論されたとき、速度と航続距離の点でロッキード P-38 ライトニングが最も適切であると考えられていた。別の学派は、戦略爆撃機を大幅に武装強化した「ガンシップ」への改造を支持していた。^[51]爆撃機の航続距離を持つ単発高速戦闘機は技術的に不可能であると考えられていた。^[52]

第8空軍は1942年8月にイギリスから作戦を開始した。当初は作戦規模が限られていたため、アメリカの教義が失敗していることを示す決定的な証拠はなかった。1942年末までに行われた26回の作戦では、損失率は2%未満であった。^[53]

1943 年 1 月、カサブランカ会談で、連合国は連合爆撃攻勢(CBO) 計画を策定し、24 時間体制で爆撃を行いました。これは、米国陸軍航空隊の昼間の作戦が英国空軍の夜間の工業地帯への襲撃を補完するものでした。1943 年 6 月、連合参謀本部は、計画されたヨーロッパ侵攻の前にドイツ空軍の能力を破壊するための直接指令を発令し、CBO を全面的に実施しました。当時、ドイツの昼間の戦闘活動は、東部戦線とその他のいくつかの遠隔地に集中していました。第 8 空軍による初期の活動は、限定的で組織化されていない抵抗に遭遇しましたが、任務ごとにドイツ空軍はより多くの航空機を西に移動し、戦闘指揮を急速に改善しました。1943 年秋、第 8 空軍の重爆撃機は、護衛戦闘機の射程範囲を超えて、ドイツへの一連の深部侵入襲撃を行いました。 8月のシュヴァインフルト・レーゲンスブルク作戦では376機のB-17のうち60機が失われ、10月14日の攻撃では291機のうち77機が失われ、攻撃部隊の26%に相当した。^[54]

アメリカにとって、自衛爆撃機という概念自体が疑問視されていたが、イギリス空軍が提案したように昼間の襲撃を放棄して夜間爆撃に転じるのではなく、他の道を選んだ。当初はガンシップに改造された爆撃機（ボーイングYB-40）が爆撃機編隊を護衛できると考えられていたが、この概念が失敗に終わると、ロッキード P-38 ライトニングに考えが移った。^[55] 1943年初頭、アメリカ空軍はリパブリック P-47 サンダーボルトと P-51B を小型護衛戦闘機として検討することを決定し、7月の報告書では、P-51B が「最も有望な飛行機」であり、標準の機内燃料 184 ガロンと外部搭載燃料 150 ガロンで 4 時間 45 分の飛行が可能であると述べられていた。^[56] 8月、P-51Bに85ガロンのタンクが追加されたが、縦方向の安定性に問題が発生したため、タンクを満タンにした場合の性能に若干の妥協が行われた。胴体タンクの燃料はミッションの初期段階で使用されたため、第8戦闘機司令部向けのすべてのマスタングに燃料タンクが搭載されることとなった。^[57]

P-51 マスタングは、効果的な爆撃機護衛の必要性に対する解決策でした。一般的な信頼性の高いエンジンを使用し、平均よりも大きな燃料を搭載できる内部スペースがありました。外部燃料タンクにより、イギリスからドイツまで爆撃機に随伴して往復することができました。^[58]

1944年初頭にポイントブランク攻勢が再開された頃には、状況は変わっていた。爆撃機護衛防衛は当初、多層構造で行われ、襲撃の初期段階では短距離のP-38とP-47で爆撃機を護衛し、爆撃機が帰還を余儀なくされた時点でP-51に交代した。これにより襲撃中は継続的な援護が行われた。マスタングは明らかに以前の米軍設計機より優れていたため、第8空軍は戦闘機グループを着実にマスタングに切り替え始め、まず到着したP-47グループを第9空軍のP-51グループと交換し、その後徐々にサンダーボルトとライトニンググループを転換していった。1944年末までに、15グループのうち14グループがマスタングを飛行していた。^[59]

爆撃機に対抗するために投入されたドイツ空軍の双発重戦闘機メッサーシュミット Bf 110 は、ムスタングの格好の餌食となり、すぐに戦闘から撤退しなければならなかった。すでに高高度性能が劣っていたフォッケウルフ Fw 190 A は、B-17 の高度ではムスタングに追い抜かれ、より脆弱な双発重戦闘機ツェルシュテラーの代わりに爆撃機狩り用の重火器を搭載すると、大きな損失を被った。メッサーシュミット Bf 109 は高高度では同等の性能を発揮したが、軽量な機体は武装の増加によってさらに大きな影響を受けた。対戦闘機戦闘用に調整されたムスタングのはるかに軽量な武装により、単発の敵機に打ち勝つことができた。^[要出典]

1944年初頭、第8空軍の新司令官ジェームズ・ドゥーリットル少将は、ほとんどの戦闘機を爆撃機と密集編隊を組んで飛行するという要件から外し、ドイツ空軍がどこにいても自由に攻撃できるようにした。その目的は制空権の獲得だった。ムスタングのグループは爆撃機のはるか前方に送られ、ドイツ軍の戦闘機を迎撃するために「戦闘機掃討」を行った。爆撃機の乗組員は不満を漏らしたが、6月までに制空権は獲得された。^[60]

ドイツ空軍は、ゲフェヒトスヴェルバンド（「戦闘編隊」）で応戦した。これは、重武装で装甲のFw 190Aの突撃隊と、2機のBf 109の戦闘機団で構成され、その任務は、爆撃機を攻撃するFw 190からマスタングを遠ざけることだった。この戦略は、大規模なドイツ軍編隊は編成に時間がかかり、機動性も低かったため、問題があった。この編隊は、爆撃機を攻撃する前に、P-51の「戦闘機掃討」によって迎撃されることが多かった。しかし、ドイツ軍の爆撃機に対する攻撃は、実際に行われた場合には効果的であった。爆撃機駆逐機のFw 190Aが後方から急襲し、90メートル（100ヤード）以内に迫ることが多かった。^[61]

護衛隊との接触を常に避けられるわけではないが、大量攻撃の脅威と、後に装甲突撃隊Fw 190Aによる「中隊前線」（8 列）攻撃により、空中または地上でドイツ空軍がどこにいても攻撃する必要性が高まった。1944年 2 月下旬から、第 8 空軍の戦闘機部隊は、ノルマンディー戦場の制空権獲得を目的に、春の間中、ドイツ軍の飛行場に対する組織的な機銃掃射攻撃を開始し、その頻度と強度は増していった。通常、これらの攻撃は護衛任務から帰還した部隊によって実行されたが、3 月からは、多くのグループが爆撃機支援ではなく飛行場攻撃も割り当てられた。 P-51は、特にK-14ジャイロ照準器の登場と、1944年秋の戦闘機パイロットの訓練のための「クロバーカレッジ」^{[62]の開発により、戦闘機}パイロットに対する連合軍の対抗手段の決定的な要素となった。

USAAFの戦闘機の数的優位性、P-51の優れた飛行特性、そしてパイロットの熟練度が、ドイツ空軍の戦闘機部隊を無力化するのに役立った。その結果、米国、そして後に英国の爆撃機に対する戦闘機の脅威は、1944年7月までに大幅に減少した。防衛のために夜間爆撃を長らく支持してきたイギリス空軍は、ドイツ空軍の戦闘機部隊が無力化された結果、1944年に昼間爆撃を再開することができた。戦時中のドイツ空軍司令官ヘルマン・ゲーリング元帥は 、「ベルリン上空でムスタングを見たとき、もうおしまいだと分かった」と語ったと伝えられている。^{[63] [64] [58]}

1944年4月15日、第8戦闘機司令部は「ジャックポット作戦」を開始し、ドイツ空軍の戦闘機飛行場を攻撃した。この作戦の有効性が高まるにつれ、ドイツ空軍基地の戦闘機の数は減少し、もはや攻撃に値する標的とは見なされなくなった。5月21日、標的は鉄道、機関車、およびドイツ軍が物資や兵士を輸送するために使用するその他の車両にまで拡大され、「チャタヌーガ」と呼ばれる作戦が行われた。 ^[65] P-51はこの作戦で優れた成果をあげたが、損失は空対空戦闘よりも機銃掃射作戦の方がはるかに大きかった。これは部分的には、ムスタングの液冷エンジン（特に液体冷却システム）が小火器の攻撃に対して脆弱だったためである。これは、イギリスに拠点を置き、定期的に地上機銃掃射任務を課せられているリパブリックP-47サンダーボルトの同型機の空冷R-2800ラジアルとは異なり、同型機のリパブリックP-47サンダーボルトの空冷R-2800ラジアルとは異なり、同型機のリパブリックP-47サンダーボルトの空冷R-2800ラジアルとは異なり、同型機のリパブリックP-47サンダーボルトの空冷R-2800ラジアルとは異なり、同型機のリパブリックP-51は小火器の攻撃に対して脆弱だったためである。^[要出典]

連合軍の圧倒的な制空権を背景に、ドイツ空軍は、何の妨害もなく作戦できるだけでなく、飛行速度だけでも爆撃機の攻撃をはるかに困難にする高性能航空機の開発に力を注いだ。その筆頭が、1944年7月末にJG 400で運用を開始したメッサーシュミットMe 163 Bポイントディフェンスロケット迎撃機と、 1944年9月末までにグループ規模のノヴォトニー・コマンド部隊で初飛行した、より飛行時間の多いメッサーシュミットMe 262 Aジェット戦闘機だった。実戦では、Me 163は連合軍よりもドイツ空軍にとって危険であることが判明し、深刻な脅威になることはなかった。Me 262Aは深刻な脅威であったが、飛行場への攻撃で無力化された。 Me 262Aの先駆的なユンカース Jumo 004軸流ジェットエンジンはパイロットによる慎重な管理が必要であり、これらの航空機は離着陸時に特に脆弱でした。^[66]第357戦闘機グループのチャック・イェーガー中尉は、着陸進入中にMe 262を撃墜した最初のアメリカ人パイロットの一人でした。 1944年10月7日、第361戦闘機群のアーバン・L・ドリュー中尉は離陸中のMe 262を2機撃墜し、同日、マスタングを装備した第479戦闘機群に転属したヒューバート・ゼムケ中佐はBf 109だと思って撃墜したものの、ガンカメラのフィルムでMe 262だった可能性があることが判明した。^[67] 1945年2月25日、第55戦闘機群のマスタングは離陸時にMe 262Aの全中隊を奇襲し、6機のジェット機を破壊した。^[68]

ムスタングはロンドンに向けて発射されたV-1に対しても有効であることが証明された。150オクタン燃料を使用するP-51B/CはV-1を捕捉できるほどの速度があり、スーパーマリン スピットファイアやホーカー テンペストの改良型などの短距離航空機と協力して運用された。^[要出典]

1945年5月8日までに、^[69]第8、第9、第15空軍のP-51グループ^{[注 5]}は、約4,950機の航空機を撃墜したと主張した（ヨーロッパ戦域でのUSAAFの主張の約半分であり、空対空戦闘で連合軍の戦闘機が主張した最多）^[69]および4,131機の地上破壊。損失は約2,520機だった。^[70]第8空軍の第4戦闘機グループは、ヨーロッパで最高得点の戦闘機グループであり、1,016機の敵機を破壊したと主張した。これには、空中戦での主張550と地上での主張466が含まれていた。^{[出典が必要]}

空中戦では、P-51部隊（どちらもマスタングのみを運用）の最高得点は、空対空戦闘で565機の勝利を挙げた第8空軍の第357戦闘機グループと、664機の勝利を挙げた第9空軍の第354戦闘機グループで、この2つは最高得点の戦闘機グループの1つとなった。マスタングのトップエースはアメリカ空軍のジョージ・プレディで、最終的な勝利数は26.83機（半分と3分の1の勝利クレジットを共有した数を含む）で、そのうち23機はP-51で記録された。プレディは1944年クリスマスの日にバルジの戦いで友軍の誤射により撃墜され死亡した。^[69]

1945年初頭、P-51C、D、K型も中国国民党空軍に加わった。これらのマスタングは第3、第4、第5戦闘機隊に配備され、占領地の日本軍目標の攻撃に使用された。P-51は中国で最も有能な戦闘機となり、日本軍航空隊はこれに対抗して中島キ84 疾風を使用した。^[要出典]

P-51 は、ヨーロッパでの必要性が大きかったため、太平洋戦域に比較的遅れて登場したが、P-38 の双発設計は、長距離の海上飛行における安全上の利点と考えられていた。最初の P-51 は 1944 年後半に極東に配備され、近接支援および護衛任務、ならびに戦術写真偵察で運用された。ヨーロッパでの戦争が終結するにつれ、P-51 はより一般的になった。硫黄島が占領されると、第 7 戦闘機司令部のアメリカ陸軍航空隊 P-51 マスタング戦闘機が 1945 年 3 月から同島に駐留し、当初は日本本土に対するボーイング B-29 スーパーフォートレス任務の護衛を任務とした。^[要出典]

司令部による5月の最後の大規模空襲は、5月29日の横浜への昼間の焼夷弾攻撃で、101機のP-51に護衛された517機のB-29が行った。この部隊は150機の零戦に迎撃され、激しい空中戦が勃発し、5機のB-29が撃墜され、さらに175機が損傷した。その見返りとして、P-51のパイロットは3機の戦闘機を失ったが、26機の「撃墜」と23機の「撃墜確実」を主張した。横浜に到達した454機のB-29は、市の主要なビジネス地区を襲い、6.9平方マイル（18 km 2 ）の建物を破壊し^、 1000人以上の日本人が死亡した。^{[71] [72]}全体として、5月の攻撃で94平方マイル（240 km ²）の建物が破壊され、これは日本の全都市面積の7分の1に相当した。内務大臣山崎巌は、これらの空襲の後、日本の民間防衛体制は「役に立たないと見なされた」と結論付けた。^[73] 6月1日、521機のB-29が148機のP-51に護衛され、大阪への昼間空襲に派遣された。市内への途中、マスタングは厚い雲の中を飛行し、27機の戦闘機が衝突で破壊された。それでも、458機の重爆撃機と27機のP-51が市内に到達し、爆撃により3,960人の日本人が死亡し、3.15平方マイル（8.2 km ²）の建物が破壊された。6月5日、473機のB-29が昼間に神戸を襲い、11機の爆撃機を失い、4.35平方マイル（11.3 km ²）の建物が破壊された。この攻撃で、2.21平方マイル (5.7 km ² )の建物が焼け落ち、アメリカ軍に損害はなかった。6月15日、大阪は同月4度目の爆撃を受け、444機のB-29が市街地の1.9平方マイル (4.9 km ^{2 )と}尼崎近郊の0.59平方マイル (1.5 km ² )を破壊した。大阪では30万戸の家屋が破壊された。^{[74] [75]}この攻撃は、第21爆撃軍団による日本都市への攻撃の第一段階の終わりを告げるものであった。5月から6月にかけて、爆撃機は国内​​6大都市の多くを破壊し、112,000人から126,762人を殺害し、数百万人が家を失った。これらの空襲による広範囲にわたる破壊と多数の死傷者により、多くの日本人は自国の軍隊がもはや本土を防衛できないことを悟った。アメリカ軍の損失は日本軍の死傷者に比べれば少なかったが、この作戦中に136機のB-29が撃墜された。^{[76] [77] [78]}東京、大阪、名古屋、横浜、神戸、川崎では「126,762人以上が死亡した...150万軒の住宅と105平方マイル（270 km ²）以上の都市空間が破壊されました。」^[79]東京、大阪、名古屋では、「破壊された地域（約100平方マイル（260 km ^{2 ））は、}アメリカとイギリスの空軍によってドイツのすべての都市で破壊された地域（約79平方マイル（200 km ²））を上回りました。」^[79]

P-51はまた、本土の目標に対する一連の独立した地上攻撃任務も遂行した。^[80]これらの作戦の最初のものは4月16日に行われ、57機のP-51が九州の鹿屋飛行場を機銃掃射した。 ^[81] 4月26日から6月22日の間に行われた作戦で、アメリカの戦闘機パイロットは、64機の日本軍航空機を破壊し、さらに地上で180機に損傷を与え、さらに10機を飛行中に撃墜したと主張した。しかし、これらの主張はアメリカの計画者が予想していたよりも低く、襲撃は失敗とみなされた。USAAFの損失は、敵の攻撃によるP-51が11機、その他の原因による7機であった。^[82]

アメリカの爆撃機襲撃に対する日本軍の航空抵抗が不足していたため、7月からは第7戦闘機司令部が地上攻撃任務を専ら担うこととなった。これらの襲撃は、予想される連合軍侵攻艦隊を攻撃するために予備として待機していた航空機を破壊するために、飛行場に対して頻繁に行われた。P-51のパイロットが空中で日本軍の戦闘機に遭遇することはまれであったが、飛行場は対空砲台と防空気球によって守られていた。^[83]戦争の終わりまでに、第7戦闘機司令部は51回の地上攻撃襲撃を行い、そのうち41回は成功したと考えられている。戦闘機パイロットは、1,062機の航空機と254隻の船舶、および多数の建物と鉄道車両を破壊または損傷したと主張した。アメリカ軍の損失は、パイロット91人が死亡し、マスタング157機が破壊されたことであった。^[84]

第二次世界大戦中に 2 人の P-51 パイロットが名誉勲章を受賞しました。

• アメリカ空軍第356戦闘飛行隊第354戦闘機群所属のジェームズ・H・ハワード中佐は、 1944年1月11日、ドイツのオッシャースレーベン近郊でP-51B（シリアルナンバー43-6315、愛称「ディンハオ」）を操縦し、爆撃機護衛任務中に名誉勲章を受章した。^[85]ハワードは数で劣勢であったにもかかわらず、ドイツ機3機を撃墜し、銃が機能しなくなり燃料供給が危険なほど少なくなったときでも爆撃機を守り続けた。^[86]
• アメリカ空軍第82偵察飛行隊、第71偵察グループのウィリアム・A・ショモ少佐は、1945年1月11日にフィリピンのルソン島上空での任務中に、P-51の武装写真偵察型であるF-6D（シリアルナンバー44-14841、ニックネームは「スヌーク5世」）を操縦した功績により名誉勲章を授与された。その任務でショモは7機の日本軍機を撃墜し、「一日でエース」となった。^[87]

海軍主任テストパイロット兼敵機捕獲飛行隊長のエリック・ブラウン大尉（RN）は、1944年3月に RAEファーンボローでマスタングをテストし、次のように述べています。

ムスタングは優れた戦闘機であり、その驚異的な航続距離のおかげで最高の護衛機だったことは間違いない。また、アメリカ最高のドッグファイターでもあった。しかし、ムスタングに装備された層流翼は少々扱いにくい。スピットファイアより旋回性能で勝てるはずがない。ありえない。ロール率は良好で、スピットファイアより優れていたので、スピットファイアとムスタングの長所はほぼ同等だと言えるだろう。ドッグファイトに参加するなら、スピットファイアを操縦したい。問題は、ベルリン近郊でドッグファイトに参加したくないということだ。なぜなら、スピットファイアに乗ってイギリスに帰ることはできないからだ！^[88]

アメリカ空軍の飛行試験工学部は、1944 年 4 月 24 日にムスタング B を次のように評価しました。

上昇率は良好で、水平飛行時の高速は海面から40,000フィートまでのすべての高度で非常に良好です。飛行機は非常に機動性が高く、指示速度400 MPHまで良好な制御性があります。すべての軸の安定性は良好で、ロール率は優れていますが、旋回半径は戦闘機としてはかなり大きいです。コックピットのレイアウトは優れていますが、地上での視界は悪く、水平飛行ではまずまずです。^[89]

第二次世界大戦の西部戦線で3番目に多くの戦果を挙げたドイツの戦闘機パイロット（確認されている撃墜数は112機、うちマスタング機に対する撃墜数は3機）であるクルト・ビューリゲンは、後に次のように述べている。

我々はBf109やFw190を使ってP-51や他のアメリカ戦闘機よりも旋回率で勝っていた。旋回率はほぼ同じだった。P-51は我々よりも速かったが、我々の弾薬と大砲は優れていた。^[90]

ドイツの戦闘機エース、ハインツ・ベアはP-51 について次のように語っています。

おそらく、戦闘で遭遇するのが最も困難な連合軍の航空機であった。それは高速で、機動性が高く、見えにくく、Me 109に似ていたため識別が困難であった。^[91]

第二次世界大戦後、アメリカ陸軍航空隊は戦時戦闘力の多くを統合し、P-51を「標準」ピストンエンジン戦闘機として選択したが、P-38やP-47などの他の機種は撤退するか、大幅に役割が縮小された。より先進的な（P-80とP-84）ジェット戦闘機が導入されると、P-51も二次的な任務に追いやられた。^[92]

1947年、新たに結成された米空軍 戦略航空コマンドは、その航続距離の性能から、F-6 マスタングおよびF-82 ツイン マスタングと並んでマスタングを採用した。1948年、米空軍全体で新しい指定体系が採用されたため、P-51 (P は追跡機) の呼称がF-51 ( Fは戦闘機) に変更され、写真偵察機に対する既存のF指定は廃止された。システム変更時に米空軍または空軍州兵(ANG) でまだ運用されていた航空機には、 F-51B、F-51D、F-51K、RF-51D (旧F-6D )、RF-51K (旧F-6K )、TRF-51D (F-6D の複座練習機への転換) などがある。 1946年から1951年まで運用され続けた。1950年までに、戦後もムスタングは米空軍で運用され続けたが、米空軍のムスタングの大部分は不要となり保管され、一部は空軍予備隊とアングリア航空隊に移管された。^[1]

朝鮮戦争の勃発から、マスタングは再び有用であることが証明された。保管中または運用中の「相当数」の F-51D が航空母艦経由で戦闘地域に輸送され、USAF、南アフリカ空軍、大韓民国空軍( ROKAF) で使用された。F-51 は、迎撃機や「純粋な」戦闘機としてではなく、ロケットや爆弾を装備して地上攻撃や写真偵察に使用された。これらの用途では、初期のジェット機にすでに追い抜かれていた。最初の北朝鮮侵攻後、USAF 部隊は日本国内の基地から飛行せざるを得なくなり、F-51D は長距離と耐久性により、短距離の F-80 ジェット機では攻撃できなかった韓国の標的を攻撃することができた。しかし、脆弱な液体冷却システムのため、F-51 は地上からの攻撃で大きな損失を被った。^[93]より新しく高速なF-51Hは、構造が軽くスペアパーツが不足していたため、朝鮮戦争では使用されなかった。^[要出典] 1950年8月5日、釜山境界線の戦いで、第67戦闘爆撃飛行隊のルイス・J・セビル少佐が国連軍部隊に向かって進撃する北朝鮮の装甲車列を攻撃した。彼の乗った機は大きな損傷を受け、彼自身も車列への最初の攻撃で負傷したが、彼はF-51を方向転換し、自らの命を犠牲にして故意に車列に衝突し、死後に名誉勲章を授与された。^[94]

ムスタングは、1953年まで米空軍と韓国空軍の戦闘爆撃機部隊とともに朝鮮半島での近接支援や阻止任務に就き続けたが、その後、戦闘爆撃機としては米空軍のF-84と米海軍のグラマンF9Fパンサーに大部分が置き換えられた。ムスタングを使用していた他の空軍と部隊には、オーストラリア空軍の第77飛行隊があり、同隊は在韓英連邦軍の一部としてオーストラリア製のムスタングを使用していた。ムスタングは1951年にグロスターミーティアF8に置き換えられた。南アフリカ空軍の第2飛行隊は、米国製ムスタングを米国第18戦闘爆撃航空団の一部として使用していたが、1953年までに多大な損失を被ったため、第2飛行隊はF-86セイバーに転換した。^[要出典]

F-51は1950年代を通じて空軍予備隊とANGで飛行した。アメリカ空軍最後のムスタングはF-51D-30-NA AFシリアル番号44-74936で、1957年1月にウェストバージニア州空軍州兵の第167戦闘迎撃飛行隊での運用から最終的に退役し、当時空軍中央博物館と呼ばれていた場所に退役したが^[95] 、 1957年5月6日にフロリダ州エグリン空軍基地の航空試験場で行われた空軍航空火力デモンストレーションの50周年記念で飛行するために一時的に再稼働した。^[96] P-51D-15-NAシリアル番号44-15174として塗装されたこの航空機は、オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にある国立アメリカ空軍博物館に展示されている。^{[97] [ページが必要]}

ムスタングが米空軍から最終的に撤退したことで、数百機のP-51が民間市場に放出された。ムスタングの設計権はノースアメリカンからキャバリエ・エアクラフト社が購入し、同社は余剰となったムスタング機を米国内外で販売しようとした。1967年と1972年に、米空軍はキャバリエ社から再製造されたムスタングのバッチを調達し、そのほとんどは軍事援助プログラム(MAP)に参加していた南米とアジアの空軍向けだった。これらの航空機は、既存のオリジナルのF-51Dの機体から再製造され、新しいV-1650-7エンジン、新しい無線機、長いF-51Hタイプの垂直尾翼、および6丁の13 mm(0.50インチ)機関銃と合計8個の翼下ハードポイントを搭載できるより強力な主翼が取り付けられていた。 1,000ポンド（450 kg）爆弾2発と130 mm（5インチ）ロケット弾6発を搭載可能だった。全機にオリジナルのF-51D型キャノピーが採用されていたが、パイロットの後ろに観測員用の2席目が設けられていた。もう1機のマスタングは2人乗りのデュアルコントロールのTF-51D（67-14866）で、キャノピーが拡大され、翼銃が4丁のみだった。これらの再製造されたマスタングはMAPを通じて南米やアジア諸国に販売されることが意図されていたが、USAFにはUSAFの完全なマーキングを付けて納入された。ただし、新しいシリアルナンバー（67-14862/14866、67-22579/22582、72-1526/1541）が割り当てられた。^{[97] [ページが必要]}

米軍が F-51 を最後に使用したのは 1968 年で、米陸軍がビンテージの F-51D (44-72990) をロッキード YAH-56 シャイアン武装ヘリコプター プロジェクトの追跡機として採用しました。この航空機は非常に成功したため、陸軍は 1968 年にフォート ラッカーで追跡機として使用するためにキャバリエ社に 2 機の F-51D を発注しました。これらにはシリアル番号 68-15795 と 68-15796 が割り当てられました。これらの F-51 には翼端燃料タンクがあり、非武装でした。シャイアン プログラムの終了後、これら 2 機の追跡機は他のプロジェクトに使用されました。そのうちの 1 機 (68-15795) には、要塞化された地上目標への攻撃における武器の価値を評価するために 106 mm 無反動砲が装備されました。^[98]キャバリエ・マスタング68-15796はフロリダ州エグリン空軍基地の空軍兵器博物館に第二次世界大戦の刻印が入った状態で屋内展示されている。

F-51は多くの外国の空軍に採用され、1980年代半ばまで小規模な航空部隊でも効果的な戦闘機であり続けた。戦闘中に撃墜された最後のマスタングは1965年のドミニカ共和国でのパワーパック作戦中に撃墜され、最後の機体は1984年にドミニカ空軍によって退役した。 ^[99]

第二次世界大戦後、P-51マスタングは25か国以上の空軍で使用された。^[10]戦時中、マスタング1機の価格はおよそ51,000ドルであったが、^[100]戦後は1947年にリオデジャネイロで批准された米州相互援助条約の署名国に1ドルという名目価格で数百機が販売された。^[101]

以下の国々が P-51 マスタングを使用しました:

オーストラリア

1944 年 11 月、オーストラリア空軍第 3 飛行隊は、ムスタングを使用する最初のオーストラリア空軍部隊となりました。P-40 からムスタングへの転換当時、この飛行隊はイギリス空軍第 1 戦術航空軍とともにイタリアに拠点を置いていました。

第3飛行隊はイタリアからオーストラリアに帰還後、第4飛行隊に改編され、P-51Dに転換された。オーストラリアや太平洋に拠点を置く他のいくつかの飛行隊は、戦時任務のためにP-40またはブーメランを装備していたが、1945年7月からCAC製のマスタングまたは輸入されたP-51Kに転換した。これらの部隊は、第76、77、82、83、84、86飛行隊であった。1945年8月に第二次世界大戦が終結するまでに、RAAFの第1戦術航空軍の最前線飛行隊に到着したマスタングはわずか17機であった。

76、77、82飛行隊は、1946年2月から日本に駐留していた英連邦占領軍の一部であった英連邦空軍の第81戦闘航空団に編成された。77飛行隊は、朝鮮戦争の最初の数か月間、P-51を多用し、その後グロスターミーティアジェットに転換した。^[102]

市民空軍の予備部隊5つもムスタングを運用していた。ビクトリア州を拠点とする第21「メルボルン市」飛行隊、ニューサウスウェールズ州を拠点とする第22「シドニー市」飛行隊、クイーンズランド州を拠点とする第23「ブリスベン市」飛行隊、南オーストラリア州を拠点とする第24「アデレード市」飛行隊、西オーストラリア州を拠点とする第25「パース市」飛行隊である。これらの部隊はすべて、P-51DやKではなく、CACムスタングを装備していた。最後のムスタングは、CAF部隊が非飛行任務を採用した1960年にこれらの部隊から退役した。^[103]

ボリビア

ピース・コンドルと呼ばれるプログラムの下、9機のキャバリエF-51D （2機のTF-51を含む）がボリビアに提供された。 ^[49]

カナダ

カナダには第二次世界大戦中、マスタングを装備した5つの飛行隊があった。RCAFの第400、414、430飛行隊はマスタングMk I（1942年 - 1944年）を飛行し、第441および第442飛行隊は1945年にマスタングMk IIIおよびIVAを飛行した。戦後、合計150機のマスタングP-51Dが購入され、2つの常備飛行隊（第416「リンクス」および第417「シティ オブ ウィンザー」）と6つの補助戦闘機飛行隊（第402「シティ オブ ウィニペグ」、第403「シティ オブ カルガリー」、第420「シティ オブ ロンドン」、第424「シティ オブ ハミルトン」、第442「シティ オブ バンクーバー」および第443「シティ オブ ニュー ウェストミンスター」）で運用された。マスタングは 1956 年に時代遅れと宣言されましたが、いくつかの特別任務バージョンは 1960 年代初頭まで使用され続けました。

中華民国

中国国民党空軍は日中戦争末期に日本軍と戦うために P-51 を入手した。戦後、蒋介石の国民党政府は反乱を起こした共産党軍に対してこの飛行機を使用した。国民党は1949 年に台湾に撤退した。蒋介石を支持するパイロットがほとんどのマスタングを持ち帰り、この飛行機は台湾の防衛兵器の一部となった。

中華人民共和国

中国共産党は、台湾に撤退中の国民党から39機のP-51を鹵獲した。^[49] 1949年8月、人民解放軍航空軍は北京南苑空港に最初のP-51飛行隊を編成し、国民党空軍の航空機から北京の空域を防衛する任務を負った。1949年10月1日、毛沢東が中華人民共和国の建国を宣言したとき、9機のP-51が北京での軍事パレード中に上空を飛行した。1950年にソ連が中国に近代的な軍事装備の供給を開始すると、生き残ったP-51は人民解放軍空軍の航空学校に追いやられ、13機のP-51が複座練習機に改造された。 1953年9月までにほとんどのP-51は退役し、イリューシンIl-10のパイロットに航空機の誘導方法を教えるために8機のP-51のみが運用された。^[104]

コスタリカ

コスタリカ空軍は1955年から1964年にかけて4機のP-51Dを飛行させた。^[49]

キューバ

1958年11月、米国登録の民間用P-51Dムスタング3機が、キューバ革命中にフィデル・カストロ率いる7月26日運動の反乱軍に引き渡されるべく、マイアミからキューバへ別々に違法に飛行した。ムスタングのうち1機は輸送中に損傷し、実戦に使用されたものは1機もなかった。1959年1月の革命成功後、他の反乱軍航空機と既存のキューバ政府軍の航空機とともに、これらのムスタングは革命航空軍に採用された。しかし、米国の制限が強まり、スペアパーツや整備経験が不足していたため、これらのムスタングが実戦配備されることはなかった。ピッグス湾侵攻の時点では、無傷のムスタング2機は既にカンポ・コロンビアとサンティアゴで事実上地上に留め置かれていた。侵攻失敗後、これらのムスタングは「革命闘争」の他のシンボルと共に展示され、1機は現在も航空博物館に展示されている。^{[105] [106] [ページが必要] [107]}

ドミニカ共和国

ドミニカ共和国はラテンアメリカで最大のP-51D運用空軍で、1948年に6機、1948年にスウェーデンから購入した44機のF-51D、さらに不明な出所から入手したマスタングを保有していた。^[108]ドミニカ共和国はマスタングを運用していた最後の国であり、1984年まで一部が使用されていた。最後の10機のうち9機は1988年にアメリカのコレクターに売却された。^[49]

エルサルバドル

エルサルバドル空軍（Fuerza Aérea Salvadoreña、略してFAS）は、戦闘距離を延ばすために翼端燃料タンクと改良型マーリンエンジンを搭載したキャバリエ マスタング II 5機（およびデュアルコントロールのキャバリエ TF-51 1機）を購入した。7機のP-51Dマスタングも運用された。^{[49]これらは1969年のホンジュラスとのサッカー戦争で使用されたが、これがP-51が戦闘に使用された最後の時であった。そのうちの1機、FAS-404は、フェルナンド ソト大尉の操縦する}ヴォート F4U-5 コルセアによって撃墜され、ピストンエンジン戦闘機同士の世界最後の空中戦となった。^[109]

フランス

1944年後半、フランス軍の最初の部隊は偵察用マスタングへの移行を開始した。1945年1月、フランス空軍の第2/33戦術偵察飛行隊は、F-6CとF-6Dをドイツ上空に飛ばし、写真測量任務に就いた。マスタングは1950年代初頭まで運用され、その後ジェット戦闘機に置き換えられた。^[49]

ドイツ

数機の P-51 が不時着後にドイツ空軍に捕獲された( Beuteflugzeug、捕獲機)。これらの機体はその後、ドイツ空軍最高司令部の公式評価コマンドであるZirkus RosariusまたはRosarius Staffelによって修理され、ゲッティンゲンでの戦闘評価のために試験飛行された。識別のため、機体にはドイツのマークと明るい黄色の機首、尾翼、腹部が再塗装された。多数のP-51B/P-51C（ドイツ空軍の戦闘航空団コードT9+CK、T9+FK、T9+HK、T9+PK（「T9」という接頭辞は、ツィルクス・ロザリウスが飛行した航空機の写真以外では、ドイツ空軍の既存の編隊に公式に割り当てられているかどうかは、ドイツ空軍自身の記録からは不明）と、鹵獲された合計3機のP-51Dもこの部隊によって飛行していた。^[110]これらのP-51の一部は戦争末期に連合軍によって発見され、その他は試験中に墜落した。^[111]小説KG 200の付録には、ムスタングはドイツの秘密作戦部隊KG 200によって飛行した機体として記載されており、この部隊は第二次世界大戦中に鹵獲した敵機を試験、評価し、時には秘密裏に運用していた。^[112]

グアテマラ

グアテマラ空軍は1954年から1970年代初頭まで30機のP-51Dマスタングを運用していた。^[49]

ハイチ

ハイチは1950年から1956年までポール・ウジェーヌ・マグロワール大統領が政権を握っていたときに4機のP-51Dマスタングを保有していたが、最後の1機は1973年から1974年に退役し、ドミニカ共和国にスペアパーツとして売却された。^[113]

インドネシア

インドネシアは1949年から1950年にかけて撤退するオランダ領東インド空軍から26機のP-51D/Kを購入し、その後1960年から1961年にかけて米国から35機のP-51Dを受領した。^[114]ムスタングは1950年代に数多くの反乱に対して使用されたが、その中には1958年から1961年のCIA支援を受けたペルメスタ反乱軍に対するものも含まれている。この期間中、ムスタングはインドネシア空軍による最初の、そして（2022年時点では）唯一の空中戦での勝利を記録した。1958年5月18日、イグナティウス・デワント大尉の操縦するP-51Dムスタングがアンボン近郊でアレン・ローレンス・ポープ操縦のペルメスタ革命空軍のB-26インベーダーを撃墜したのである。^[115] 1960年代初頭のインドネシアとマレーシアの対立の際、英連邦軍（RAF、RAAF、RNZAF）に対しても使用された。インドネシアは、相互防衛援助法に基づく「ピース・ポニー」プログラムの一環として、1972年から1973年にかけて、 5機または7機のCavalier II Mustangと1機のTF-51D（ティップタンクなし）の出荷を受けた。マスタングが軍事目的で最後に配備されたのは、 1975年2月にマゲタンのマウント・ラウで行われた「ウィバワV」演習中であった。インドネシアのマスタングは、1980年に公開された「ジャヌール・クニン」の撮影にも使用された。マスタングは1976年に交換された。^{[116] [117] [118] [119]}

イスラエル

1948年、イスラエルは数機のP-51 ムスタングを違法に購入し、木箱に詰めて農業機械として密輸し、1947年から1949年のパレスチナ戦争で使用させた。イスラエル軍では23機以上のアヴィアS-199戦闘機（チェコ製のメッサーシュミット Bf 109G）と共に運用され、ムスタングはすぐにイスラエル軍の最強の戦闘機としての地位を確立した。^[120]さらにスウェーデンから航空機が購入され、1950年代末にはジェット機に置き換えられたが、その前に同機種はスエズ危機のカデシュ作戦の開始時に使用された。ミトラ峠での奇襲パラシュート降下と併せて、4機のP-51が特別に派遣され、超低空飛行で翼を使って電話線と電信線を切断し、エジプトの通信に大きな支障をきたした。^{[121] [122] [123]}

イタリア

イタリアは戦後 P-51D を運用していた。朝鮮戦争により納入が遅れたが、MDAP の集計によると 1947 年 9 月から 1951 年 1 月までに 173 機が納入された。これらは AMI のすべての戦闘機部隊 (2、3、4、5、6、51ストルモ(航空団)) で使用され、さらに学校や実験部隊でも使用された。P-51 は「魅力的な」戦闘機とみなされ、イタリアの指揮官の何人かは個人用航空機として使用した。飛行特性が不利なため、使用にはいくつかの制限が課された。燃料タンクがフルに使用されているときは取り扱いに細心の注意が必要で、いくつかの曲技飛行は禁止されていた。全体として、P-51D はイタリアで使用された他の戦後の主力戦闘機であるスーパーマリン スピットファイアと比べても高く評価されたが、これはイタリアに供給された他のすべての連合軍戦闘機と比べて、これらの P-51D が非常に良好な状態にあったためでもある。マスタングの段階的な廃止は1958年の夏に始まった。^{[124] [125] [126] [ページが必要]}

日本

P-51C-11-NTエヴァリナは、第26戦闘飛行隊第51戦闘航空団所属で、「278」（旧USAAFシリアル：44-10816）と記されていたが、1945年1月16日に砲撃を受け、日本軍が占拠していた中国の蘇川飛行場に胴体着陸した。日本軍は機体を修理し、大まかに日の丸の ラウンダーを取り付けて、日本の福生評価センター（現在の横田基地）まで飛行させた。^[49]

オランダ

オランダ領東インド陸軍航空隊は40機のP-51Dを受け取り、インドネシア国民革命の過程で、特に1947年のプロダクト作戦と1948年から1949年のクライ作戦という2つのオランダ警察行動中に飛行させた。^[127]紛争が終わった後、インドネシアはこれらのマスタング26機を受け取った。^[49]

ニュージーランド

ニュージーランドは、太平洋戦域のF4Uコルセアを補充するため、370機のP-51マスタングを発注した。当初の納入予定は30機のP-51Dで、続いて137機のP-51Dと203機のP-51Mであった。^[128] 1945年8月の戦争終結時には最初の30機が出荷されていたが、これらは梱包箱に保管され、追加のマスタングの発注はキャンセルされた。1951年、保管されていたマスタングは、領土空軍（TAF）の第1（オークランド）、第2（ウェリントン）、第3（カンタベリー）、第4（オタゴ）飛行隊で就役した。マスタングは、一連の着陸装置と冷却システムの腐食問題の後、1955年8月に予定より早期に退役するまで就役し続けた。 4機のムスタングはTAFが1957年に解散するまで標的曳航機として運用された。^[128]イギリス空軍のRNZAFパイロットもP-51を操縦し、少なくとも1人のニュージーランド人パイロットはUSAAFのP-51飛行隊に貸し出されていた際にヨーロッパ上空で勝利を収めた。

ニカラグア

ニカラグア国家警備隊は1954年にスウェーデンから26機のP-51Dマスタングを購入し、その後1954年以降は米国から30機のP-51DマスタングとMAPから2機のTF-51モデルを受け取った。このタイプの航空機はすべて1964年までに退役した。^[49]

フィリピン

フィリピンは第二次世界大戦後、103機のP-51Dマスタングを購入し、第5戦闘航空団の第6「コブラ」および第7「ブルドッグ」戦術戦闘飛行隊で運用した。これらは戦後のフィリピン陸軍航空隊およびフィリピン空軍の主力となり、フク作戦、共産主義反乱軍との戦い、および1955年までフィリピン南部でハッジ・カムロン率いるモロ反乱軍の鎮圧に広く使用された。マスタングは、1953年に結成され、翌年「ブルー・ダイヤモンド」と名付けられたフィリピン航空デモンストレーションチームの初号機でもあった。 ^[129]マスタングは1950年代後半に56機のF-86セイバーに置き換えられたが、1980年代初頭までCOIN任務で運用されていたものもあった。

ポーランド

第二次世界大戦中、イギリスに駐留していたポーランド空軍の5つの飛行隊がムスタングを使用していた。ムスタングMk Iを装備した最初のポーランド部隊は、309「ジェミ・チェルヴィエンスキエ」飛行隊^{[注 6]}（陸軍協力司令部所属）の「B」飛行隊（1942年6月7日）であり、続いて1943年3月に「A」飛行隊が配備された。その後、309飛行隊は戦闘機/偵察部隊に再指定され、戦闘機司令部の一部となった。1944年3月13日、316「ワルシャフスキ」飛行隊が最初のムスタングMk IIIを受領し、部隊の再武装は4月末までに完了した。 1944年3月26日までに、306「トルンスキ」飛行隊と315「デンブリンスキ」飛行隊はムスタングMk IIIを受領した（全作戦期間は12日間）。1944年10月20日、309飛行隊のムスタングMk IはMk IIIに置き換えられた。1944年12月11日、部隊は再び改名され、309 Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej "、つまり309「チェルヴィエンの地」ポーランド戦闘機飛行隊となった。^[130] 1945年、303「コシチュシュコ」飛行隊は20機のムスタングMk IV/Mk IVAの交換品を受領した。戦後、1946年12月6日から1947年1月6日の間に、マスタングを装備した5つのポーランド飛行隊はすべて解散された。ポーランドは約80機のマスタングMk IIIと20機のマスタングMk IV/IVAをイギリス空軍に返還し、イギリス空軍はそれらを米国政府に引き渡した。^{[131] [ページが必要]}

ソマリア

ソマリア空軍は第二次世界大戦後、8機のP-51Dを運用した。^[132]

南アフリカ

南アフリカ空軍第5飛行隊は、1944年9月にキティホークからマスタングMk IIIに転換して以来、第二次世界大戦中イタリアで多数のマスタングMk III (P-51B/C) とMk IV (P-51D/K) を運用していた。Mk IVとMk IVAは1945年3月に南アフリカで運用された。これらの航空機はイギリス空軍の在庫から引き出されたもので、一般的にイギリス風の迷彩が施されていた。すべてイギリス空軍のシリアルナンバーが付けられ、1945年10月に使用停止となり廃棄された。1950年、南アフリカ空軍第2飛行隊は朝鮮戦争で使用するために米国からF-51Dマスタングを供給された。この機種は南アフリカの手によって良好な成績を収めたが、1952年と1953年にF-86セイバーに置き換えられた。^[49]

韓国

朝鮮戦争勃発から1ヶ月以内に、バウトワン計画の一環として、ひどく消耗していた大韓民国空軍に10機のF-51Dマスタングが供給された。これらの機体は、第二次世界大戦中に大日本帝国陸海軍航空隊に所属していた数名の韓国人飛行士と、ディーン・ヘス少佐率いる米国顧問団によって操縦された。後に、米国と南アフリカの在庫からさらに機体が供給された。後者はF-86セイバーに転換していたためである。これらの機体は、セイバーに置き換えられるまで、韓国空軍の主力機であった。^[49]

この機体は1954年に退役するまで、韓国空軍のブラックイーグルス曲技飛行チームでも使用されました。

スウェーデン

スウェーデンのFlygvapnetは、ヨーロッパでの任務中にスウェーデンに転用されたP-51のうち4機（P-51B 2機と初期のP-51D 2機）を最初に回収しました。1945年2月、スウェーデンはJ 26と命名された50機のP-51Dを購入しました。これらは4月にアメリカのパイロットによって配達され、ウプサラのウップランド航空団（F 16）に迎撃機として配備されました。1946年初頭、エステルスンドのイェムトランド航空団（F 4）は、2回目のバッチである90機のP-51Dを装備しました。最後のバッチである21機のマスタングは1948年に購入されました。合計で161機のJ 26が1940年代後半にスウェーデン空軍で運用されました。約12機が写真偵察用に改造され、S 26と改称された。これらの航空機の一部は、1946年から1947年にかけてスウェーデンが秘密裏にバルト海沿岸の新しいソ連軍施設の地図作成（ファルン作戦）に参加したが、この作戦ではソ連領空を何度も意図的に侵犯した。しかし、ムスタングは当時のソ連のどの戦闘機よりも急降下速度が速かったため、これらの任務でS 26が失われることはなかった。^{[133] J 26は1950年頃に}デ・ハビランド ヴァンパイアに置き換えられた。S 26は1950年代初頭にS 29Cに置き換えられた。 ^[49]

スイス

スイス空軍は、第二次世界大戦中にパイロットが中立国スイスに強制着陸させられた後にスイス当局によって押収されたアメリカ陸軍航空隊のP-51を数機運用していた。戦後、スイスは1機あたり4,000ドルで130機のP-51も購入した。それらは1958年まで使用された。^[49]

ソビエト連邦

ソ連は少なくとも10機の初期型の元イギリス空軍マスタングMk Iを受け取り、試験したが、当時のソ連戦闘機に比べて「性能が劣る」ことが判明し、訓練部隊に降格された。後にレンドリースで納入されたP-51B/CおよびDシリーズは、有名な「シャトルミッション」後にロシアで放棄された他のマスタングとともに、ソ連空軍によって修理され使用されたが、最前線での任務には就かなかった。^[134]

ウルグアイ

ウルグアイ空軍は1950年から1960年にかけて25機のP-51Dマスタングを使用し、その後一部はボリビアに売却された。^[49]

多くのP-51は戦後余剰品として売却され、その価格は1,500ドル程度だったこともあった。一部は戦時中のパイロットや愛好家に個人使用のために売却され、その他は航空レース用に改造された。^[135]

航空レースに登場した最も重要なマスタングの 1 機は、シリアル番号 44-10947 で、映画のスタント パイロットのポール マンツが購入した余剰の P-51C-10-NT でした。彼は主翼を改造し、密閉して各翼に巨大な燃料タンクを作りました。この「ウェット ウィング」により、給油所や抗力を誘発するドロップ タンクの必要性が減りました。映画「ブレイズ オブ ヌーン」にちなんで「ブレイズ オブ ヌーン」と名付けられたこの機体は、1946 年と 1947 年のベンディックス航空レースで優勝し、1948 年のベンディックスで 2 位、1949 年のベンディックスで 3 位を獲得しました。マンツは1947年にアメリカの東海岸から西海岸までの記録も樹立した。彼はマスタングをチャールズ・F・ブレア・ジュニア（後にモーリン・オハラの夫となる）に売却し、ブレアはマスタングをエクスカリバーIIIと改名し、1951年にニューヨークからロンドン（約3,460マイル、5,570キロメートル）までの記録を樹立した。アイドルワイルドの離陸からロンドン空港上空までを7時間48分で飛行した。その年の後半には、ブレアはノルウェーから北極（約3,130マイル、5,040キロメートル）経由でアラスカ州フェアバンクスまで飛行し、北磁極地域で太陽を視認して航行できることを証明した。この功績により、彼はハーモン・トロフィーを受賞し、空軍は北からのソ連空襲の可能性について考えを変えざるを得なくなった。このマスタングは現在、国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている。^[136]

1958年、RCAFは残っていた78機のマスタングを退役させた。RCAFのパイロット、リン・ギャリソンは、それらの機体を各地の保管場所からアメリカのバイヤーが拠点を置くニューヨーク州カナストータまで運んだ。ギャリソンは残存機をそれぞれ少なくとも1回は飛行させた。これらの機体は現在世界中で飛行している機体の大部分を占めている。^[137]

マスタングを民間用に改造した最も有名な会社は、トランスフロリダ アビエーション（後にキャバリエ エアクラフト コーポレーションと改名）で、キャバリエ マスタングを製造しました。改造には、より高い尾翼と翼端燃料タンクが含まれていました。多くの改造には、キャバリエ マスタングの特徴である、以前は軍用無線機と胴体燃料タンクが占めていたスペースに追加された「タイトな」2 つ目の座席が含まれていました。

1960年代後半から1970年代前半にかけて、米国防総省は南米諸国、後にインドネシアに近接航空支援と対反乱作戦用の航空機を供給することを希望し、キャバリエ社に民間機改造機の一部を最新の軍用仕様に戻す費用を支払った。

21世紀では、P-51は部分的に修復された機体であっても100万ドル以上の値段がつくことがある。^{[137] 2011年時点で、米国では}FAA登録簿に204機の個人所有のP-51が登録されており、^{[138]そのほとんどは現在も飛行しており、}記念航空軍（旧南軍航空軍）などの組織に所属していることが多い。 ^[139]

2013年5月、ダグ・マシューズは、ザ・レベルと名付けられたP-51で、重量3,000〜6,000kg（6,600〜13,200ポンド）のピストン動力航空機として、12,975メートル（42,568フィート）の高度記録を樹立しました。^{[140]フロリダ州}インディアンタウン空港の芝生の滑走路からオキーチョビー湖上空を飛行し、マシューズは、高度9,000メートル（30,000フィート）に18分、12,000メートル（39,000フィート）に31分で到達する世界記録を樹立しました。彼は水平飛行で12,200メートル（40,100フィート）の水平飛行高度記録と13,000メートル（42,500フィート）の絶対高度記録を樹立し、^{[141] [142]} 1954年に樹立された11,248メートル（36,902フィート）という以前の記録を破った。

• 1973年6月9日、カリフォルニア州レイクポートで、ウィリアム・ペン・パトリック（43）という名のパイロットと同乗者のクリスチャン・ハガートが、パトリックの乗るP-51マスタングが墜落し死亡した。^{[143] [144]}
• 1990年7月1日、カナダのオンタリオ州オタワで開催されたナショナル・キャピタル・エアショーで、ハリー・E・トープが搭乗していたP-51マスタングが墜落し死亡した。^[145]
• 2011年9月16日、フロリダ州オカラのジミー・リーワードが操縦する改造P-51 「ギャロッピング・ゴースト」がネバダ州リノでの航空レース中に墜落した。レーサーがグランドスタンドの端近くに突然墜落し、リーワードと地上にいた少なくとも9人が死亡した。^[146]

P-51 マスタングは 1940 年から戦後にかけて 20 種類以上の派生型が生産されました。

オーストラリアで組み立てまたは生産された少数を除き、すべてのマスタングはノースアメリカン社によって最初はカリフォルニア州イングルウッドで製造され、その後テキサス州ダラスでも製造されました。

P-51DおよびP-51Kの組み立ておよびメンテナンスマニュアル、^[155] P-51戦術計画特性と性能チャート、^[156]グレート・ブック・オブ・ファイターズ、^[157] およびクエスト・フォー・パフォーマンス^[158]からのデータ

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 32 フィート 3 インチ (9.83 メートル)
• 翼幅: 37 フィート 0 インチ (11.28 m)
• 高さ: 13 フィート 4.5 インチ (4.077 m) 尾輪が地面に接し、プロペラブレードが垂直
• 翼面積: 235平方フィート (21.8 m ² )
• アスペクト比: 5.83
• 翼型: NAA/NACA 45–100
• 自重: 7,635 ポンド (3,463 kg)
• 総重量: 9,200 ポンド (4,173 kg)
• 最大離陸重量: 12,100 ポンド (5,490 kg)
• 燃料容量: 269 米ガロン (224 英ガロン; 1,020 L)
• ゼロ揚力抗力係数: 0.0163
• ドラッグエリア: 3.80 平方フィート (0.35 m²)
• 動力源:パッカード（ロールスロイス）V-1650-7マーリン12気筒液冷エンジン1基、3,000rpmで1,490馬力（1,110kW）^[159] WEPで1,720馬力（1,280kW）
• プロペラ: 4枚羽根のハミルトン標準 定速、可変ピッチ、直径11フィート2インチ (3.40 m)

パフォーマンス

• 最高速度: 440 mph (710 km/h、383 kn)
• 巡航速度: 362 mph (583 km/h、315 kn)
• 失速速度: 100 mph (160 km/h、87 kn)
• 航続距離:外部燃料タンク使用時 1,650 マイル (2,660 km、1,434 nmi)
• 実用上昇限度: 41,900 フィート (12,800 メートル)
• 上昇率: 3,200 フィート/分 (16 m/秒)
• 揚力対抗力: 14.6
• 翼面荷重: 39 ポンド/平方フィート (190 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.162 / 0.187 hp/lb (0.266 / 0.307 kW/kg) ( WEPなし/あり)
• 推奨マッハ制限0.8

武装

• 銃: 6 × .50口径 (12.7mm) AN/M2 ブローニング機関銃、合計弾丸 1,840 発 (内側の 2 丁にそれぞれ 380 発、外側の 2 丁にそれぞれ 270 発)
• ロケット弾: 6発または10発×5.0インチ（127 mm）T64 HVARロケット弾（P-51D-25、P-51K-10以降）^{[注 7]}
• 爆弾:両翼下のハードポイントに100ポンド（45 kg）または250ポンド（110 kg）爆弾または500ポンド（230 kg）爆弾1個を搭載^[160]

• 「レッド テイル リボーン(2007)」は、飛行記念航空機の修復を描いた物語です。

P-51の象徴的な性質を示すものとして、ホビー業界のメーカーは、細部の度合いやスキルレベルがさまざまなP-51マスタングのスケールプラスチックモデルキットを製作してきました。この航空機は、多数のスケールの飛行レプリカの対象にもなっています。^[163]人気のあるモデル航空機とは別に、いくつかのキットプレーンメーカーは、1人（または2人）が快適に座ることができ、より寛容な飛行特性と組み合わせた高性能を提供する1/2、2/3、および3/4スケールのレプリカを提供しています。^[164]このような航空機には、タイタンT-51マスタング、WAR P-51マスタング、リンミニマスタング、ユルカグナツム、サンダーマスタング、スチュワートS-51Dマスタング、ローレ5151マスタング、スケールウィングスSW51マスタングがあります。^[165]

関連開発

• ＣＡＣ ＣＡ-１５
• ノースアメリカン FJ-1 フューリー

同等の役割、構成、時代の航空機

• フィッシャー P-75 イーグル
• ホーカー タイフーン/テンペスト
• 川西N1K
• 川崎キ61
• ラヴォチキン La-5 / La-7 / La-9
• 三菱 A6M 3/4/5/6/7/8 「ゼロ」
• 三菱 J2M
• 中島キ44
• ヴォート F4U コルセア
• ヤコブレフ Yak-9 / Yak-3

関連リスト

• 第二次世界大戦中の連合国の技術協力
• 第二次世界大戦におけるイギリスの航空機一覧
• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 戦闘機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧

• Aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale (イタリア語)。イタリア、ノヴァーラ: De Agostini Editore、2005 年。
• アンダーソン、ピーター N. 『RAAF と RNZAF のムスタング』シドニー、オーストラリア: AH & AW Reed Pty Ltd、1975 年。ISBN 0-589-07130-0。 
• アンジェルッチ、エンゾ、ピーター・バワーズ共著。『アメリカン・ファイター：1917年から現在までのアメリカ戦闘機の決定版ガイド』。ニューヨーク：オリオン・ブックス、1985年。ISBN 0-517-56588-9。 
• アロ、チャック、コリン アロ。「世界最速のムスタング」。エア エンスージアスト。第 13 号、1980 年 8 月～11 月 。56 ～62 ページ。ISSN 0143-5450
• バーチ、デイビッド。ロールスロイスとマスタング。ダービー、イギリス：ロールスロイス ヘリテージ トラスト、1987年。ISBN 0-9511710-0-3。 
• ボウエン、エズラ。『空の騎士（飛行の叙事詩）』。ニューヨーク：タイムライフブックス、1980年。ISBN 0-8094-3252-8。 
• ボス、クリスティ。『大量生産の巨匠』インディアナ州インディアナポリス：ボブス・メリル社、1945年。
• ボウマン、マーティンW. P-51マスタングvsFw190：ヨーロッパ1943-45。オックスフォード、イギリス：オスプレイ出版、2007年。ISBN 1-84603-189-3。 
• ボイラン、バーナード。長距離護衛戦闘機の開発。ワシントン D.C.：USAF 歴史部門、研究研究所、航空大学、1955 年。2014 年 7 月 15 日閲覧。
• ボイン、ウォルター J. 『Clash of Wings』ニューヨーク：サイモン＆シュスター、1994年。ISBN 0-684-83915-6。 
• ブレフォール、ドミニク、アンドレ・ジュノー。Le North-American P-51 Mustang – de 1940 à 1980 (Avions et Pilotes 5) (フランス語)。パリ: Histoire et Collections、2003 年。ISBN 2-913903-80-0。 
• ブリッジマン、レナード編「北米ムスタング」ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機。ロンドン：スタジオ、1946年。ISBN 1-85170-493-0。 
• ドナルド・コールドウェル、リチャード・ミュラー共著。ドイツ上空の空軍 ― 帝国の防衛。ミネソタ州セントポール：グリーンヒル・ブックス、MBI出版、2007年。ISBN 978-185367-712-0。 
• カーソン、レナード「キット」。Pursue & Destroy。カリフォルニア州グラナダヒルズ：Sentry Books Inc.、1978年。ISBN 0-913194-05-0。 
• カーター、ダスティン W.、バーチ J. マシューズ。『ムスタング：レーシングサラブレッド』。ペンシルベニア州ウェストチェスター：シファー出版社、1992 年。ISBN 978-0-88740-391-0。 
• クリーバー、トム (1982 年 4 月～7 月)。「レイザーバックの復活」。エア エンスージアスト。第 18 号。26～31 ページ。ISSN 0143-5450  。
• クレイヴン、ウェズリー、ケイト、ジェームズ（1949年）。『第二次世界大戦における陸軍航空隊、第2巻：ヨーロッパ、トーチからポイントブランクまで、1942年8月から1943年12月』シカゴ：シカゴ大学。
• ダーリング、ケビン。P -51 ムスタング（戦闘伝説）。シュルーズベリー、イギリス：エアライフ、2002年。ISBN 1-84037-357-1。 
• デイビス、ラリー。P -51 ムスタング。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications、Inc.、1995年。ISBN 0-89747-350-7。 
• ディーン、フランシスH.『アメリカの10万人』ペンシルベニア州アトグレン：シファー出版、1997年。ISBN 0-7643-0072-5。 
• デルブ、ケン。『マスタング物語』ロンドン：カッセル＆カンパニー、1999年。ISBN 1-85409-259-6。 
• デルブ、ケン。『The Source Book of the RAF』。英国シュロップシャー州シュルーズベリー：Airlife Publishing、1994年。ISBN 1-85310-451-5。 
• ディーンスト、ジョン、ダン・ハゲドン著『ラテンアメリカ空軍におけるノースアメリカンF-51ムスタング』ロンドン：エアロファックス、1985年。ISBN 0-942548-33-7。 
• ドナルド、デイビッド編。『世界の航空機百科事典』。オンタリオ州エトビコ：プロスペロ、1997年。ISBN 1-85605-375-X。 
• ドア、ロバート F. P-51 マスタング(戦闘機の歴史)。ミネソタ州セントポール: モーターブックス インターナショナル パブリッシャーズ、1995 年。ISBN 0-7603-0002 -X。 
• エセル、ジェフリー・L.マスタング：P-51のドキュメンタリー史。ロンドン：ジェーンズ・パブリッシング、1981年。ISBN 0-531-03736-3 
• エセル、ジェフリー L. P - 51 マスタング: カラー写真、第二次世界大戦と朝鮮戦争の写真。ミネソタ州セントポール: Motorbooks International Publishers & Wholesalers、1993 年。ISBN 0-87938-818-8。 
• エセル、ジェフリー、ロバート・サンド。第二次世界大戦の戦士。^{[永久デッドリンク‍ ]}ミネアポリス、ミネソタ：ゼニス・インプリント、2002年。ISBN 978-0-7603-1354-1。 
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• P-51 マスタングの迷彩とマーキング パーツ 1～4 USAAF およびアリソンエンジンバージョン RAF および連邦
• アリソンエンジン搭載マスタング性能テストレポート; 1940年、1942年、1943年、1944年
• P-51B マスタング性能試験報告書、1943 年 5 月
• P-51戦闘報告
• NACA-WR-L-566「ノースアメリカン XP-51 航空機の飛行特性と失速特性」、1943 年 4 月。(PDF)
• ノースアメリカン P-51 のプロファイル、写真、各 mk の技術的詳細
• YouTubeの「ノースアメリカン P-51 マスタングの飛行特性: P​​-51 マスタングの操縦方法」
• 「マスタング飛行隊」1942年のフライト記事
• 「陸軍の協力型マスタング」1942年のフライト記事
• 「控えめな賢さ」1942年のフライト記事
• 「長距離ムスタング」1944年のフライト記事
• カリフォルニア上空を飛行する P-51 (1942)
• 飛行マニュアル マスタング P-51A – 航空博物館デジタルコレクション
• ムスタング P-51 のパイロット訓練マニュアル – 航空博物館デジタルコレクション