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| 台風 | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘爆撃機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ホーカー・エアクラフト |
| デザイナー | |
| 構築者 | グロスター・エアクラフト・カンパニー |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 3,317 [1] [2] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1941–1945 |
| 導入日 | 1941年9月11日 |
| 初飛行 | 1940年2月24日 |
| 引退 | 1945年10月 |
| 開発されて | ホーカー テンペスト |
ホーカー・タイフーンはイギリスのホーカー・エアクラフト社が製造した単座戦闘爆撃機である。ホーカー・ハリケーンの代替として中高高度迎撃機となる予定であったが、設計上の問題がいくつか発生し、この要件を完全に満たすことはなかった。[3]
タイフーンは当初、12挺の.303インチ (7.7 mm) ブローニング機関銃を搭載し、最新の2,000馬力 (1,500 kW) エンジンを搭載するように設計されました。1941年半ばの就役時には問題が多発し、数か月間は将来が不透明でした。[3]ドイツ空軍が1941年に新型フォッケウルフ Fw 190 を就役させたとき、タイフーンは低高度でこれを捉えることができる唯一のイギリス空軍戦闘機でした。その結果、低高度迎撃機という新しい役割を確保しました。[4]
タイフーンは夜間侵入機や長距離戦闘機としての役割を確立した。[5] 1942年後半からタイフーンは爆弾を搭載し、これらの爆弾搭載機は報道機関から「ボンフーン」という愛称で呼ばれた。[6] 1943年後半からRP-3ロケットが武装に追加された。これらの武器と4門の20mmイスパノ機関砲により、タイフーンは第二次世界大戦で最も成功した地上攻撃機の1つとなった。[7]
設計と開発
起源
ハリケーンの生産が1937年3月に始まったとき、シドニー・カムはその後継機の設計に着手した。カムは航空省に連絡を取り、ホーカーが検討できるプロジェクトについて尋ねたところ、そのリストの2番目に単発戦闘機があった。[8] 2つの予備設計はハリケーンに似ており、ハリケーンよりも大きかった。これらは後に「N」および「R」（エンジン製造業者の頭文字から）として知られるようになったが、これはそれぞれ新開発のネイピア・セイバーおよびロールスロイス・バルチャーエンジン用に設計されたためである。 [9]両方のエンジンは24気筒を使用し、2,000馬力（1,500kW）以上になるように設計された。2つのエンジンの違いは主にシリンダーの配置にあり、セイバーはHブロック、バルチャーはXブロックであった。 [10]ホーカーは1937年7月にこれらの予備設計を提出したが、技術開発部長から、スピットファイアとハリケーンに代わる新しい戦闘機の正式な仕様が発行されるまで待つようにアドバイスされた。彼はまた、デザインは気に入っているが、主翼の剛性が十分ではないと考えていると警告した。[10] [8]
1938年3月、ホーカーは完全な仕様書F.18/37と、高度15,000フィート（4,600メートル）で少なくとも時速400マイル（640キロメートル）を達成でき、高度上限が35,000フィート以上で、2速スーパーチャージャー付きの英国製エンジンが指定されている戦闘機の入札の招待状を受け取りました。装備される武装は、12丁の.303インチ（7.7 mm）ブローニング機関銃で、各銃に500発の弾丸を装填し、代替の武装の組み合わせも可能とされていました。[11]ホーカーだけでなく、グロスター、スーパーマリン、ブリストルもそれぞれ1つ以上の設計を提出しました。タイプNとタイプRの両方の試作機2機が1938年3月3日に発注されました。[12] カムと彼の設計チームは、設計の正式な開発と試作機の製作を開始しました。[10] [注 1]
1939年7月10日、ホーカー社はF.9/37にヴァルチャーエンジン戦闘機500機とセイバーエンジン戦闘機500機を供給する契約を交わした。正式名称はそれぞれ8月と12月に「トルネード」と「タイフーン」と名付けられた。[14]
タイフーンの基本設計は、初期のホーカー ハリケーンで使用されていた伝統的なホーカー構造と、より現代的な構造技術を組み合わせたものでした。エンジンマウントからコックピット後部までの前部胴体構造は、ボルト締めおよび溶接されたジュラルミンまたは鋼管に外板を被せたもので、後部胴体はフラッシュリベット留めのセミモノコック構造でした。[10] [注 2]前部胴体とコックピットの外板は、取り外し可能な大型のジュラルミンパネルで構成されており、エンジンとエンジン付属品、および重要な油圧機器と電気機器のほとんどに外部から簡単にアクセスできます。[16] [17]
主翼の翼幅は41フィート7インチ（12.67メートル）、翼面積は279平方フィート（25.9平方メートル）であった。[18]わずかに逆ガル翼型に曲げて設計されており、内側のセクションは1°の下反角を持ち、外側のセクションは着陸脚のすぐ外側に取り付けられ、5°の上反角を持っていた。+1 ⁄ 2 °。 [10]翼型はNACA 22断面で、翼弦長に対する厚さの比は根元で19.5%、先端で12%に細くなっている。 [19]
主翼は構造的に非常に強固で、燃料タンクと重武装のための十分なスペースがあり、機体を安定した銃座にすることができていた。[20]内翼にはそれぞれ2つの燃料タンクが組み込まれていた。「メイン」タンクは主脚室の後方外側のベイに収納され、容量は40英ガロン（180リットル）であった。一方、「ノーズ」タンクは主桁の前方の翼前縁に組み込まれ、容量はそれぞれ37英ガロン（170リットル）であった。[16] [21]また、内翼には幅13フィート6インチの内側引き込み式着陸装置が組み込まれていた。+3 ⁄ 4インチ[22]
当時の基準からすると、この新しいデザインの主翼は、それ以前のハリケーンと同様に非常に「厚い」ものだった。タイフーンは、20,000フィートでの水平飛行で時速400マイル（640 km/h）以上を達成すると予想されていたが、厚い主翼は大きな抗力上昇を引き起こし、試験で達成された20,000フィート（6,100 m）での時速410マイルを超える速度を妨げた。[23] [注 3]そのレベルを超える上昇率と性能も期待外れとみなされた。[25]タイフーンが時速500マイル（800 km/h）を超える速度で急降下すると、抗力上昇によりバフェッティングとトリム変化が発生した。これらの圧縮性の問題から、カムは後にテンペストとして知られるタイフーンIIを設計し、層流翼型を備えたはるかに薄い主翼を採用した。[26]
プロトタイプ
最初のタイフーン試作機P5212は、ラングレーのホーカー社の主任テストパイロット、フィリップ・ルーカスが製作したものだったが、セイバーエンジンの開発に問題があり、飛行用エンジンが1939年12月まで到着しなかったため、初飛行は1940年2月24日まで延期された。[14]初飛行では武装は搭載されていなかったが、P5212は後に、各外翼パネルに6発ずつ計12発の.303インチ (7.7 mm)ブローニング弾を搭載し、これが最初の110機のタイフーンに装備され、タイフーンIAとして知られるようになった。 [3] [注 4] P5212はまた、尾翼が小さく、排気管が3本あり、中央部に車輪ドアは装備されていなかった。[9] 1940年5月9日、試作機は空中で構造破損を起こした。破損箇所は前部胴体と後部胴体の接合部で、操縦席のすぐ後ろであった。フィリップ・ルーカスは破損部から外が見えたが、脱出する代わりにタイフーンを着陸させ、後にジョージ・メダルを授与された。[27] [28]
1940年5月15日、航空機生産大臣のビーバーブルック卿は、スピットファイアとハリケーン戦闘機、アームストロング・ホイットワース・ホイットリー、ヴィッカース・ウェリントン、ブリストル・ブレニムの爆撃機の5種類の主要航空機の生産に資源を集中するよう命じた。その結果、タイフーンの開発は遅れ、生産計画は延期され、試験飛行は減速しながらも継続された。[29]
遅延の結果、2番目の試作機であるP5216は1941年5月3日に初飛行した。P5216は1門あたり140発の弾丸を装填できるベルト給 弾式の20mm (0.79インチ) イスパノMk II機関砲4門を搭載し、タイフーンIBシリーズの試作機となった。[3]仕様F.9/37は、ウェストランド・ワールウィンド機関砲戦闘機（F.37/35に変更）と機関砲を搭載したボールトン・ポールの双発砲塔戦闘機（F.11/37）の進捗が遅かったため、機関砲を搭載するように変更された。 [30]
最初の試作機と 2 番目の試作機の製造の間に、航空省はホーカー社に新型戦闘機 1,000 機の製造を進めるよう指示していました。バルチャー エンジンの方が有望だと思われたため、発注はトルネード 500 機とタイフーン 250 機に及び、残りは両者を比較した上で決定することになりました。
また、ホーカーがハリケーンの生産に集中していたため、トーネードはアブロで製造され、タイフーンの製造はグロスターがハックルコートで行うことが決定された。[27]アブロとグロスターはホーカー・シドレー・グループの航空機会社だった。グロスターの順調な進歩の結果、最初の量産型タイフーンR7576は、2番目の試作機のわずか3週間後の1941年5月27日にマイケル・ドーントによって初飛行された。[3]
運用サービス
低レベル迎撃機
1941年、戦闘機司令部飛行隊の大半に装備されていたスピットファイアMk Vは、新型フォッケウルフFw 190に劣勢となり、多くの損失を被った。 1941年後半、Fw 190に対抗するため、第56飛行隊と第609飛行隊にタイフーンの配備が急遽開始された。この決定は失敗に終わり、原因不明のタイフーン数機が失われ、航空省は同機種の生産中止を検討し始めた。[要出典]
1942 年 8 月、ホーカー社の 2 人目のテストパイロット、ケン・セス・スミスは、ルーカスの代理として、ラングレーにあるホーカー社のテストセンターから直線水平速度テストを実施したところ、機体がソープ上空で分解し、パイロットが死亡した。シドニー・カムと設計チームは、以前の墜落事故で疑われていたパイロットのミスを直ちに排除した。調査の結果、昇降舵のマスバランスが胴体構造から剥がれ落ちていたことが判明した。激しいフラッターが発生し、構造が破損して尾部が破損した。構造と制御経路に対する修正 286 により、構造上の問題は部分的に解決された (1940 年のフィリップ・ルーカスのテスト飛行事故は、無関係の故障が原因であった)。修正 286 では、機体の尾部に外部のフィッシュプレートまたは補強板を固定し、最終的には内部を強化することになっていたが、これは部分的な解決策にすぎず、タイフーンの耐用年数の最後まで故障は続いた。セイバーエンジンも常に問題を抱えており、特に寒い天候では始動が非常に困難で、スリーブバルブの摩耗の問題があり、その結果オイル消費量が多くなっていました。また、24気筒エンジンは非常に甲高いエンジン音を発し、パイロットは非常に疲れを感じていました。[要出典]
タイフーンは、1942年末まで信頼できる航空機として成熟しませんでした。その優れた特性は、609飛行隊のS/Lローランド・ビーモントが最初から見ていたもので、その時点で明らかになりました。ビーモントは、作戦から休んでいる間にホーカーの量産型テストパイロットとして働き、セス・スミスのもとに残り、その時にこの航空機で初飛行をしました。1942年後半から1943年前半にかけて、タイフーン飛行隊はイングランドの南海岸と南東海岸近くの飛行場を拠点とし、グリフォンエンジンを搭載したスピットファイアXIIを装備した2つの飛行隊とともに、ドイツ空軍の「チップ・アンド・ラン」低空妨害空襲に対抗し、爆弾を搭載したFw 190を20機以上撃墜しました。タイフーン飛行隊は、少なくとも1組の航空機を南海岸上空で常時哨戒し、もう1組は日中「待機」（2分以内に離陸できる状態）にしていた。これらのタイフーン部隊は、500フィート（150メートル）以下を飛行し、接近する敵の戦闘爆撃機を発見して迎撃するのに十分な高度を持っていた。タイフーンが最終的にこの役割を担うことを証明した。例えば、これらの低空襲に対する哨戒飛行中に、486（ニュージーランド）飛行隊は1942年10月中旬から1943年7月中旬の間に、20機の戦闘爆撃機と3機の爆撃機を撃墜したと主張している。[32] [注6]
イギリス諸島上空で最初に破壊されたメッサーシュミット Me 210戦闘爆撃機2 機は、1942 年 8 月にタイフーンによって撃墜された。 [34] 1943 年 1 月 20 日のロンドンに対するドイツ空軍の昼間空襲では、 JG 26のメッサーシュミット Bf 109G-4 4 機と Fw 190A-4 1 機がタイフーンによって破壊された。[35]この航空機が就役するとすぐに、角度によってはタイフーンのプロファイルが Fw 190 に似ていることが明らかになり、連合軍の対空部隊と他の戦闘機を巻き込んだ友軍誤射事件が複数回発生した。このため、タイフーンは最初、機首全体が白く塗装され、後に翼の下に視認性の高い白黒の縞模様が描かれた。これは D デイですべての連合軍航空機に施されたマーキングの先駆けとなった。
地上攻撃に切り替える
1943年までに、イギリス空軍は「純粋な」戦闘機よりも地上攻撃戦闘機を必要としており、タイフーンはその役割に適していた（そして純粋な戦闘機としての役割にはスピットファイアMk IXなどの競合機よりも適していなかった）。強力なエンジンにより、この機体は1,000ポンド（450 kg）爆弾を2発まで搭載することができ、これはほんの数年前の軽爆撃機と同等であった。爆弾を搭載した機体は「ボムフーン」というニックネームで呼ばれ、1942年9月に編成された第181飛行隊で運用された。[36] [nb 7]
1943年9月から、タイフーンは各翼の下に4発の「60ポンド」RP-3ロケット弾も装備した。 [注 8] 1943年10月、第181飛行隊は最初のタイフーンロケット攻撃を行った。ロケット弾は不正確で、狙いを定めて発射後の弾道落下を考慮するのにかなりの技術が必要だったが、「たった1発のタイフーンだけでも、駆逐艦の舷側砲火に匹敵するほどの火力があった」[要出典] 。1943年末までに、18のロケット装備のタイフーン飛行隊が、ヨーロッパにおけるイギリス空軍第2戦術航空軍（2nd TAF）の地上攻撃部隊の基礎を形成した。理論上は、ロケットレールと爆弾ラックは互換性があったが、実際には、補給を簡素化するために、第2TAFタイフーン飛行隊の一部（第198飛行隊など）はロケット弾のみを使用し、他の飛行隊は爆弾のみで武装していた（これにより、個々の部隊は割り当てられた武器のスキルをより細かく磨くことも可能になった）。[38]
1944年6月のノルマンディー上陸作戦までに、第2TAFは18のタイフーンIB飛行隊を保有し、RAF戦闘機司令部はさらに9個飛行隊を保有していた。[39]この航空機は、侵攻前の北西ヨーロッパ奥地の通信・輸送目標に対する阻止攻撃や、Dデイ後の連合軍地上部隊の直接支援において、最も効果的なRAF戦術攻撃機であることが証明された。RAFと陸軍は地上部隊との緊密な連絡体制を構築した。VHF無線電信（ R /T）を装備した車両に乗ったRAFの無線通信士は、部隊とともに前線近くを移動し、「キャブランク」で活動するタイフーンを呼び出し、迫撃砲や大砲から発射された煙幕弾で目印を付けられた目標を、破壊されるまで攻撃した。[40]
ドイツのより重い戦車の一部に対しては、戦車を破壊したり無力化したりするには、ロケット弾が薄い壁のエンジン室か履帯に命中する必要があった。ノルマンディーの戦いの後に破壊された戦車を分析したところ、空中発射ロケット弾の命中率はわずか4%だった。[41]グッドウッド作戦（7月18日～21日）では、第2戦術航空軍が257両の戦車を破壊したと主張した。[注9]合計222両はタイフーンパイロットがロケット弾を使用して破壊したと主張した。[42]エリアが確保されると、イギリスの「作戦研究セクション2」のアナリストは、エリア内で発見された456両のドイツ装甲車両のうち、タイフーンがロケット弾を使用して破壊したのはわずか10両であると確認した。[42] [43]
ファレーズ包囲網内のモルタンでは、 8月7日に始まったドイツ軍の反撃（ルティヒ作戦）がパットンの上陸地点からの突破を脅かしたが、この反撃は第2戦術航空軍のタイフーンと第9アメリカ空軍によって撃退された。戦闘中、第2戦術航空軍と第9アメリカ空軍のパイロットは合わせて252両の戦車を破壊したと主張した。[44]この戦闘に参加したドイツ軍の戦車と突撃砲はわずか177両で、失われたのはわずか46両だった。そのうち9両はタイフーンによって破壊されたことが確認されており、主張されている総数の4%に相当した。[45]
しかし、当時の戦闘後の研究は徹底的な調査ではなく、残骸の無作為抽出に基づいていたため、[46] [要ページ]、結果としてタイフーンパイロットの過剰主張の程度は、空対空戦闘での連合軍パイロットの過剰主張のレベルがはるかに低く、主張が間違っている可能性が高いことを考慮すると、統計的にありそうにありませんでした。[要出典]タイフーンによるドイツ軍の装甲車への攻撃に関する連合軍とドイツ軍の目撃証言によると、RPはかなりの確率で戦車を撃破しました。マーケット・ガーデン作戦の終盤、アーネム南部のクナウスト戦闘団に所属していたSS装甲擲弾兵のホルスト・ウェーバーは、 1944年9月23日のイギリス第43ウェセックス師団との戦闘中、「我々はタイガー戦車4両とパンサー戦車3両を持っていた...ここでまた勝利を収め、敵軍を粉砕できると確信していた。しかし、タイフーンが我々の戦車にロケット弾を投下し、7両すべてを粉々に打ち砕いた。そして我々は泣いた...空に2つの黒い点が見え、それは常にロケット弾を意味していた。そしてロケット弾は戦車に命中し、炎上した。兵士たちは焼け焦げ、痛みに叫びながら出てきた。」と回想している。[47]
タイフーンRPと砲撃に巻き込まれたドイツ軍の士気は決定的だった。表面的な損傷にもかかわらず、多くの戦車や車両が放棄された。モルタンではドイツ軍参謀総長からの信号で、「敵が戦闘爆撃機を使用し、我々自身の航空支援がないため」攻撃は13:00までに停止したと伝えられた。[48] 20mm砲はまた、装甲車両の燃料と弾薬を積んだ多数の（非装甲の）支援車両を破壊した。[49] 7月10日、モルタンでは、米国第30歩兵師団の支援飛行中、タイフーンはその日の午後に294回出撃した。 [50]米国第9空軍がドイツ戦闘機の介入を阻止する中、タイフーンはドイツ軍編隊と交戦した。連合軍最高司令官ドワイト・D・アイゼンハワーはタイフーンについて次のように述べている。「しかしながら、敵の先鋒を粉砕した最大の功績は、ロケットを発射した第2戦術航空軍のタイフーン機に帰せられるべきである。機銃掃射の結果、敵の攻撃は事実上停止し、脅威は大きな勝利に変わった。」[51]
タイフーンによる攻撃のもう一つの形態は「隠密行動」作戦で、諜報源を利用してドイツ軍司令部を標的とした。中型爆撃機を用いて、42機のタイフーンが6月10日に西方装甲集団の司令部を攻撃し、将軍を負傷させ、数名の参謀を殺害し、連合軍に対する反撃計画を妨害した。最も効果的な攻撃の1つは1944年10月24日に実行され、146タイフーン航空団がドルドレヒトの建物を攻撃した。そこではドイツ第15軍参謀の幹部が会議を行っていた。17名の参謀と36名のその他の将校が死亡し、第15軍の作戦はその後しばらくの間悪影響を受けた。[52]
1945年3月24日、400機以上のタイフーンが数回の出撃ごとに派遣され、ドイツの高射砲と、ヴァーシティ作戦に対するドイツ国防軍の抵抗を鎮圧した。ヴァーシティ作戦とは、連合軍によるライン川空挺作戦で、2個師団、16,600人の兵士と1,770機のグライダーが川を渡って投入された。 1945年5月3日、平時には大型客船で現在は軍用船となっているカプ・アルコナ、SS ティールベック、ドイッチュラントが、第2戦術航空軍第83航空群のホーカー・タイフーン1Bによる4回の攻撃で沈没した。最初は第184飛行隊、2回目はジョン・ロバート・ボールドウィン中佐率いる第198飛行隊、3回目はマーティン・T・S・ランボルド中隊長率いる第263飛行隊、4回目はK・J・ハーディング中隊長率いる第197飛行隊によるものであった。 [53]
タイフーンで最高得点を獲得したエースは、JR・ボールドウィン大尉（第609飛行隊、第198飛行隊、第146（タイフーン）航空団、第123（タイフーン）航空団の指揮官）で、1942年から1944年にかけて15機を撃墜したと主張している。戦争中、約246機の枢軸軍機がタイフーンパイロットによって撃墜されたと主張されている。[54]
3,317機のタイフーンは、そのほとんどがグロスター社によって製造された。ホーカー社は元々は改良型のタイフーンIIを開発したが、Mk Iとの相違点が大きかったため、事実上別の航空機となり、ホーカー テンペストと改名された。ヨーロッパでの戦争が終わると、タイフーンはすぐに前線飛行隊から外され、1945年10月までにタイフーンは運用されなくなり、第198飛行隊など戦時中のタイフーン部隊の多くは解散または再編成された。[55] [56]
捕獲された台風
1943年までに、役割が地上攻撃に変更されたタイフーンは、敵地で絶えず運用され、必然的に飛行可能な数機がドイツ軍の手に渡りました。ドイツ空軍が最初に飛行させたタイフーンは、第486（ニュージーランド）飛行隊のEJ956 SA-Iでした。1943年3月23日、 F/OスミスとF/Sモーソンの操縦する2機の飛行機がフランス上空を「ルバーブ」飛行中でした。 [nb 10]彼らが低高度で海岸を横切っているとき、モーソンのタイフーンは軽い高射砲弾に見舞われました。彼はなんとかカニー・バルヴィル近くの野原に胴体着陸しましたが、破壊する前に飛行機は捕獲されました。タイフーンは修理され、RAE ファーンバラのドイツ版であるレヒリンで試験飛行が行われ、後に「ジルカス・ロザリウス」でT9+GKとして使用されました。 EJ956は1944年8月10日、メッケルフェルト近郊で不時着中に転覆し、廃棄された。[31] [57] 1944年2月14日、別のタイフーンが捕獲され、後にジルカス・ロザリウスで飛行した。第174飛行隊のJP548は、フランスのブロワ近郊でエンジン故障により不時着したが、パイロットのF/Oプロドウは捕獲を逃れた。このタイフーンは1944年7月29日にラインゼーレンで墜落し、フェルドウェベル・ゴールドが死亡した。[31]
1941年から1945年にかけての改良
第二次世界大戦の多くの最前線イギリス空軍機がそうであったように、タイフーンは定期的に改修され、更新されたため、1945 年生産の機体は 1941 年に製造されたものとはかなり異なっていた。戦争の最後の数か月間に、いくつかの古い航空機が保管庫から取り出され、オーバーホールされ、初めて実戦投入されることもあった。たとえば、R7771 は最初の生産バッチの 1 つで、1942 年に製造され、車ドア キャノピーやその他の初期生産機能を備えていた。このタイフーンは1942 年に戦闘機迎撃部隊に引き渡され、そこで使用された。 [58] 1945 年 2 月、R7771 は182 飛行隊で最前線で使用されていると記載された。その時点で、この機体にはクリア ビューの「バブル」フード、ロケット レール、その他の後期シリーズの機能が装備されていた。[注 11]
一酸化炭素の漏出
タイフーンが就役後最初に遭遇した問題は、コックピットへの一酸化炭素の漏れであった。この問題を軽減するために、1941年11月に長い排気管が取り付けられ（「Mod [modification] 239」）、ほぼ同時に左舷のコックピットドアが密閉された。タイフーンのパイロットノートには、「Mod No. 239が実施されていない限り、一酸化炭素中毒の予防策として常に酸素を使用することが最も重要である」と推奨されていた。[60]こうした改造にもかかわらず、この問題は完全に解決されることはなく、戦争中ずっと、タイフーンのパイロットはエンジン始動からエンジン停止まで酸素を使用するのが標準手順だった。[61]一酸化炭素の漏れに加えて、パイロットは不快なほど高いコックピット温度を経験していた。最終的に換気チューブが問題の緩和に役立ったが、解決には至らなかった。さらに、左舷無線ハッチの下、キャノピーのすぐ下に、2つの小さな後部開口換気口が追加されました。[nb 12] [57]
しっぽ
特に初期生産のタイフーンを悩ませた大きな問題は、主に高速急降下中に、一部の航空機の尾部全体が失われる一連の構造的破損であった。最終的に、金属疲労にすぐにつながる可能性のある調和振動や、水平尾翼のすぐ前の輸送ジョイントの弱さなど、いくつかの要因の組み合わせが特定された。1942年8月11日、経験豊富なテストパイロット（セス・スミス）の手によって、R7692（飛行記録はわずか11時間）の尾翼が失われたため、大規模な再評価が行われ、昇降舵の質量バランスベルクランクリンクを保持するブラケットの破損により、制御不能なフラッターが発生し、輸送ジョイントで胴体の構造的破損につながったという結論が下された。[要出典]
1942年9月から、後部胴体輸送ジョイントの内部にスチールストラップが取り付けられたが、これはすぐにMod 286（改造番号286）に置き換えられ、20枚の合金製「フィッシュプレート」が後部胴体輸送ジョイントの外部にリベット留めされ、内部では後部胴体フレームの一部が強化された。これは後部胴体構造の破損を防ぐための恒久的な対策であり、820機目から生産ラインに導入された。1942年12月から1943年3月にかけて、Mod 286のないタイフーンはすべて運用停止となり、改造された。1943年5月からは改造されたバランスウェイトアセンブリが取り付けられた。最終的に、1944年8月からユニット全体が再設計されたアセンブリに置き換えられた。[63]
これらの改修により尾部アセンブリの故障によるタイフーン機の喪失数は減少したものの、タイフーンの終盤には尾部の故障が増加した。この時は1944年後半に降着装置のラッチ機構が変更されたことが原因だった。高速飛行中に降着装置のフェアリングが後流に引き込まれ、昇降舵と方向舵の上に不均一な気流が生じ、尾翼と後部胴体の構造的破損を招いた。[63]尾部の故障により合計25機が失われ、23人のパイロットが死亡した。[63]
キャノピー
タイフーンは当初、前方に開く「カードア」スタイル[注 13]のコックピットドア（巻き上げ窓付き）と、左開きの透明な「ルーフ」を備えて生産された。最初の 162 機のタイフーンは、パイロットの装甲ヘッドレストの後ろに金属製の背面フェアリングを装備し、無線アンテナのマストはこのフェアリングから突き出ていた。[64] 1941 年の中頃から後半にかけて、頑丈な金属製の機体後部背面フェアリングが透明な構造（後に「コフィンフード」と呼ばれる）に置き換えられ、[63]パイロットの頭部装甲板は三角形に改造され、側面の切り欠きには装甲ガラスが取り付けられた。この新しい構造が装備された最初の量産型タイフーンはR7803であった。それ以前の航空機はすべてすぐに撤退し、改造された。 1942年初頭から、後期型「カードア」キャノピールーフに成形されたパースペックスブリスターにバックミラーが取り付けられた。この改造はミラーが振動に弱いため、あまり成功しなかった。[65]新しいキャノピー構造にもかかわらず、パイロットの視界は重いフレームと後部キャノピー下の機器の乱雑さによって制限されていた。1943年8月から、暫定措置として、新しい「バブル」キャノピーと短縮された背部フェアリングが導入されるまで、アンテナマストとそれに関連する支柱が取り外され、後部胴体のさらに後ろのホイップアンテナに置き換えられた。[66]
1943年1月から、R8809は、新しい透明な一体型スライド式「バブル」キャノピーと、それに関連する新しい風防構造のテストに使用されました。この風防構造は、よりスリムなフレームを備えており、「カットダウン」された後部背部フェアリングと相まって、車扉型よりもはるかに優れた全周視野を提供しました。1943年11月から、JR333から始まるすべての量産機にこのキャノピーが装備されることになりました。[65] [67]しかし、胴体に必要な複雑な改造と、新しい部品が生産ラインに到達するまでの長いリードタイムのため、新しいキャノピーが標準になるまでにはしばらく時間がかかりました。「オーバーロード作戦」の前に第2TAFのタイフーンをできるだけ多く装備するため、グロスター、ホーカー、カンリフ・オーウェンは、車扉型キャノピーがまだ装備されている古いタイフーンを改造するための改造キットを製造し、使用しました。[68] [nb 14]
長距離戦闘機および戦闘爆撃機
1943年初頭から、主翼は配管工事が行われ、円筒形の45英ガロン（200リットル、54米ガロン）増槽を搭載できるようになり、[注15]タイフーンの航続距離は690海里（1,280キロメートル）から最大1,090海里（2,020キロメートル）に増加した。これにより、タイフーンはフランス、オランダ、ベルギーの奥地まで航続できるようになった。609飛行隊や198飛行隊などの一部の部隊は、これらの長距離タイフーンを使用して空中戦や地上攻撃作戦で顕著な成功を収めることができた。[70]
生産が進むにつれ、タイフーンの役割は低空迎撃戦闘機から戦闘爆撃機へと変化した。1942年10月からは500ポンド（230kg）爆弾を搭載できるラックが翼に取り付けられ、第181飛行隊で初めて実戦使用された。1943年半ばまでには、生産ラインから出荷されたすべてのタイフーンが爆弾を搭載可能となった。1943年3月には、第1,001次生産機EK238からすべてのタイフーンに、より大型でソリッドゴム製の溝付き「アンチシミー」尾輪タイヤが導入された。この新しいタイヤは、地上での機動中に、より重く爆弾を積んだタイフーンをより扱いやすくするのに役立った。爆弾ラックの導入に伴い、砲弾ケース排出口に小さな延長部が追加された。これにより、爆弾を避けてケースを落下させたり、翼ラックから吊り下げられた燃料タンクを投下したりすることが可能になった。[71]タイフーンの液冷エンジン冷却システムは地上からの攻撃に対して脆弱であったため、コックピットとエンジン室の側面と底部、およびラジエーター槽に約780ポンド（350kg）の装甲が追加されました。[72]
爆弾と装甲の重量が増したため、主輪に大型のブレーキ ディスクが取り付けられました。最初は「ボムフーン」のみに適用されましたが、最終的にはすべてのタイフーンにこのブレーキが採用されました。1943 年に実施されたテストの後、タイフーンは各翼の下に 1,000 ポンド (450 kg) の爆弾を搭載できることが判明しました。荷重が増したため、4 枚羽根のプロペラによって得られる追加の離陸性能が有利であると判断されました。これにより、1944 年初頭から 4 枚羽根のプロペラ ユニット (デ ハビランドまたはロートル) が採用されました。新しいプロペラと同時に、1,000ポンド (450 kg) の爆弾を搭載する際のタイフーンの操縦特性が向上することがテストで判明したため、ホーカー テンペストの大型尾翼を取り付けることも決定されました。[67] [73]新しいプロペラユニットのオイルシールの漏れに問題が発生し、米国からの新しいシールの到着を待つために整備部隊（MU）に留め置かれるタイフーンがますます増えた。約200機のタイフーンが新しいテンペスト尾翼と3枚羽根のプロペラを備えて製造された。改修プログラムが開始されたが、運用中のタイフーンの大部分が4枚羽根のプロペラと拡大された尾翼を備えるまでには数か月を要した。[74] [注16]
1943年6月、ホーカー社はタイフーンの各翼の下に4本の鋼鉄製「マークI」ロケットレールを装備した。航空機兵器実験施設（A & AEE）と航空戦闘開発ユニット（AFDU）での試験により、 RP-3ロケットとタイフーンの安定した高速プラットフォームの組み合わせが有望であることが示された。8本のレールとロケットを搭載した結果、最高速度が38mph（61km/h）低下したが、操縦性に悪影響はなかった。その結果、1943年10月に第181飛行隊の量産機に初めてMk IレールとRP-3が装備された。 [77]当初は要件に応じてタイフーンに爆弾かロケットのいずれかを装備する試みがなされたが、すぐに飛行隊が専門化することが決定された。D-Dayまでに、第2TAFは11個のRP（「ロックフーン」）タイフーン飛行隊と7個の「ボムフーン」飛行隊を配備することができた。[78]
1944年後半には、各レールにロケットを「ダブルバンク」して火力を強化する試みがなされ、タイフーンが16発のロケットを搭載できるようにした。第2TAFの飛行場からタイフーンを運用する上での問題があったため、この方法はそれほど使われなかったが、一部のタイフーンでは内側のレールにダブルバンクロケットを使用し、12発のロケットで運用された。[79]航続距離がさらに必要になった場合、タイフーンは両翼下にドロップタンクと2発のロケットをタンクの外側に搭載して運用することもできた。1944年12月から、1セットあたり240ポンド（110 kg）のアルミニウム「マークIII」レールが、480ポンド（220 kg）の鋼鉄製マークIレールに取って代わった。[80] [注 17]
1943 年後半、Mk III IFF が Mk I に取って代わり、胴体の尾翼先端から敵味方識別(IFF) アンテナが、翼の中央セクションの下の「銃剣」アンテナに置き換えられました。ビーム アプローチ ビーコン システム(レベッカ) トランスポンダー ユニットが 1944 年に装備され、関連するアンテナが中央セクションの下に表示されます。[引用が必要]
タイフーンがノルマンディーの前方着陸場から運用を開始すると、プロペラの噴射によって巻き上げられた塵の雲の 80 パーセント以上が硬くて研磨性のある物質で構成されており、セイバー エンジンを損傷していることが判明しました。特にスリーブ バルブは過度の摩耗にさらされ、エンジンは離陸 3 回分しか持たないと計算されました。その結果、ネイピア社は「ドーム デフレクター」を迅速に設計、製造し、1 週間以内にほとんどのタイフーンに装備されました。運用中、これらのキノコ形のエア フィルターは赤熱し、セイバー エンジンがバックファイアするたびに高速で空気取り入れ口から吹き飛ばされる傾向がありました。すぐに、RAE 社と Vokes 社が設計したドラム形のフィルターに置き換えられました。これらのフィルターには、エンジンのバックファイアによる圧力変化で開く「カッコー時計」のドアが前面に付いていました。この標準化されたフィルターは、タイフーン Mod.420 になりました。 [82]
1944 年 6 月末、1943 年に北アフリカに送られた 3 機のタイフーンに装備されていたものと同様の熱帯用エア フィルターを標準装備することが決定されました。フィルターは 1,000 セット製造され、Mod. 421 として最前線のタイフーンに装備されることになりました。9 月末までに生産ライン上のすべてのタイフーンに装備できると見積もられました。調査によると、RB---シリーズ以降の後期タイフーンにはフィルターが装備されており、初期の生産バッチから再構築された航空機にも装備されていました。Mod. 421 は、メイン ラジエーター フェアリングのすぐ後ろ、内側のホイール ドアの間にある流線型の長方形の「こぶ」として現れ、そこに上昇気流のキャブレター吸気口がありました。[82]
1944 年後半、右舷後部胴体に小さな細長い楕円形の静圧ポートが出現しました。これは、航空機の高度をより正確に測定するために使用されたようです。
タイフーン1機（R8694 ）は、より強力なセイバーIVの試験にネイピア社によって使用された。セイバーIVは環状ラジエーターで冷却され、4枚羽根のプロペラを駆動する。新しいエンジンとラジエーターの配置には、前部胴体とエンジン支持構造に大幅な変更が必要だった。ネイピア社は最高速度452 mph（727 km/h）を主張したが、主にテンペストの開発が有望であったことと、タイフーン生産への混乱が達成される利益を十分に上回らないことから、変更する価値がないと判断された。[84] [85]
サブバリアント
1943年、タイフーン1機（R7881 ）が夜間戦闘機の試作機（NF Mk. IB）に改造され、航空機迎撃レーダー （AI）装置、夜間飛行用特殊コックピット、その他の改造が施された。また1943年には、5機のタイフーン[注 18]がメインラジエーターハウジングの後ろのフェアリングにエアフィルターを取り付けて「熱帯」規格に改造された。1943年、 3機[注 19]がエジプトでオーストラリア空軍第451飛行隊の試験を受けた。 [31]
タイフーン FR IB は 1944 年初頭に開発され、戦術偵察戦闘機として使用されました。このバージョンでは、左舷の内砲が取り外され、代わりに3 台のF24 カメラ(前方 14 インチ (360 mm) 砲 1 台と垂直 5 インチ 2 台) が搭載されました。 [注 20] FR IB は少数が製造され、そのほとんどが1944 年 7 月から第 268 飛行隊で使用されました。この航空機はパイロットに決して人気がなく、パイロットは旧式のマスタング I および IA を好み、エンジンと機体の固有の振動により、写真が必ずぼやけていました。これらの問題の結果、FR IB は 1945 年 1 月に段階的に廃止されました。[要出典]
海軍設計
1941年、ブラックバーンの高性能基本防衛戦闘機（空母輸送可能）の仕様N.11/40の遅れにより、海軍本部は代替案としてタイフーンの海軍仕様を検討した。この目的のために改修されたホーカーP.1009の設計には新しい中央セクションがあり、翼幅が45フィート（14メートル）以上に延長され、翼面積が増加した。翼自体は折りたたみ式ユニットで、グラマンF6Fヘルキャットと同様に、前縁が上向きで胴体と平行に回転して折りたたまれることになっていた。後部胴体は長くなり、V字型のアレスターフックと関連するカタパルト発射装置が取り付けられることになっていた。しかし、再設計と生産がN.11/40を進めるよりも早く進むとは考えられず、ホーカー「シータイフーン」の提案は取り上げられなかった。 N.11/40は、役割が変更され、セイバーエンジンがセントーラスエンジンに置き換えられた後、戦後にブラックバーン・ファイアブランドとして就役した。[86]
1942年11月に、当時使用されていたシーファイアよりも構造が強固なタイフーン（またはテンペスト）を空母機として使用するというアイデアが浮上し、タイフーン（DW419 ）が空母試験用に割り当てられました。DW419は1943年2月に墜落し、12月までにタイフーンは離陸距離が長く失速速度が高いため空母での使用には適さないという見解が出されました。[87]
飛行特性
ケン・トロット飛行中尉は第197飛行隊でタイフーンを操縦し、次のように回想している。
単発戦闘機としては、かなり大型の航空機と言えるでしょう。すごいパワーです。操縦も大変です。スピードと非常に安定した砲台という点が気に入りました。時速400マイル（640km/h）で目標に接近しても、機体は岩のように安定していました。[88]
1943 年 3 月初旬、タングメアで、当時 486 (NZ) 飛行隊の新任飛行隊長であったデス スコットが初めてタイフーンを飛行しました。
機体はうなり声を上げ、悲鳴を上げ、うめき声を上げ、悲鳴を上げましたが、高速走行時に操縦桿が重くなることを除けば、テストは見事にクリアしました。フラップを数度調整して飛行場に進入し、滑走路上で水平飛行し、ゆっくりと2輪で着陸しました。尾翼は上がっていましたが、機体が自発的に降ろしました。私たちはすぐに分散小屋のそばのベイに戻り、そこで私はガソリン供給コックを止めました。しばらくすると機体は自然に動き出し、つばを吐き、すすり泣き、疲れたため息をつき、3枚羽根の大きなプロペラが停止しました。それで終わりです。私は汗だくで疲れ果てていました... [89]
速度の性能限界は航空省が発行したパイロットノートに記されていた。急降下時の指示対気速度は時速525マイル（845km/h）と設定された。タイフーンは、必要に応じてコックピットの「フード」を開いた状態で時速300マイル（480km/h）で飛行することができた。着陸装置とフラップを下げた状態での飛行は、それぞれ時速210マイルと155マイル（338km/hと249km/h）で問題なく行うことができた。安定性の問題から、爆弾を積んでいるときは時速400マイル（640km/h）を超えることはできなかった。[90]
燃料システムの管理に関する注意書きには、補助ドロップタンクを装備している場合、指示対気速度 (IAS) が 380 mph (610 km/h) を超えることは推奨されないと記載されていた。タンクは約 200 mph (320 km/h) で投棄されたが、緊急時には 350 mph (560 km/h) での投棄が許可された。タンクは直線水平飛行でのみ投棄されることになっていた。[91]飛行能力は全般的に良好であった。最大上昇率は 16,000 フィート (4,900 m) まで 185 mph (298 km/h) で、この高度を超えると 1,000 フィート (300 m) ごとに 3 mph (4.8 km/h) ずつ減速した。安定性の点では、機体は「方向」と「横方向」には安定していたが、縦方向にはわずかに不安定であった。ただし、高速時にはちょうど安定していた。エルロン制御は最高速度までは軽くて効果的だったが、非常に低速になると反応が鈍くなり、特に兵器を搭載しているときは鈍くなった。エレベーター制御はかなり軽く、乱暴に使用すべきではない。ループ飛行中の航空機では「締め付けられる」傾向があった。急旋回や曲技飛行中に誤って「ブラックアウト」状態が誘発された場合は、操縦桿を「しっかりと」前方に押し出す必要があった。[92]
失速速度はかなり低かった。当時のほとんどの航空機と同様に、タイフーンの特徴は、フラップを上げても下げても、翼を急激に下げることだった。失速速度は様々で、さまざまな荷重は外部装備によって左右された。フラップを上げた場合、総重量に500ポンド（230 kg）爆弾2発（合計12,155ポンドまたは5,513 kg）を加えると、時速90～100マイル（140～160 km/h）で失速を引き起こす可能性がある。フラップを下げた場合、時速70～75マイル（113～121 km/h）で失速が始まる。通常の総重量（11,120ポンドまたは5,040 kg）では、それぞれ時速80～90マイル（130～140）と時速65～70マイル（105～113 km/h）で失速する。全ての弾薬とほぼ全ての燃料（9,600ポンドまたは4,400kg）を消費した状態で、75〜80（121〜129）および65〜70 mph（105〜113 km/h）で失速が発生しました。[93]
オペレーター
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生き残った航空機
完全な状態のホーカー タイフーンは、シリアルナンバー MN235の1機のみが現存している。元々は米国の国立航空宇宙博物館（スミソニアン協会の一部）に展示されていたが、イギリス空軍創立50周年を記念して、ホーカー ハリケーンと交換に北ロンドンのヘンドンにあるイギリス空軍博物館に寄贈された。この機体はカナダのオタワにあるカナダ航空宇宙博物館に貸し出されていた。 [94]この機体はイギリス空軍コニングスビー基地のバトル オブ ブリテン記念飛行格納庫に短期間展示されたが、[95] 2018年11月にロンドンのイギリス空軍博物館に戻された。 [96]
他にもいくつかの部分的な機体が現存しています。
- 以前は個人所有だったタイフーンIb EJ922を英国のホーカータイフーン保存グループが購入し、 RB396に組み込んだ。[97]
- タイフーンIb JP843、タイフーンレガシー社、カナダ、長期耐空修復中。以前はロジャー・マーリー・コレクションに所蔵されていた[98]
- 台風Ia JR505、ブライアン・バーンズ・コレクション、イギリス
- タイフーンIb RB396 /G-TIFY、ホーカータイフーン保存グループ、ワイト島のエアフレームアセンブリとダックスフォードの航空機修復会社による耐空修復中[97]
未確認のコックピット部分はダックスフォード帝国戦争博物館に展示されており、もう1つ（唯一知られているオリジナルの「車のドア」の例）はグロスターにあるジェット時代博物館で静的修復の対象となっている。
フランスのカーンの平和記念館に展示されているホーカー タイフーンのレプリカは、オリジナルの部品を使用して製作されました。
記念碑
1994年6月9日、ノルマンディー解放における航空機と乗組員の役割を称え、フランスのノワイエ・ボカージュでM・ローラン・ウディエ少佐によってタイフーンの記念碑が建てられた。式典には、イギリス空軍第198飛行隊の元飛行隊長であるイヴ・ポール・エザンノ大将とバー・...
仕様（タイフーンMk Ib）
データは特に記載のない限りメイソン1991から引用[100]
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 長さ: 31フィート11.5インチ (9.741 m) [注 21]
- 翼幅: 41 フィート 7 インチ (12.67 m)
- 高さ: 15フィート4インチ (4.67 m) [注 22]
- 翼面積: 279平方フィート (25.9 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 2219；先端： NACA 2213 [101]
- 自重: 8,840 ポンド (4,010 kg)
- 総重量: 11,400 ポンド (5,171 kg)
- 最大離陸重量: 1,000ポンド(450kg)爆弾2発を搭載して13,250ポンド(6,010kg)
- 動力装置:ネイピア セイバー IIA、IIB、または IIC H-24 液冷スリーブバルブピストンエンジン 1 基、2,180 hp (1,630 kW)
- セイバーIIB: 2,200馬力（1,600kW）
- セイバー IIC: 2,260 馬力 (1,690 kW)
パフォーマンス
- 最高速度:セイバーIIAと4枚羽根プロペラ搭載時、高度12,500フィート(3,800メートル)で時速422マイル(679キロメートル、367ノット) [注 23]
- 失速速度: 88 mph (142 km/h、76 kn)
- 航続距離: 500ポンド(230kg)爆弾2発搭載時510マイル(820km、440海里)、クリーン状態で690マイル(1,110km)、45英ガロン(200L、54米ガロン)増槽2基搭載時1,090マイル(1,750km)。[70]
- 実用上昇限度: 31,800 フィート (9,700 メートル)
- 上昇率: 2,740 フィート/分 (13.9 m/秒)、FS スーパーチャージャー、3,700 rpm、14,300 フィート (4,400 m)
- 翼面荷重: 40.9 ポンド/平方フィート (200 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.20 hp/lb (0.33 kW/kg)
武装
- 砲: 20 mm (0.787 インチ)イスパノ Mk II 砲4 門
- ロケット: RP-3無誘導空対地ロケット8 発。
- 爆弾: 500ポンド（230kg）爆弾2発または1,000ポンド（450kg）爆弾2発
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
- イギリス空軍の航空機一覧
- 第二次世界大戦におけるイギリスの航空機一覧
- 第二次世界大戦の航空機一覧
- 飛行機にちなんで名付けられたオランダの新聞「デ・タイフーン」 （1944年～1992年）
参考文献
注記
- ^ タイフーンより先に飛行した「R」トルネードのプロトタイプは、腹部ラジエーターユニットと、機首上部にキャブレター吸気口、エンジンカウリングの両側に2組の排気管を備えたやや丸みを帯びた機首形状で識別できた。[13]
- ^ タイフーンとトルネードの前部胴体構造は、 1925年にフレッド・シグリストとカムが最初に開発した技術を改良したものである。 [15]
- ^これは 圧縮性と波抵抗と呼ばれる現象でした。[24]
- ^ 4門の機関砲が好まれたが、シャテルロー機関砲の給弾機構が不足していた。タイフーンIA型の一部は後にIB型に改造された。[3]
- ^ 1943年6月20日、フェローン中尉が操縦するEK184、US-Cは船舶攻撃中に高射砲火を受け、海に墜落した。
- ^ 486(NZ)飛行隊は1942年7月にタイフーンの再装備を開始し、当初はタービンライトサーチライトとレーダーを搭載したダグラス・ハボック機とペアにして夜間戦闘機として使用した。しかし、タイフーンはタービンライト任務には速すぎることが判明し、486飛行隊はすぐに昼間戦闘機の役割に再割り当てされた。[33]
- ^ タイフーンの当初の爆弾搭載量は500ポンド（230kg）であったが、その後2倍に増やされ、さらに2倍になった。[37]
- ^ 直径6インチ（150 mm）、60ポンド（27 kg）の高性能爆薬弾頭がタイフーンで主に使用された。また、船舶に対しては25ポンド（11 kg）の固体徹甲弾頭も使用された。
- ^ 第9アメリカ空軍はさらに134両の戦車を撃破した。
- ^ 「ルバーブ」は敵の地上目標に対する小規模な攻撃であり、通常は2機の航空機で構成された部隊によって実行される。理想的には、高度2,000～3,000フィート（610～910メートル）に厚い雲のベースがあり、戦闘機の抵抗が強すぎる場合は雲の中に飛び込むことも可能である。
- ^ R7771は1945年2月28日に高射砲によって撃墜されたと記録されている。W /O FWカスバートソンは死亡した。[59]
- ^ 1943年4月、RAEファーンバラのF/L AOモフェットは、タイフーンのコックピットが過熱しているという苦情に対応するため、486(NZ)飛行隊に配属された。2週間にわたり、「モフ」は部隊とともに作戦飛行を行った。彼のテストでは、コックピットの温度が135°F (57°C)に達する可能性があることが示された。[62]
- ^ このタイプのドアを備えた別の航空機としては、ベルP-39エアラコブラがある。
- ^ 最初の改造型タイフーン機はR8843 DJ-Sで、1943年9月からタングメア航空団の指揮官であったニュージーランド空軍の デズモンド・J・スコット航空団司令官が操縦していたと考えられている。[69]
- ^ これは 1940 年からハリケーンが使用していたものと同じ増槽です。
- ^ タイフーンの機体は、就役当初は飛行中に高周波振動を起こしやすく、操縦士はコックピットの壁に触れると軽い電気ショックを受けたような感じがすると報告していた。[75]危険ではないものの、不快であったため、特別にスプリング付きの座席が設計され、取り付けられた。4枚羽根のプロペラと大型の尾翼の導入により、タイフーンの性能と操縦性が向上しただけでなく、振動も大幅に減少したことが判明した。[76]
- ^ 1944年6月から、新たに生産されたタイフーンには左翼の前縁に着陸灯が装備されたが、第2 TAFのほとんどの部隊ではこの機能が省略され、開口部が金属パネルで覆われていたため、すべての生産型タイフーンには着陸灯が装備されていないように見えた。[81]
- ^ R8889、R8891、R8925、DN323、EJ906
- ^ R8891、DN323、EJ906
- ^ パイロットはすぐに、機関砲を発射すると機体が左に傾くことを発見した。これは右翼の2門の機関砲の反動が左翼の1門の機関砲によって適切にバランスが取れていなかったためである。その結果、一部の機体から右翼内側の機関砲も取り外された。
- ^ 後期型は4枚羽根のプロペラ。初期のタイフーンは1.5インチ（38 mm）短かった。
- ^ 後期生産型。初期のタイフーンの高さは14フィート10インチ（4.52メートル）だった。
- ^ タイフーンの最高速度は、投棄不可能なロケットレールによって約15mph（24km/h）低下した。ロケットとレールによって速度は38mph（61km/h）低下した。[80]
引用
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さらに読む
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- フランクス、ノーマンLR『第二次世界大戦におけるイギリス空軍の損失』第3巻。作戦上の損失：1944～1945年の航空機と乗組員（英国防空軍と第2TAFを含む）。ヒンクリー、レスターシャー、イギリス：ミッドランド出版、1998年。ISBN 1-85780-093-1。
- ハリデー、ヒュー・A. 『台風と暴風雨：カナダの物語』バージニア州シャーロッツビル：ハウエル・プレス、2000年。ISBN 0-921022-06-9。
- ハンナ、ドナルド。ホーカー フライパスト リファレンス ライブラリ。スタンフォード、リンカンシャー、イギリス: Key Publishing Ltd.、1982 年。ISBN 0-946219-01-X。
- ジェームズ、デレク・N・ホーカー、航空機アルバム第5号。ニューヨーク：アルコ出版会社、1973年。ISBN 0-668-02699-5。（1972年にイアン・アランによって英国で最初に出版されました。）
- メイソン、フランシス K.「ホーカー タイフーン」。Aircraft in Profile、第 4 巻。英国バークシャー州ウィンザー: Profile Publications Ltd.、1966 年。ISBN 978-0-85383-013-9。
- ローリングス、ジョン DR 『イギリス空軍の戦闘機中隊とその航空機』 サマートン、イギリス：クレシーブックス、1993年。ISBN 0-947554-24-6。
- アーサー・リード、ローランド・ビーモント共著『戦争における台風と暴風雨』シェパートン、サリー州、イギリス：イアン・アラン、1974年。ISBN 0-7110-0542-7。
- リメル、ケン。レンズを通して：戦争中の台風、写真によるトリビュート。ストーリントン、ウェストサセックス、イギリス：ヒストリックミリタリープレス、2002年。ISBN 1-901313-14 -X。
- スカット、ジェリー。『タイフーン/テンペスト イン アクション』（エアクラフト イン アクション シリーズ、第 102 号）。テキサス州キャロルトン：スクアドロン/シグナル パブリケーションズ、1990 年。ISBN 978-0-89747-232-6。
- ショアーズ、クリストファー。『第二次世界大戦の地上攻撃機』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ、1977年。ISBN 0-356-08338-1。
- トーマス、クリス、ミスターキット。ホーカータイフーン（フランス語）。パリ、フランス：Éditions Atlas、1980年。ISBNなし。
- タウンゼンド・ビッカーズ、リチャード。『ホーカー・タイフーン：戦闘の歴史』。ラムズゲート、マールボロ、ウィルトシャー、イギリス：クロウッド・プレス社、1999年。ISBN 1-85310-908-8。
- Typhoon at War DVD、IWM の映像。
- ウィルベック、CW 『スレッジハンマー：第二次世界大戦におけるタイガー戦車大隊の強みと弱点』、ペンシルバニア州ベッドフォード：アバジョナ・プレス、2004年。ISBN 978-0-97176-502-3。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ホーカー・タイフーンに関連するメディアがあります。
- 公式第137飛行隊詳細
- 197台風飛行隊ホームページ
- 198飛行隊役員
- 439 タイガー飛行隊の非公式ホームページ
- 台風の写真アーカイブ
- 「ホーカー タイフーン」1944 年のフライト記事
- タイフーン飛行隊の飛行 1944年4月13日
- ホーカー タイフーン ポールセン、CM、1944年1月20日飛行
- ホーカー タイフーン保存グループの RB396 修復に関するウェブサイト 2020 年 11 月 14 日、Wayback Machineにアーカイブ