Loading article…
| マスタング Mk.X | |
|---|---|
 3 番目の構成の Mustang Mk.X AM203 は、英国ダービーのコーチビルダーである Sanderson and Holmes によって高速塗装仕上げが施されてテストされました。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 実験機 |
| メーカー | ノースアメリカン航空 |
| 構築者 | ロールスロイス（改造） |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 5 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 実験的 |
| 初飛行 | 1942年10月13日 |
| 開発元 | ノースアメリカン P-51 マスタング |
ノースアメリカン・マスタングMk.X [ 1] [2] [3] は、「ロールス・ロイス・マスタング」またはマスタングXとしても知られ、ノースアメリカン・マスタングI （工場呼称モデルNA-73）の実験的な派生型で、アリソンエンジンがロールス・ロイス・マーリンに置き換えられた。性能の向上により、マーリンはライセンス生産されたパッカードV-1650バージョンのマーリンの形で 、P-51マスタングの次の生産に採用された。
マスタングは、 1940年に英国調達委員会の要求に応じて、ノースアメリカン航空社によって設計・開発された 。イギリス空軍の戦闘機として要求された。しかし、機体は健全であったものの、エンジンはヨーロッパ上空の空対空戦闘に特有の高高度では性能が悪かった。[a]ロールスロイス社は、マスタングをマーリンエンジンでテストするという提案を採用し、5機の航空機を改造した。航空機はイギリス、次いでアメリカ陸軍航空隊によってテストされた。
これは、後に続いたマーリンエンジン搭載のP-51B/Cとは異なる。[4]ロールスロイスが1942年に実施した実験プログラムでは、ロールスロイス マーリン65中高高度エンジンを搭載し、数多くの改良を加えて開発が進められた。
設計と開発
イギリス空軍は、スピークのロッキード社による斜めカメラの取り付けやその他の英国現地の改造を受けて、1942年初頭からムスタングI（モデルNA-73）を陸軍協力、戦術偵察、戦闘爆撃機として積極的に使用しており、同機の速度、航続距離、性能を高く評価していた。[要出典]
1942年4月、イギリス空軍の航空戦闘開発部隊（AFDU）は、アリソンV-1710エンジンを搭載したマスタングを高高度でテストし、18,000フィート（5,500メートル）を超えると性能が不足していることを発見した。指揮官の航空団司令官イアン・キャンベル＝オードは、ハックナルのロールスロイス飛行試験施設のテストパイロット、ロナルド・ハーカーを招待して飛行させた。[5]
15,000フィート（4,600メートル）までは性能は抜群だったが、それ以上の高度では不十分であることがすぐに明らかになった。この欠点は主に、高高度ではパワー不足だった単段過給アリソンエンジンによるものだった。それでも、マスタングの先進的な空力特性は有利に働き、マスタングMk.Iは同じアリソンエンジンを搭載した同時代のカーチスP-40戦闘機よりも約30mph（48km/h）速かった。マスタングMk.Iは、スーパーマリン スピットファイアMk Vcよりも5,000フィート（1,500メートル）で30mph（48km/h）、15,000フィート（4,600メートル）で35mph（56km/h）速かったが、後者はマスタングのアリソンよりも強力なエンジンを搭載していた。[6]
しかし、高度15,000フィート（4,600メートル）を超えると性能が急激に低下し、高度20,000フィート（6,100メートル）で最高速度は357 mph（575 km/h）となり、スピットファイアMk VやメッサーシュミットBf 109Fよりも遅いものとなった。上昇率も大幅に低下し、高度20,000フィート（6,100メートル）に到達するのにスピットファイアMk Vの7分に対して11分を要した。[7]
それにもかかわらず、ハーカーは飛行から非常に興奮して戻ったため、すぐにロールスロイス社の実験部門長レイ・ドーリーに電話をかけ、スピットファイア Mk IX のマーリン 61 [b]をどのくらい早く機体に取り付けることができるかを尋ねた。48 時間以内にドーリーはロールスロイス社の責任者アーネスト・ハイブスに相談し、作業を進める許可が下された。 [8]ハイブスは、ウィルフリッド・フリーマン空軍大将(航空評議会の生産設計担当空軍委員) に提案書を提出し、その結果、航空省とロールスロイス社の代表が 5 月 13 日に会談した。[5] 6 月初旬までに、航空生産省 の研究開発管理者は、英国でマーリン 61 をマスタングに取り付けることに同意し、アーノルド将軍の手配により、パッカード社は米国でパッカード V-1650-1 (マーリン XX に相当) をマスタングに取り付けることとなった。[9]
ロールス・ロイス社のハックナル支社の主任空力エンジニア、ヴィトルド・シャリエは空力計算を行い、エンジンと機体の組み合わせにより、マーリンXXでは高度25,600フィート（7,800メートル）で時速400マイル、マーリン61では高度441マイル（710キロメートル）の速度が出ると推定した。[10]
ロールスロイス社は1942年6月、ハックナルでマスタングXと命名された4機のマスタング（RAFシリアル番号AM203、AM208、AL963、AL975 ）の改造を開始した。 [7]省庁はUSAAFに2機提供できるだけの十分な機体を指定していた。[11]最初に改造されたAL975には、マーリン65（提案された高高度用マーリン61ではなく）と4枚羽根のロートルプロペラが装備された。[7]
エンジン ベイへの最小限の改造で、マーリン エンジンは改造されたエンジン フォーマーにきちんと収まりました。2 段式マーリンでは、標準のマスタング ラジエーターだけでは得られない高い冷却能力が必要だったため、追加の「あご」ラジエーターを備えた滑らかなエンジン カウリングがさまざまな構成で試されました。マーリン 65 シリーズ エンジンは、スピットファイア Mk IX に動力を供給するマーリン 66 と同一であり、より綿密な比較が可能であったため、すべてのプロトタイプで使用されました。改造のスピードのため、エンジンは航空機間で交換されるだけでなく、新しいユニットに交換されることもよくありました。[要出典]マーリン 65 [12]は、2 速 2 段式マーリン用のインタークーラーが機首の下に取り付けられた新しいエンジン マウントに取り付けられていました。
開発中のマスタングX5機すべてに、高高度用エンジンであるマーリン61ではなく、中高高度用エンジンであるマーリン65が搭載されていた。外観的には、マーリンマスタングは、アリソンエンジンを搭載した前身機の機首上部のキャブレター空気取り入れ口が取り外されている点で異なっていた。[13]
テスト
1942年10月13日、AL975/G [c] はロールスロイス社のチーフテストパイロット、ロナルド・シェパードによってマーリンエンジンを搭載して初飛行した。11月にはフルスーパーチャージャーで最高速度413 mph (665 km/h)、ミディアムスーパーチャージャーで390 mph (630 km/h) を達成した。[7]
高高度性能はマスタングIに比べて大幅に向上し、マスタングXシリアル AM208は、18ポンドのブーストでフルスーパーチャージャーの状態で高度22,000フィート（6,700メートル）で時速433マイル（697キロメートル/時）に達し[15]、AL975は絶対高度40,600フィート（12,400メートル）でテストされました。フリーマン（航空機生産省- MAPの最高経営責任者）はマーリンエンジン搭載のマスタングのために声高にロビー活動を行い、5機の実験的なマスタングMk Xのうち2機をカール・スパーツ（ヨーロッパのUSAAF司令官）に引き渡して、イギリスのアメリカ第8空軍で試験と評価を行うよう主張しました。ここでもヒッチコック中佐が重要な役割を果たしました。最高レベルでの継続的なロビー活動の結果、アメリカでは1943年初頭に、アリソンエンジンに代わってパッカードV-1650-3マーリンエンジンを搭載した、当初XP-78と呼ばれたP-51マスタングのプロトタイプを模したノースアメリカン設計のマスタングの生産が開始されました。[16]
イギリスがマーリンエンジンとマスタング機体の組み合わせを調査していたのと時を同じくして、ノースアメリカン・アビエーションも同様のことを検討していた。同社はNA-101という社名、USAAFの社名XP-78で、イギリスから提供されたマーリン65を、USAAFが試験用に保管していた2機のNA-91（機関砲搭載型で、イギリス軍ではマスタングMk IA、USAAFではP-51として知られている）に搭載した。[d]最初のXP-51B（XP-78の社名が変更されたため[17]）は、2機目のマスタングXの2週間後の1942年11月30日に飛行した。 [18]この航空機は、アリソンエンジンで使用されていた3枚羽根のプロペラではなく、4枚羽根の ハミルトン・スタンダード・プロペラを備えていた。改造の試験は遅れていたが、USAAFはマーリンエンジン搭載のマスタングが飛行する前に、1942年8月に400機のP-51Bを発注していた。[18]
P-51の機体とマーリンエンジンの組み合わせは、モデルNA-102（カリフォルニア州イングルウッドで製造）に対してはP-51B、モデルNA-103（ 1943年夏からテキサス州ダラスの新工場で製造）に対してはP-51Cと命名された。これらのモデルに違いはなく、イギリス空軍はこれら両方のモデルをマスタングMk.IIIと名付けた。性能テストでは、P-51Bは高度25,000フィート（7,600メートル）で時速441マイル（710キロメートル）を達成し、その後、増槽の使用により航続距離が延長されたため、マーリンエンジン搭載のマスタングバージョンは爆撃機護衛用として導入された。[要出典]
航空機
- AG518 : エンジン搭載の研究に使用されたが、銃、装甲、無線機器が不足していたため、ロールスロイス社では最新の生産基準を「下回っている」と判断され、改造されなかった。
- AM121 : この航空機は、1942 年 6 月 7 日にハックナルのロールスロイス飛行試験施設に到着し、最初に納入されたが、最後に改造された。この航空機は、基準比較機として提供された。より幅広の翼弦フィンが取り付けられたが、この航空機はハックナルでの試験には予定されておらず、代わりにRAF ダックスフォードに送られ、その後AL963とともにボビンドンの第 8 戦闘機司令部 USAAFに貸与された。
- AL963 : 1942年7月2日の改修前にムスタングIの性能と操縦性の試験に最初に使用された。インタークーラーラジエーターがメインラジエーターダクトに移されたため、機首の輪郭はより「滑らか」な外観となった。この機は「安定性と気化」の試験に使用された。[15]その他の変更点としては、小さなフィンの延長とカウリングルーバーの「ブランキング」がある。この機は高度22,400フィート(6,800メートル)で時速422マイル(679キロメートル)に達することができた。 評価のため、イギリス空軍ボービンドン基地のアメリカ陸軍航空技術部に送られた。
- AL975/G : 1942年7月2日に改造される前に、ムスタングIの性能と操縦性の試験に初めて使用され、1942年10月13日に初飛行しました。この航空機は、膨らんだ下部エンジンカウリングで識別でき、4枚羽根のスピットファイアMk IXプロペラも装備されていました。テストでは、高度21,000フィート(6,400メートル)で最高速度425 mph(684 km/h)を達成しました。
- AM203 : 3機目の航空機は、直径11フィート4インチの4枚羽根のロトル製木製プロペラを装備し、高度21,000フィート（6,400メートル）で時速431マイル（694キロメートル）を達成した。塗装仕上げのテストに使用された。[15] 1943年2月に評価のためにアメリカ陸軍航空隊に貸与された[15]
- AM208 : 2 回目の改造では、前部のラジエーター フラップが永久的に密閉され、速度が 6～7 mph (9.7～11.3 km/h) 向上しました。その後、すべてのテスト機に同じ改造が行われました。
先進的な開発
1943年6月、ロールスロイス社はマスタングのエンジンをグリフォン 65に換装することを提案したが、その結果生まれた「フライングテストベッド」（FTB）には大幅な再設計が必要となった。余剰となったマスタング I の機体3機が航空機生産省（MAP）から割り当てられ、より強力なグリフォン エンジンを機体中央部に搭載するための主要部品を提供するために解体された。これはアメリカのベル P-39 エアラコブラとベル P-63 キングコブラに搭載されているアリソン V-1710 エンジンに多少似ている。このプロジェクトは最終的にモックアップにまで至ったが、一時的にマーリン 61 が搭載され、シリアルナンバーはAL960となり、1944年に省の代表者によって検査されたが、優先権は与えられなかった。より強力なエンジンやターボプロップエンジンを含むさらなる研究は承認されず、開発契約は1945年にキャンセルされ、モックアップは破壊されました。[19]
オペレーター
.png/500px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 戦闘機としては性能が劣っていたものの、マスタングは低レベルでは効果的だった。
- ^ マーリン 61 は、高高度用ヴィッカース ウェリントンB.VI 爆撃機用に開発され、その後スピットファイア用に開発されました。ターボ過給機ではなく、2 段過給機を採用していました。
- ^ シリアルナンバーに付された「G」は「ガード」の略で、秘密保持のため常に武装した警備員が必要であることを意味した。[14]
- ^ NA-101はレンドリース法に基づいて英国に供給するために米国から発注されたもので、そのうち57機は日本軍の真珠湾攻撃後に米国陸軍航空隊によって留保され、そのうち2機を除いてすべてF-51写真偵察機に改造された。
- ^ 「ロールスロイス マーリンがマスタングに搭載されるようになった経緯」 www.key.aero 2022年7月14日2024年3月13日閲覧。
- ^ 「ノースアメリカン TP-51C マスタング」www.collingsfoundation.org . 2024年3月13日閲覧。
- ^ “1944 North American F-51D Mustang - N3451D”. www.eaa.org . 2024年3月13日閲覧。
- ^ ウィリス、マシュー-マスタングの知られざる物語-キーブックス 2002
- ^ ab デルブ 1999 p27
- ^ バーチ 1987、p.11
- ^ abcd ニュービー・グラント 1981 p.22
- ^ バーチ、1987年
- ^ デルブ 1999 pp27-28
- ^ デルブ p28
- ^ デルブ p29
- ^ バーチ 1987
- ^ ニュービー・グラント、ウィリアム - P-51 マスタング。1980 バイソンブックス、p.22
- ^ レイ・ワーグナー (1990).マスタングの設計者: エドガー・シュミュードと P-51 の開発。オリオン。 p. 105.
- ^ abcd ニュービー・グラント 1981 p24
- ^ ニュービー・グラント、ウィリアム P-51 マスタング。1980 年、p.29
- ^ デルブ p32
- ^ ゲーベル、G
- ^ バーチ 1987年、96-98頁。
文献
- バーチ、デイビッド。ロールスロイスとマスタング。ダービー、イギリス：ロールスロイス ヘリテージ トラスト、1987年。ISBN 0-9511710-0-3。
- デルブ、ケン。『マスタング物語』ロンドン：カッセル＆カンパニー、1999年。ISBN 1-85409-259-6。
- グルーエンハーゲン、ロバート W. 『マスタング：P-51 マスタングの物語』ニューヨーク：Arco Publishing Company、Inc.、1969 年。ISBN 0-668-03912-4。
- ニュービー・グラント、ウィリアム（1981年）。P -51 マスタング。バイソンブックス。ISBN 0-86124-135-5。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロールスロイス マスタング Mk.Xに関連するメディアがあります。
- ロニー・ハーカー：「マスタングにマーリンを搭載した男」 2014 年 7 月 28 日閲覧。
- ロールスロイス マーリンの歴史と開発 取得日: 2014 年 7 月 28 日。
- 2.0 airvectors.net の Merlin Mustangs