アリソン V-1710

V-1710
初期のアリソン V-1710 エンジン (V-1710-7)
タイプ	液冷V-12ピストンエンジン
メーカー	アリソンエンジンカンパニー
最初の実行	1930
主な用途	ベル P-39 エアラコブラ カーチス P-40 ウォーホーク ロッキード P-38 ライトニング ノースアメリカン P-51 マスタング ノースアメリカン F-82 ツインマスタング
建造数	69,305
開発されて	アリソン V-3420

アリソン・エンジン社が設計・製造したアリソンV-1710 航空機エンジンは、第二次世界大戦中に使用された唯一の米国開発のV-12液冷エンジンでした。ターボチャージャー付きバージョンは、双発のロッキード P-38 ライトニングで高高度で優れた性能を発揮し、ターボ・スーパーチャージャーは実験的な単発戦闘機に取り付けられ、同様の結果を得ました。

アメリカ陸軍航空隊(USAAC) は、V-1710 の開発プログラムの初期段階でターボチャージャーを優先したため、イギリスのロールスロイス マーリンなどの友好国の他の V-12 設計で既に使用されていたため、アリソン V-12 設計に 適した機械駆動の遠心式スーパーチャージャーの開発にはあまり労力が費やされませんでした。

V-1710 の小型版や低価格版が求められたが、高高度では一般に性能が悪かった。しかし、V-1710 はターボチャージャーを装備すると優れた性能を発揮し、特に大量生産された P-38 ライトニングではその性能が顕著であった。

ゼネラルモーターズのアリソン部門は、新世代の流線型の爆撃機や戦闘機に搭載できる最新の 1,000 馬力 (750 kW) エンジンを求める USAAC の要求に応えるため、1929 年にエチレングリコール冷却エンジンの開発を開始しました。生産を容易にするため、新しい設計にはさまざまなプロペラギアシステムとスーパーチャージャーを装備でき、単一の生産ラインでさまざまな戦闘機や爆撃機用のエンジンを製造できるようになりました。

アメリカ海軍(USN) は、V-1710 を硬式飛行船アクロンとメイコンに搭載することを希望したが、両機ともドイツ製のマイバッハ VL IIエンジンを搭載していた^{[1] 。}メイコンが 1935 年 2 月に失われたとき (アクロンは1933 年 4 月に失われていた) 、 V-1710 はまだ試験段階であったためである。 ^[2] USAAC は 1932 年 12 月に最初の V-1710 を購入した。大恐慌により開発は遅れ、このエンジンが次にコンソリデーテッド XA-11Aテストベッドで飛行したのは 1936 年 12 月 14 日のことである。V-1710-C6 は 1937 年 4 月 23 日に USAAC の150 時間の型式試験を1,000 馬力 (750 kW) で無事完了した。その後、このエンジンは航空機製造業者に提供され、カーチス XP-37 の試作機に搭載されました。新型追撃機競争に参加した全機は、このエンジンをベースに設計され、ロッキード P-38、ベル P-39、カーチス P-40に搭載されました。英国の軍需品調達代理店がノースアメリカン アビエーションに P-40 のライセンス生産を依頼したとき、NAA は代わりに自社のNA-73に V-1710 を使用する独自の改良型航空機設計を提案しました。

V-1710 には、60° V 形式でボアとストロークが 5.5 x 6 インチ (139.7 x 152.4 mm) の 12 気筒があり、 排気量は1,710.6 立方インチ (28.032 L)、圧縮比は 6.65:1 です。バルブ トレインは、シリンダー バンクごとに 1 つのオーバーヘッド カムシャフトと、シリンダーごとに 4 つのバルブを備えています。

エンジンの設計は、ゼネラルモーターズの組み込み生産と設置の汎用性の哲学の恩恵を受けており、航空機用動力装置のモジュール設計の哲学を取り入れている。エンジンは基本的な動力部を中心に構築されており、後部に適切なアクセサリ部を、前部に適切な出力ドライブを取り付けることで、さまざまな設置要件を満たすことができる。必要に応じてターボ過給機を使用することもできる。^[3]

P-39、P-63、およびダグラス XB-42 ミックスマスターはV-1710-E を使用しており、一体型減速ギアを、離れた場所にある減速ギアとプロペラを駆動する延長シャフトに交換しています。P-38、P-40、P-51A、およびノー​​スアメリカン P-82Eなどの航空機は、V-1710-F シリーズの特徴である、密結合プロペラ減速ギアを使用しています。

補助端には、インタークーラーの有無にかかわらず第 2 段階を持つ 1 速または 2 速のエンジン駆動スーパーチャージャー、点火マグネトー、および通常の各種オイル ポンプと燃料ポンプがあり、これらはすべてアプリケーションの要件によって決まります。エンジンの前部には、さまざまな出力ドライブのいずれかを配置できます。ドライブは、「ロング ノーズ」またはクローズ カップルド プロペラ減速ギア、リモート ギアボックスへの延長ドライブ、または胴体搭載エンジンから翼に取り付けられた 2 つのプロペラを駆動できるギアボックスである可能性があります。V-1710 設計のもう 1 つの重要な機能は、クランクシャフトを端から端まで回転させてエンジンを組み立て、スーパーチャージャー、カムシャフト、および補助装置へのドライブ トレインにアイドラー ギアを設置し、適切な方向に回転するスターターを設置し、右側の点火配線を再配置して変更された点火順序に対応することで、出力シャフトを時計回りまたは反時計回りに回転できることです。オイルポンプや冷却ポンプの回路を変更する必要はありませんでした。^[4] 最小限の追加部品で回転方向を反転できるため、「トラクター」または「プッシャー」プロペラを使用できます。このアプローチにより、スーパーチャージャーとスーパーチャージャーの駆動ギア比を簡単に変更できます。これにより、8,000〜26,000フィート（2,400〜7,900メートル）の範囲で、さまざまな臨界高度（エンジンがフルパワーを発揮できる最大高度）定格が得られました。

V-1710 は、「高高度」スーパーチャージャーがないとよく批判されてきた。比較されるのは、通常、ロールスロイス マーリン60 シリーズ エンジンの後継機、2 段式バージョンである。このエンジンもパッカード社によってV-1650として製造され、P-51B マスタングおよび後継機に使用された。USAAC は、V-1710 を 1 段式スーパーチャージャー エンジンと指定しており、より高高度での飛行能力が必要な場合は、XP-37 (YP-37)、P-38、および XP-39 に搭載されている新開発のターボ スーパーチャージャーを航空機に使用できるとしていた。

2 段式スーパーチャージャーの利点が最終的​​に明らかになったため、アリソン社はこの方向で努力を重ねました。アリソン社は、既存のエンジン搭載型スーパーチャージャーとキャブレターに、さまざまな構成の補助スーパーチャージャーを取り付けました。これらの 2 段式スーパーチャージャー エンジンの初期バージョンは、P-63 で使用されました。これらの 2 段式 V-1710 エンジンには、インタークーラー、アフタークーラー、バックファイア スクリーン (フレーム トラップ) は組み込まれていませんでした (アフタークーラーを備えた実験的な P-51J で使用された V-1710-119 を除く)。2 段式マーリン エンジンには、これらの機能がすべて備わっており、過給機へのチャージ加熱とバックファイアによるデトネーションを防止するように設計されています。F -82 E/F/G モデルに搭載された G シリーズ V-1710 には、これらの問題に対処するためにアンチデトネーション噴射(ADI)しかなく、当然のことながら、信頼性とメンテナンスに深刻な問題がありました。ある記録では、F-82は飛行1時間あたり33時間の整備が必要だったと記されている。^[5]

初期の V-1710 エンジン搭載の P-39、P-40、P-51A は、最高高度約 15,000 フィート (4,600 m) での戦闘作戦に限られていたものの、比較的多数が配備され、ヨーロッパ戦域を除くすべての戦域で連合国空軍の主力機となった。エンジンは堅牢で、機関銃射撃の影響をほとんど受けないことが証明された。全体として、 1941 年 6 月以降に第二次世界大戦中に運用された USAAFの追跡機の 60 % 以上がV-1710 エンジンを搭載していた。

アリソンは戦時中、ゆっくりと、しかし継続的にエンジンを改良しました。当初の定格出力 1,000 hp (750 kW) は徐々に増加し、最終的な V-1710-143/145(G6R/L) は 2,300 hp (1,700 kW) の定格出力となりました。1944 年までに、 P-38L の戦時非常用出力定格は 1,600 hp (1,200 kW) になりました。

最も強力な工場製派生型は V-1710-127 で、低高度で 2,900 馬力 (2,200 kW)、高度 29,000 フィート (8,800 m) で 1,550 馬力 (1,160 kW) の出力を発揮するように設計されていた。このエンジンは静的テストで 2,800 馬力 (2,100 kW) で出力され、XP-63H 航空機への搭載が計画されていた。終戦によりこの開発は終了したため、この有望な実験は飛行することはなかった。このバージョンの追加の出力は、排気タービンを使用してターボ過給機を駆動するのではなく、そのエネルギーをクランクシャフトの回転に戻すターボ複合エンジンから得られたものである。

製造方法の改善により、エンジン 1 台あたりの製造コストが 25,000 ドルから 8,500 ドルに下がり、エンジンの設置寿命が 300 時間から、負荷の少ない動力装置では 1,000 時間まで延長されました。これを実現するために必要な重量増加は最小限で、その結果、すべてのモデルが離陸定格で 1 hp/lb (1.6 kW/kg) を超える出力を生成できるようになりました。

シリーズ全体を通じて部品の共通性も高かった。アリソン シリーズの個々の部品は、当時利用可能な最高の技術を使用して、高度な標準化と信頼性で製造された。戦後も、レース用マーリンはアリソンのコネクティング ロッドを使用していた。前述のように、ゼネラル モーターズの汎用性に関する方針により、アリソン部門は V-1710 の「ロング ブロック」コア V-12 ユニットから外側にモジュール設計機能を採用し、さまざまなスタイルのターボ スーパーチャージャーやその他のさまざまなアクセサリと組み合わせることが可能になった。ただし、単発戦闘機設計の制約により、取り付け可能なターボ スーパーチャージャーの種類は限られていた。このエンジンは大量に生産され、高度に標準化されていたため、戦後の多くのレース設計で使用されてきた。信頼性が高く、操作が丁寧であるため、長時間にわたって高回転で動作することが可能であった。

戦後、ノースアメリカン社は1950 年代初頭まで防空任務のために 250 機のP-82 E/F を製造しました。これが V-1710 の最後の軍事任務でした。

USAAC は以前、高高度ブースト用のターボ スーパーチャージャーに集中することを決定していました。ターボ スーパーチャージャーをさらに開発すれば、クランクシャフト駆動のスーパーチャージャーを使用しているヨーロッパのライバルよりもエンジンの性能が上回ると考えていたからです。ターボ スーパーチャージャーはエンジンの排気で駆動するため、エンジンのクランクシャフトからはあまり電力を消費しません。一方、容積型スーパーチャージャーはシャフトとギアでエンジンのクランクシャフトに直接連結されています。ターボ スーパーチャージャーは排気背圧を上昇させるため、エンジン出力がわずかに低下しますが、吸気圧力の上昇による出力増加がその低下を補って余りあります。クランクシャフト駆動のスーパーチャージャーは、高度が上がるにつれて、エンジン出力の直接駆動の割合を増やす必要があります (Merlin 60 シリーズ エンジンの 2 段スーパーチャージャーは、25,000 フィート (7,600 メートル) で約 330 ～ 380 馬力 (250 ～ 280 kW) を消費しました)。ゼネラル エレクトリックは、40 年分の蒸気タービン エンジニアリングの経験を活かして、この期間中、米国製ターボ スーパーチャージャーの研究と製造を独占的に行っていました。

ターボ・スーパーチャージャーは、星型エンジンのみを搭載していた米国の爆撃機で非常に成功しました。P-47 戦闘機も星型エンジン ( R-2800 ) とターボ・スーパーチャージャーの同じ組み合わせを搭載し、機体後部に搭載されたターボ・スーパーチャージャー用のダクトが必要だったため機体が大きくなったことを除けば、やはり成功しました。

しかし、ターボチャージャーをアリソン V-1710 と組み合わせるのは問題が多いことが判明しました。その結果、V-1710 を使用した戦闘機の設計者は、V-1710 の高高度性能の低さと、ターボ スーパーチャージャーの追加によって増大する問題のいずれかを選択することを常に余儀なくされました。したがって、第二次世界大戦の V-1710 搭載戦闘機の運命は、その選択にかかっていました。

オリジナルのXP-39は、戦闘機プロジェクト責任者のベンジャミン・S・ケルシー中尉と同僚のゴードン・P・サヴィルの指定に従い、V-1710にゼネラル・エレクトリック社製B-5型ターボ・スーパーチャージャーを追加して製造された。^[6]ケルシーの注意が他のことに集中していた時期に設計に多くの変更が加えられ、ベル社の技術者、NACAの空力専門家、および代替戦闘機プロジェクト責任者は、風洞試験の結果が限界であることから、ターボチャージャーを外すことが抗力低減策の一つであると判断したが、航空技術者で歴史家のウォーレン・M・ボディによれば、これは不必要な措置だったという。^[7]こうして量産型のP-39は高高度性能が乏しいままで、主に高高度で行われる西ヨーロッパの空中戦には不向きであることが判明した。 P-39はイギリスでは採用されなかったが、地中海および初期の太平洋航空​​戦ではアメリカで使用され、またレンドリース計画の下でソ連にも大量に輸送された。ソ連はP-39の優れた機動性と、ヨーロッパ東部戦線の航空戦が主に短距離、戦術的、低高度で行われたため、P-39を有効活用することができた。P-39でソ連のパイロットは、アメリカやイギリスの戦闘機タイプの中で最も多くの撃墜数を記録した。単段式、単速過給のV-1710しか搭載していなかったP-40も、高高度性能で同様の問題を抱えていた。

P-38は、ターボ過給機付きのV-1710を搭載して第二次世界大戦中に戦闘に参加した唯一の戦闘機でした。西ヨーロッパの空中戦の運用条件（高度30,000フィート（9,100メートル）の極寒の天候で長時間飛行）により、これらのエンジンのいくつかの問題が明らかになりました。マニホールドの燃料と空気の分配が悪く、ターボ過給機の空気の温度調節も不十分で、その結果、エンジンが頻繁に故障しました（マニホールドの設計が不十分なためにシリンダー間で燃料と空気の混合気が不均一になり、その結果デトネーションが発生しました）。P-38には、特別に調合された燃料が不可欠であり、特定のシリンダーには特定の点火プラグが必要でした。ターボ過給機は、高ブーストモードと低ブーストモードのどちらでも凍結した空気中に閉じ込められるという追加の問題がありました。高ブーストモードはエンジンでデトネーションを引き起こす可能性があり、低ブーストモードは片方のエンジンの出力損失として現れ、飛行中に突然横滑りを引き起こしました。これらの問題は、第二次世界大戦初期に多くのパイロットに教えられた最適ではないエンジン管理技術によって悪化した。これには、濃い混合気でエンジンを高回転数、低いマニホールド圧で運転する巡航設定などが含まれる。これらの設定は、エンジンの過冷却、燃料凝縮の問題、機械摩耗の加速、および部品の固着または「凍結」の可能性につながる可能性がある。^[8]故障パターンの詳細は、1944年1月にドゥーリットル将軍からスパッツ将軍に提出された報告書に記載されている。 ^{[9] 1944年3月、ベルリン上空に最初に現れたアリソンエンジンは、}第55戦闘機グループのP-38Hのグループに属しており、エンジントラブルにより目標上空の戦力が半減した。^[10]アリソンやGEの生産ラ​​インでこれらの問題を修正するには遅すぎた。1943年末から1944年にかけてイギリスに配備されたマーリンエンジン搭載のP-51マスタングの数が増えるにつれ、P-38はヨーロッパから徐々に撤退し、1944年10月には第8空軍の爆撃機護衛任務に使用されなくなった。数機のP-38は写真偵察用のF-5としてヨーロッパ戦線に残った。

太平洋戦域ではP-38のエンジン故障は少なかった。なぜなら、太平洋戦域では運用技術がより発達しており（チャールズ・リンドバーグが戦域で開発作業中に推奨したような技術など）、 ^[11]）、日本軍はそれほど高い高度で運用しなかったからである。^[12]イギリスで維持が難しいことが判明していた同じP-38Gを使用して、太平洋に拠点を置くパイロットは、1943年4月の復讐作戦で山本五十六提督を乗せた日本軍の爆撃機を迎撃し撃墜するなど、この機体を有利に利用することができた。より先進的なアリソンエンジンによってますます出力が増大した新しいP-38モデルは、太平洋の航空隊に熱心に受け入れられた。

1942年にパッカードがアメリカでマーリン V-1650 エンジンの製造を開始したとき、アリソン V-1710 を使用した一部のアメリカ戦闘機の設計がマーリンに変更されました。レンドリースによりイギリスに輸出された P-40F は、パッカード マーリン エンジンに改造された最初のアメリカ戦闘機の 1 つでした。ただし、搭載されたエンジンは、わずかに改良された単段 2 速スーパーチャージャーを備えた V-1650-1 (パッカード製のマーリン XX ) であり、アリソン V-1710 に比べてわずかな向上しか得られませんでした。

最後のアリソンエンジン搭載の P-51 であるマスタング I(II)/P-51A は、9.6:1 のブロワー比を持つ単段、単速のアリソン V-1710-81 を搭載していました。これにより、P-51A は 10,400 フィート (3,200 m) で最高速度 415 mph (668 km/h、361 kn) に達し、23,000 フィート (7,000 m) で 400 mph (640 km/h、350 kn) を維持することができました。^[13]これは、マーリン45エンジンを搭載したスピットファイアVよりも、高度10,000フィート(3,000メートル)で時速70マイル(110km/h、61ノット)以上速く、高度25,000フィート(7,600メートル)では時速30マイル(48km/h、26ノット)以上速かった。^{[14]その速度はイギリス軍に強い印象を与え、イギリス空軍は、アリソンV-1710エンジンを}60シリーズマーリンに交換すれば、この飛行機は優れた高高度性能を発揮できることにすぐに気付いた。P-38の問題を解決するためにアリソンをマーリンに交換するという同様の提案は、アリソンの抗議を受けてアメリカ空軍によって却下された。^[15]

1943 年頃の V-1710-45 (ロールスロイス社が P-51 にマーリン 61 を装備した後) から、アリソンは高高度性能の向上を目指して、一部のエンジンに補助スーパーチャージャーを取り付けました。2 段式スーパーチャージャー付きのアリソンは、基本的に単段式エンジンの「アドオン」として開発され、ベースエンジンへの変更は最小限で済みました。2 段式マーリンのような洗練性、コンパクトさ、アフタークーラーは備えていませんでしたが、アリソンは気圧高度制御の可変速第 1 段を採用していました。この補助スーパーチャージャーのさまざまな構成は、ベルP-63やノースアメリカン P-82 E/F/G シリーズなどの航空機に搭載された V-1710 の量産型で使用されました。さらに、このエンジンは、カーチス XP-55 アセンダー、ノースアメリカン XP-51J「軽量マスタング」、ボーイング XB-38 フライングフォートレス、リパブリック XP-47A (AP-10) など、多くの実験機や試験機の動力源として試されたり研究されたりした。後者はいずれもターボ過給機を備えていた。

V-1710 エンジンを搭載した F-82 は第二次世界大戦には間に合わなかったが、朝鮮戦争では短期間戦闘に参加した。ただし、この機種は 1950 年末までに朝鮮から完全に撤退した。この機種の耐用年数は短かったが、これはおそらく、G シリーズ V-1710 エンジンの信頼性の低さ、F-82 の生産数の少なさ、ジェット戦闘機の登場といった複数の要因が重なったためと考えられる。初期生産の P-82B にはマーリン エンジンが搭載されていたが、パッカードがマーリン エンジンの生産を中止したため、ノースアメリカンは E/F/G モデルにアリソン V-1710 を使用せざるを得なかった。

合計で69,305機のV-1710が戦時中にアリソン社によって製造され、そのすべてがインディアナ州インディアナポリスで製造された。^[16]

V-1710 の耐用年数は長く、余剰在庫品市場で数千台が販売された。1950 年代には、その信頼性と優れた出力に惹かれて、多くのドラッグ レーサーやランド スピード レーサーがV-1710 を採用した。特に、アート アーフォンスと弟のウォルトは、グリーン モンスターでこのエンジンを使用した。^[17]このエンジンは、急加速はできないものの、「150 で一日中タキシングすることができた」ため、ドラッグ レース用としては不成功に終わった。^{[18]この頃、} 無制限の 水上飛行機レースも全米で大きなスポーツとなり、V-1710 は、設計基準を超える出力レベルである 3,200 hp (2,400 kW) でのレース用に調整されることが多かった。

その後、ドラッグ レース用に専用に作られたV8エンジンが利用できるようになり、無制限のボートがターボシャフトパワーに移行すると、トラクター プラーはアリソン エンジンを使用し始め、再び想像を絶するパワーを開発しました。最終的に、戦闘機運動は、大戦時の古典的な戦闘機を修復して空に戻そうとし始め、多くの V-1710 エンジンを搭載した追跡機が、オーバーホールされたばかりのエンジンで再び飛行し始めました。このエンジンの信頼性、保守性、入手しやすさから、元のエンジンが入手できない航空機の飛行にこのエンジンを使用する人も現れました。これには、第二次世界大戦で元々クリモフV-12 エンジンを搭載していたロシアの 新製造Yak-3およびYak-9航空機、元々使用していたミクーリン V-12 エンジンに代わるイリューシン Il-2 の (今のところ) 飛行可能な 2 機、さらにドイツの Flug Werk によるダグラス ワールド クルーザーやフォッケウルフ Fw 190 D のレプリカなどの野心的なプロジェクトが含まれます。

アリソンの V-1710 の社内モデル指定は、文字 A から始まり、文字 H まで続きます。各文字は、主要コンポーネントは共通ですが、特定の設計詳細が異なるエンジン ファミリを示します。これらの設計はそれぞれ、1 から始まる番号で識別されます。最後の文字は、右回転エンジンと左回転エンジンの両方が製造されたときに導入され、それぞれ文字 R または L で識別されます。

軍用モデル番号は、エンジンの説明「V-1710」に続く「ダッシュ番号」で識別されました。USAAC/USAAFモデルは「-1」から始まる奇数で、USNモデルは「-2」から始まる偶数でした。^[19]

V-1710-A

「A」シリーズエンジンは、米海軍および米陸軍航空隊向けに開発された初期のエンジンである。最初の軍用モデルは、1930年6月26日に米海軍に初めて販売された単一のV-1710-2であった。「A」エンジンは、クランクシャフトにカウンターウェイトがなく、圧縮比は5.75:1、内部平歯車型減速ギアボックスは2:1、過給比は8.77:1、インペラ径は9.5インチ(240 mm)、プロペラシャフトはSAE#50、フロート型キャブレターを備え、92オクタンのガソリンで2800rpmで1,070馬力(800kW)を出力した。^[20]

V-1710-B

「B」シリーズエンジンは、米海軍の飛行船用に設計された。軍用モデルはV-1710-4であった。このエンジンはスーパーチャージャーを持たず、2つのフロート式ダウンドラフトキャブレターが吸気マニホールドに直接取り付けられ、SAE #40プロペラシャフトを備え、8秒未満で全速力から停止し、反対方向に回転して再び全速力に戻ることができるという点で、「A」シリーズエンジンと異なっていた。このエンジンは、2400rpmで600～690馬力（450～510kW）を出力した。^[21]

V-1710-C

「C」シリーズのエンジンは、USAAC の高度に流線型の追跡機用に開発され、長い減速ギアケースで簡単に識別できます。軍用モデルは V-1710-3、-5、-7、-11、-13、-15、-19、-21、-23、-33 で、2600 rpm で 750～1,050 hp (560～780 kW) を出力します。これらのエンジンは 2 つのグループに分かれており、1 つのグループは海面でフルパワー、もう 1 つのグループは高高度でフルパワーと評価されています。高度定格の違いはスーパーチャージャーのギア比にあり、6.23:1、6.75:1、8.0:1、8.77:1 の 4 つが使用されました。これらのエンジンには、より重いクランクケース、より強力なクランクシャフト、SAE #50 プロペラシャフト、および Bendix 圧力キャブレターが装備されていました。^[22]

V-1710-D

「D」シリーズ エンジンは、プロペラ速度延長シャフトと機体に取り付けられたリモート スラスト ベアリングを使用したプッシャー用途向けに設計されました。軍用モデルは V-1710-9、-13、-23、-41 で、2600 rpm で 1,000～1,250 hp (750～930 kW) を出力しました。スーパーチャージャー比は、高度定格に応じて 6.23:1、8.0:1、または 8.77:1 でした。これらのエンジンでは、圧縮比が 6.65:1 に増加しました。Marvel MC-12 燃料噴射装置は不十分であったため、-9 および -13 モデルではすぐにフロート型キャブレターに置き換えられました。後のダッシュ番号エンジンでは、Bendix 圧力キャブレターが使用されました。これらのエンジンは、V-3420 エンジンと同時に設計され、開発時に多くのアセンブリを共有しました。 「D」シリーズのエンジンは「初期の」V-1710エンジンの最後のものでした。^[23]

V-1710-E

「E」シリーズのエンジンは、クランクシャフト速度延長シャフトと、SAE #60 中空プロペラシャフトを備えたリモート 1.8:1 ギアボックスを使用したリモート ギアボックス アプリケーション用に設計されました。軍用モデルは、V-1710-6、-17、-31、35、-37、-47、-59、-63、-83、-85、-93、-103、-109、-117、-125、-127、-129、-133、-135、-137 で、3000 rpm で 1,100～2,830 hp (820～2,110 kW) を出力します。スーパーチャージャーのギア比は、高度定格に応じて 6.44:1、7.48:1、8.10:1、8.80:1、9.6:1 でした。これらのエンジンは完全に再設計されたもので、以前のエンジンシリーズと多くの部品を共有していませんでした。ほぼすべての部品は後期シリーズのエンジンやV-3420と互換性があり、プッシャーまたはトラクターのどちらの用途でも右旋回または左旋回エンジンとして組み立てることができました。^[24]

V-1710-F

「F」シリーズのエンジンは後期型の追跡機用に設計され、コンパクトな外部平歯車式減速ギアボックスで識別されます。軍用モデルは V-1710-27、-29、-39、-45、-49、-51、-53、-55、-57、-61、-75、-77、-81、-87、-89、-91、-95、-99、-101、-105、-107、-111、-113、-115、-119 で、3000 rpm で 1,150～1,425 hp (858～1,063 kW) を出力します。V-1710-101、-119、-121 モデルには補助スーパーチャージャーがあり、一部には液冷式アフタークーラーが付いています。スーパーチャージャーのギア比は、高度定格に応じて 6.44:1、7.48:1、8.10:1、8.80:1、9.60:1 でした。これらのエンジンには、6 または 12 ウェイトのクランクシャフト、改良された振動ダンパーが備わっており、より高いエンジン速度、SAE #50 プロペラシャフト、およびより高い馬力定格を可能にしました。「E」シリーズと「F」シリーズのエンジンは非常に似ており、主な違いはフロント クランクケース カバーで、これは 2 つのシリーズのエンジン間で交換可能でした。^[25]

V-1710-G

「G」シリーズのエンジンは高高度追跡機用に設計され、ベンディックスの「スピードデンシティ」燃料制御を備えた補助スーパーチャージャーで識別されます。軍用モデルはV-1710-97、-131、-143、-145、および-147で、3000rpmで1,425〜2,000馬力（1,063〜1,491kW）を出力します。スーパーチャージャーのギア比は、高度定格に応じて7.48:1、7.76:1、8.10:1、8.80:1、および9.60:1でした。これらのエンジンには、SAE＃50プロペラシャフトと、エンジン性能を調整するための単一のパワーレバーが装備されており、この非常に複雑なエンジンを管理する際のパイロットの作業負荷を軽減しました。^[26]

V-1710-H

「H」シリーズエンジンは、2段空冷式動力回収タービンで駆動する2段スーパーチャージャーを使用する予定だった。このエンジンにはアフタークーラーとポート式燃料噴射装置が備えられる予定だった。しかし、この派生型は結局製造されなかった。^[26]

• ベル FM-1 エアラクーダ
• ベル FL アイラボニータ
• ベル P-39 エアラコブラ
• ベル P-63 キングコブラ
• ボーイング XB-38 フライングフォートレス
• カーチス P-40 ウォーホーク
• カーチス・ライト XP-55 アセンダー
• カーチス XP-60A
• カーチス P-37
• ダグラス XB-42 ミックスマスター
• ダグラス DC-8
• ロッキード P-38 ライトニング
• ノースアメリカン A-36 アパッチ
• ノースアメリカン F-82 ツインマスタング
• ノースアメリカン P-51 マスタング
• T29重戦車（トライアル）

• アリソン V-1710-51 はカリフォルニア航空宇宙博物館で一般公開されています。

1946年の世界航空機エンジンとジェーンの第二次世界大戦の戦闘機からのデータ。 ^{[28] [29]}

• タイプ: 60° V-12スーパーチャージャー付き 4 ストローク液冷ピストン航空機エンジン。
• ボア： 5.5インチ（139.7 mm）
• ストローク: 6.0インチ (152.4 mm)
• 排気量: 1,710 立方インチ (28.02 L)
• 長さ: 86インチ (2,184 mm)
• 幅: 29.3インチ (744 mm)
• 高さ: 37.6 インチ (955 mm)
• 乾燥重量: 1,395 ポンド (633 kg)
• 正面面積: 6.1平方フィート (0.6 m ² )

• バルブトレイン：シリンダーあたり2つの吸気バルブと2つの排気バルブ、ナトリウム冷却排気バルブ、シリンダーバンクあたり1つのギア駆動オーバーヘッドカムシャフトによって作動
• スーパーチャージャー：遠心式、単段、8.1:1ギア比、15ベーン、直径10.25インチ（260 mm）のインペラー、インタークーラー付きゼネラルエレクトリックターボスーパーチャージャー
• 燃料システム: 1 x Stromberg PD-12K8 2バレルインジェクション^{[説明が必要]}自動混合制御付きダウンドラフトキャブレター
• 燃料タイプ: 100/130オクタン ガソリン
• オイル システム: 60～70 psi (414～483 kPa) で圧力供給、1 つの圧力ポンプと 2 つの排出ポンプを備えたドライ サンプ。
• 冷却システム: 70% の水と 30% のエチレングリコールの混合物による加圧液冷。
• 減速機：スパー減速機、0.5:1 比、右ハンドルトラクター（V-1710-F30L / -113 は左回転の同じエンジン）
• スターター: Jack & Heinz JH-5L 電動慣性スターター
• 点火装置: 1 x RB Bendix-Scintilla DFLN-5 デュアルマグネトー、2 x 12 ポイントディストリビューター、シールド点火ハーネスによって供給されるシリンダーあたり 2 x スパークプラグ。

• 出力:
  • 離陸: 3,000 rpmおよび56.5 inHgで1,500 hp (1,119 kW) 、マニホールド圧力190  kPa (28  psi )
  • 軍用: 30,000 フィート (9,144.00 メートル) で 3,000 rpm で 1,500 hp (1,119 kW)
  • 通常: 30,000 フィート (9,144.00 メートル) で 2,600 rpm で 1,100 hp (820 kW)
  • 巡航: 30,000 フィート (9,144.00 メートル) で 2,300 rpm で 800 hp (597 kW)
• 比出力: 0.88 hp/cu in (39.3 kW/L)
• 圧縮比: 6.65:1
• オイル消費量: 0.025 ポンド/馬力/時 (0.01475 kg/kW/時)
• パワーウェイトレシオ: 1.05 hp/lb (1.76 kW/kg)

関連開発

• アリソン V-3420

同等のエンジン

• ダイムラーベンツ DB 601および605
• クリモフ VK-107
• ロールスロイス グリフォン
• ロールスロイス マーリン

関連リスト

• 航空機エンジンの一覧

• ボディ、ウォーレン M.ロッキード P-38 ライトニング: ロッキードの P-38 戦闘機の決定的な物語。ノースカロライナ州ヘイズビル: ワイドウィング パブリケーションズ、2001 年、1991 年。ISBN 0-9629359-5-6 
• ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機。ロンドン。スタジオエディションズ、1998年。ISBN 0-517-67964-7 
• カークランド、リチャード。『ウォーパイロット：戦闘と冒険の真実の物語』ニューヨーク：バランタインブックス、2003年。ISBN 0-345-45812-5 
• ルートヴィヒ、ポール。P -51 マスタング - 長距離護衛戦闘機の開発。ウォルトン・オン・テムズ、サリー、イギリス：クラシック・パブリケーションズ、2003年。ISBN 1-903223-14-8 
• スミス、リチャード K. 『米国海軍の飛行船アクロンとメイコン』メリーランド州アナポリス：米国海軍協会、1965 年。
• ホワイト、グラハム。『第二次世界大戦の連合軍航空機ピストンエンジン：第二次世界大戦中にイギリスとアメリカが製造した最前線の航空機ピストンエンジンの歴史と開発』。ペンシルベニア州ウォーレンデール：自動車技術者協会、1995年。ISBN 1-56091-655-9 
• ホイットニー、ダニエル。『Vee 's for Victory!: The Story of the Allison V-1710 Aircraft Engine 1929–1948』。ペンシルベニア州アトグレン：Schiiffer Publishing、1998年。ISBN 0-7643-0561-1 

ウィキメディア・コモンズには、アリソン V-1710に関連するメディアがあります。

• ポピュラーサイエンス、1940年10月、流線型飛行機用流線型モーター
• 液冷式アリソンフライト1941
• アリソン V-1710 ターボコンパウンド
• 「アメリカのアリソンエンジン」1942年のフライト記事