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ロールス・ロイス・リミテッドは、 1904年にチャールズ・ロールズとヘンリー・ロイスのパートナーシップによりマンチェスターで設立された英国の高級車メーカーであり、後に航空機エンジンメーカーとなった。ロイスがクレーンで築いた高い評価を基盤に、彼らは高級車の製造によって優れたエンジニアリングの評判を急速に確立した。同社は1906年に「ロールス・ロイス・リミテッド」として法人化され、 1908年にはダービーに新工場が開設された。第一次世界大戦により、同社は航空機エンジンの製造に乗り出した。ジェットエンジンの共同開発は1940年に始まり、1944年に生産が開始された。[ 1 ]ロールス・ロイスはその後、軍用機および民間航空機用エンジンの開発と製造において、揺るぎない評判を築き上げてきた。
1960年代後半、ロールス・ロイスは先進的なRB211ジェットエンジンの開発管理の失敗とそれに伴うコスト超過により悪影響を受けたが、最終的には大きな成功を収めた。1971年、オーナーは事業を清算せざるを得なくなった。有用な部分は「ロールス・ロイス（1971）リミテッド」という名の新政府所有会社に買収され、中核事業は継続されたものの、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）の株式はほぼ即座に売却され、収益性はあったものの財務的に重要性がなくなった自動車部門の所有権はロールス・ロイス・モーターズ・ホールディングス・リミテッドに移管され、同社は1980年にこれをヴィッカースに売却した。ロールス・ロイスは1977年に社名から「1971」を削除する許可を得て、再び「ロールス・ロイス・リミテッド」として知られるようになった。
ロールス・ロイス社は1987年まで国有企業として運営されていましたが、同年、英国政府は社名を「ロールス・ロイス plc」に変更し、株式公開によって一般に売却しました。ロールス・ロイス plcは現在もロールス・ロイス社の主要事業を所有・運営していますが、2003年以降は、上場持株会社であるロールス・ロイス・ホールディングス plcの子会社という位置づけになっています。
ヘンリー・ロイスは1884年にマンチェスターで電気機械事業を始めた。彼が初めて自動車に触れたのは、ビジネスパートナーのアーネスト・クレアモントが彼のために購入した小型のド・ディオン・ブートン 四輪車を通してだった。1902年か1903年に、彼は1901年型2気筒10馬力のデコーヴィルを購入した。[ 2 ]デコーヴィルは当時優れた評判を得ていたが、機械全般に魅了されていたロイスは、自分の高い基準を満たさない点がたくさんあることに気づき、改良を始めた。当時、彼の会社は景気後退と他のメーカーとの競争による価格下落の影響で、取引の減少に苦しんでいた。会社が自動車製造に多角化すべきかどうかを調べるために、ロイスは独自の10 馬力の実験設計を3台製作した。[ 3 ]
最初のエンジンの動力計でのテストは、1903 年 9 月 16 日に開始されました。[ 3 ]最初の組み立てられた車は 1904 年 4 月 1 日に完成し、ロイスがナッツフォードの自宅まで30 マイル (48 km)のドライブに出かけました。 [ 3 ] 1 週間後、車体は取り付けられるためにコーチビルダーに送られました。他の 2 台の車もすぐに完成し、車体が取り付けられました。最初の車は当初クレアモントに割り当てられましたが、2 台目の車を使用するように与えられました。当初、車が進まなかった場合に備えて、馬車牽引のハンソン キャブが後ろに続くことがよくありました。[ 3 ] 3 台目の車は、会社の他の取締役の 1 人であるヘンリー エドマンズに売却されました。[ 2 ]エドマンズは、輸入モデルを販売する初期の自動車販売店 CS ロールズ & Co. をフルハムで経営していたチャールズ ロールズの友人でした。[ 4 ]エドマンズはロールズに自分の車を見せ、1904年5月4日にマンチェスターに新しくオープンしたミッドランドホテルでロールズとロイスの会合を手配した。
ロールスは3気筒または4気筒の車を好んでいたにもかかわらず、ロイス10に感銘を受け、1904年12月23日のその後の契約で、ロイスが製造できるすべての車を引き取ることに同意した。4つのモデルがあることになる: [ 5 ]
すべてロールス・ロイスのバッジが付けられ、ロールス社がフレームシャーシの形で独占的に販売し、顧客は自分でボディサプライヤーを手配することになった。ロンドンのコーチビルダーであるバーカー＆カンパニーが推奨された。ロールス・ロイスは設立当初から、1949年にシルバー・ドーンを発表するまで完成車を製造していなかった。代わりに、エンジン、ギアボックス、トランスミッションを備えたフレームシャーシを製造し、バーカー＆カンパニー、フーパー、HJマリナー＆カンパニー、パーク・ウォード、ジェームス・ヤングなど、さまざまなコーチビルダー会社がボディを取り付けた。
最初のロールス・ロイス車、10 hp、15 hp、20 hp 、および30 hp用のエンジンは、1904 年 12 月にパリ サロンで発表されました。[ 5 ]新しい 3 気筒 15 hp エンジンがまだ完成していなかったため、シャーシは未完成でした。10 hp は以前のロイス車に似ていましたが、デザインと機械的な改良がさらに加えられていました。
1905年、ロイスはV型8気筒エンジンを設計したが、生産されたのはわずか3基で、そのうち1基は販売された後、後に会社によって回収された。
1906年、ロールスとロイスは提携を正式なものとし、ロールス・ロイス・リミテッドを設立した。同社は1906年3月15日に資本金6万ポンドで登記され、ロイスは主任技師兼工場長に任命され、年俸1,250ポンドに加えて1万ポンドを超える利益の4％を受け取った。[ 7 ]商業担当取締役として入社したクロード・ジョンソンとロールスは共に年俸750ポンドと利益の4％を受け取った。[ 8 ]給与はジョンソンが自動車クラブで受け取っていた1,000ポンドより少なかったが、利益分配のおかげで、彼はより多くの収入を得る可能性が高かった。
会社の資本を20万ポンドに増やすため、1906年12月11日にバーミンガム証券取引所に上場し、CSロールズ社の事業買収のために10万ポンドの株式が一般に公開された。 [ 7 ]しかし、上場前日までに、必要な最低5万ポンドの株式のうち、4万1000ポンドしか引き受けられていないことが明らかになった。[ 7 ]そのうちロイスは1万ポンドを購入した。この問題は、会社秘書のジョン・デ・ルーズがマンチェスターからハロドゲートに駆けつけ、最初の「ライト・トゥエンティ」車を購入した裕福な実業家アーサー・ハリー・ブリッグスに会うことで解決した。ブリッグスは1万ポンド相当の株式を購入することに同意し、その見返りに取締役会の席を与えられた。1907年1月9日、6万3000ポンドが調達されたことが発表された。[ 7 ]
当初の取締役は、アーサー・ハリー・ブリッグス、アーネスト・クレアモント、クロード・ジョンソン、CSロールス、FHロイスであった。[ 9 ] 1907年、ジョンソンはハーバート・スコット卿を取締役に迎え入れた。貴族が取締役に就任すれば、富裕層にとって自動車の魅力が高まると考えたからである。[ 10 ]
会社の資本増強の必要性は、主に生産量を増やすために広い敷地が必要だったことに起因していた。マンチェスター、コベントリー、ブラッドフォード、レスターの候補地を検討した後、ダービー市議会からの安価な電力供給の申し出が決め手となり、同市の南端にある12.7エーカー（51,000平方メートル）の敷地を取得することになった。新工場は主にロイスによって設計され、1908年初頭に生産が開始され、同年7月9日にジョン・モンタギュー卿によって正式な開所式が行われた。
1906年、ロイスはロールス・ロイス30hpよりも出力の高い改良型6気筒モデルを開発していた。当初40/50hpと命名されたこのモデルは、ロールス・ロイス初の完全新モデルだった。[ 11 ] 1908年3月、商業担当取締役で、ロールス・ロイスのハイフンとも呼ばれるクロード・ジョンソン[ 12 ]は、ロイスと他の取締役を説得し、ロールス・ロイスは新モデルに専念すべきだと説得し、それまでのモデルはすべて廃止された。[ 4 ]ジョンソンは初期のモデルを銀色に仕上げ、まるでヨットのように「シルバーゴースト」と名付けた。非公式ながら、報道機関や一般の人々はすぐにシルバーゴーストという名称を採用し、1925年に40/50ファントムが導入されるまで製造されたすべての40/50車を指すようになった。[ 13 ]
新型40/50は、6,000台以上が製造され、ロールス・ロイスの初期の評判を確立する上で重要な役割を果たした。そのシャシーは、両世界大戦で使用された最初のイギリス製装甲車の基礎として採用された。
ジェフリー・ロウとともに、エドワード・ゴールディングは1911年に取締役となった。[ 14 ]彼は1921年に会長に任命され、1936年に引退するまでその職にとどまり、後任には軍務から退いたばかりでその職を引き受けることができ、1944年に亡くなるまでその職を務めたハーバート・スコット卿が就任した。
航空エンジンの製造は、政府の要請により1914年に始まった。[ 4 ]最初のモデルであるロールス・ロイス・イーグルは1915年に生産が開始された。2基のイーグルは、改造したビッカース・ヴィミー爆撃機に搭載された飛行機によるアルコックとブラウンの最初の無着陸大西洋横断飛行の動力源となった。
1921年、ロールス・ロイスは、3年分の受注残に対応するため、米国マサチューセッツ州スプリングフィールドに新工場を開設し、さらに1,703台の「スプリングフィールド・ゴースト」と1,241台のファントムを製造した。 [ 15 ]この工場は子会社のロールス・ロイス・オブ・アメリカ社によって運営され、10年間稼働し、最初の車は1921年1月17日に完成したシルバー・ゴーストで、シャーシ価格は11,750米ドル（2025年換算で212,092ドル）と記録されている[ 16 ]。[ 15 ] 1931年に工場が閉鎖されるまでに、合計2,944台の車両が生産された。[ 15 ]本社はヘンディー通りの旧アメリカン・ワイヤー・ホイール工場にあり、管理事務所はウォルサム通り54番地にあった。[ 17 ]スプリングフィールドは、アメリカ初のガソリン車が製造された場所であるデュリエ・モーター・ワゴン・カンパニーの以前の所在地だった。アメリカでの組み立て用の車体は、ニューヨーク州ロングアイランドシティのブリュースター社から供給された。[ 15 ]
第一次世界大戦後、ロールス・ロイスはイギリスの自動車メーカーの合併を促す試みをうまく回避した。戦後の短期間ながら深刻な不況で40/50シルバーゴーストの販売が落ち込んだため、ロールス・ロイスは1922年に小型で手頃な価格のトゥエンティを発表し、1908年から続けてきた単一モデル戦略を事実上終了させた。[ 4 ]
クロード・ジョンソンは1926年4月12日に亡くなり、後任の常務取締役には弟のバジルが就任した。
バジル・ジョンソンは1929年1月31日に常務取締役を辞任し、後任には既存の総支配人アーサー・シドグリーブスが就任し、取締役にも就任した。同時に、工場総支配人アーサー・ウォーマルドも取締役に就任した。ロンドン総支配人だったWM・コーワンは、同社の総支配人に就任した。1905年から同社に勤務しているレン・W・コックスは、営業部長に任命された。[ 18 ]
新型の40/50 馬力ファントムは、1925年にシルバーゴーストの後継機として登場した。1936年に発表されたファントムIIIは、戦前最後の大型モデルとなった。国家元首向けのファントムの限定生産は1950年に再開され、1980年代後半にファントムVIの生産が終了するまで続けられた。
1931年、ロールス・ロイスは、小型スポーツカー／レーシングカーメーカーであり潜在的なライバルであったベントレーを買収した[ 4 ] 。ベントレーの財政が世界恐慌の到来に耐えられなかったためである。ロールス・ロイスは、当時販売されていたファントムの販売を脅かしていた新型ベントレー8リッターの生産を中止し、ベントレーの残りの資産を処分し、ベントレーの名前とその評判だけを使用するようになった。
2年間の開発を経て、ロールス・ロイスは、全く新しい、極めて洗練された中型ベントレー、ベントレー3½リットルを発表した。「静かなスポーツカー」として宣伝され、ロールス・ロイスの型に非常に近いこの車は、エディ・ホールが（ロールス・ロイスの支援を受けて）1934年、1935年、1936年のアーズ・サーキットで開催されたRACツーリスト・トロフィー・スポーツカーレースにプライベートエントリーし、毎年（ラゴンダやブガッティを抑えて）最速の平均速度を記録した。これは、新しいクルー・ベントレー が有名な先代モデルを上回ることができるのかと疑っていた古いベントレーの顧客にとって、販売部門にとって有益だった。 [ 20 ]
第二次世界大戦直後（シャーシをコーチビルダーに送って特注のボディを製作するのではなく、工場で完全に加工されたプレス鋼板の車が生産されていた時期[ 21 ]）から2002年まで、標準的なベントレーとロールスロイスの車は通常ほぼ同じでした。ベントレーはバッジエンジニアリングされており、ラジエーターグリルと細かい部分だけが異なっていました。
1933年、ロールス・ロイスのラジエーターのモノグラムの色が赤から黒に変更されました。これは、一般的に言われているように、その年の後半に亡くなったロイスへの敬意を表すためではなく、赤が顧客が選んだボディワークの色と衝突することがあったためです。[ 22 ]
英国政府は1938年にクルーにロールス・ロイス社のためのシャドーファクトリーを建設し、そこでマーリンとグリフォンの航空エンジンを製造できるようにした。1946年には車体製造スペースを確保し、ダービーに航空エンジン製造スペースを残すため、自動車生産がそこに移転された。この敷地は1973年に政府から買収された。[ 4 ]現在はベントレー・クルーとなっている。
1940年、ミシガン州デトロイトのパッカード・モーター・カー・カンパニーと、第二次世界大戦中のアメリカにおけるマーリン航空エンジンの生産に関する契約が締結された。
生産は航空機用エンジンに重点が置かれていたが、クロムウェル戦車用にメテオとして知られるマーリンエンジンの派生型が開発された。メテオの開発は1943年に完了し、ベルパー鋳造所の同じチームが8気筒自動車エンジンの開発を再開し、その用途を拡大し、戦後の戦闘車両用のイギリス陸軍のBシリーズガソリンエンジンの原型となった[ 4 ]。特にアルビスのFV600シリーズ[注2 ] 、ダイムラーのフェレット、ハンバーのホーネットとピッグ、オースティンのチャンプなどである。
戦後、1946年にロールス・ロイスとベントレーの自動車生産はクルーに移管され、プレスド・スチール社製のボディプレス部品を使用してロールス・ロイスとベントレーの完成車の組み立てが始まった（ WA ロボサムを参照）。それまではシャーシのみを製造し、ボディは専門のコーチビルダーに任せていた。1939年、ロールス・ロイスは、 1936年からロールス・ロイスと共同でベントレーのシャーシにオールメタルのサルーンボディを少量生産していたパーク・ウォード・リミテッドの残りの資本を買い取り、専門コーチビルダーの1社を完全に自社に取り込んだ。
1959年、ロールス・ロイスはコーチビルダーのHJマリナー[ 4 ]を買収し、2つの事業はHJマリナー・パーク・ワードとして統合されました。
高級車は戦後の緊縮財政という新たな風潮にそぐわなかった。ロールス・ロイスは1948年にCシリーズディーゼルエンジンシリーズの設計・開発を開始し、 1951年にディーゼルエンジンの生産を開始した。1955年までに、自動車、鉄道、産業、土木、船舶用のディーゼルエンジンを提供するようになった。[ 4 ]
センチネル（シュルーズベリー）リミテッドは1956年に買収された。センチネルは工作機械と産業用機関車を製造していた。ロールス・ロイスはディーゼルエンジン生産のためにセンチネルのシュルーズベリー工場を買収し、ディーゼル関連の作業はすべてそこに移管された。[ 4 ]
ウェスト・ライディングのディーゼル入換機関車メーカーであるトーマス・ヒル（ロザラム）リミテッドは、1963年にグループに加わった。[ 4 ]
1973年、シュルーズベリーの事業が新たなオーナーであるロールス・ロイス・モーターズの傘下に入った際、ディーゼルエンジンのラインナップには以下のものが含まれていた。
1907年、飛行機への関心がますます高まっていたチャールズ・ロールズは、ロイスや他の取締役たちに航空機用エンジンの設計を説得しようと試みたが、うまくいかなかった。 1914年8月に第一次世界大戦が勃発すると、ロールス・ロイス（および他の多くの企業）は不意を突かれた。高級車メーカーであったロールス・ロイスはたちまち脆弱な立場に置かれ、クロード・ジョンソンは、当時ロールス・ロイスが頼りにしていた当座貸越枠が銀行によって撤回されるだろうと考えた。しかし、戦争は短期間で終わるだろうと考えた取締役たちは、当初は航空機用エンジンの製造に関する政府の仕事を求めないことに決めた。しかし、この方針はすぐに覆され、ロールス・ロイスは陸軍省の説得により、ルノーのライセンスの下、空冷式V8エンジン50基を製造することになった。一方、王立航空機工場はロールス・ロイスに200馬力（150kW ）の新型エンジンの設計を依頼した。当初は乗り気ではなかったものの、彼らは同意し、1915年にロールス・ロイス初の航空機用エンジンである12気筒のイーグルを開発した。これに続いて、より小型の6気筒ホーク、190馬力（140kW ）のファルコン、そして戦争終結直前には、より大型の675馬力（503kW ）のコンドルが開発された。
第一次世界大戦中、ロールス・ロイスは陸軍省が必要とする量の航空エンジンを製造するのに苦労した。しかし、ブリストルのブラジル・ストレイカー社を除き、ロールス・ロイスは他社への生産ライセンス供与の圧力に抵抗した。これは、高く評価されていたエンジンの品質と信頼性が損なわれることを恐れたためである。その代わりに、ダービー工場を拡張し、ロールス・ロイス自身の生産量を増やすことに成功した。1920年代後半には、航空エンジンがロールス・ロイスの事業の大部分を占めるようになった。
ヘンリー・ロイスの最後の設計は、1933年に亡くなっていたものの、1935年に試作機として初飛行したマーリン航空エンジンでした。これは、1931年のシュナイダー・トロフィーで時速約400マイル（640 km/h）の記録を樹立したスーパーマリンS.6B水上機に搭載されたRエンジンから発展したものです。マーリンは強力な過給式V12エンジンで、第二次世界大戦の多くの航空機に搭載されました。イギリスのホーカー・ハリケーン、スーパーマリン・スピットファイア、デ・ハビランド・モスキート（双発）、アブロ・ランカスター（四発）（信頼性の低いロールス・ロイス・バルチャーエンジンを搭載したアブロ・マンチェスターの発展型）、ビッカース・ウェリントン（双発）などです。また、アメリカのノースアメリカンP-51マスタングを当時の最高の戦闘機の競争相手に変えました。そのエンジンは、パッカードがライセンス生産したマーリンエンジンでした。 16万基以上のマーリンエンジンが生産され、そのうち3万基以上はマンチェスターのトラフォード・パークにあるフォード・モーター・カンパニーによって生産された。戦争中、ロールス・ロイスによるエンジンの飛行試験のほとんどはハックナル飛行場で行われた。マーリンは軍用地上車両にも転用され、センチュリオン戦車などに搭載されたメテオエンジンとなった。多くのメテオエンジンは、高性能エンジンの要件を満たさないエンジンブロックや部品を使用していたが、出力を480kW （640hp ）に抑えたメテオでの使用には適していた。
1942年12月、クリザローのスワン・アンド・ロイヤル・ホテルで「5シリングの食事」をしながら、ロールス・ロイスのスタンレー・フッカーとアーネスト・ハイブスは、ローバー自動車会社のスペンサー・ウィルクスと、ロールス・ロイスがジェットエンジンの開発に関する極秘作業を引き継ぐことで合意した。[ 23 ]その後、ローバーとの資産交換が行われ、第二次世界大戦後、ロールス・ロイスはガスタービンエンジンの設計と製造において大きな進歩を遂げた。ダートとタインのターボプロップエンジンは特に重要で、ジェット旅客機が長距離路線に導入される一方で、航空会社は短距離路線の時間を短縮することができた。ダートエンジンは、アームストロング・ホイットワースAW.660アルゴシー、アブロ748、フォッカーF27フレンドシップ、ハンドレー・ページ・ヘラルド、ビッカース・バイカウントなどの航空機に使用され、より強力なタインエンジンは、ブレゲー・アトランティック、トランザールC-160、ショート・ベルファスト、ビッカース・ヴァンガード、そしてSR.N4ホバークラフトに搭載された。これらのターボプロップ機の多くは、現在も運用されている。
この時代のジェットエンジンの中には、ホーカー・シドレー・トライデント、BACワンイレブン、グラマン・ガルフストリームII、フォッカーF28フェローシップなどに搭載されたRB163スペイエンジンがあった。
1950年代後半から1960年代にかけて、イギリスの航空宇宙産業のあらゆる面で大幅な合理化が進み、航空エンジンメーカーもその対象となった。1966年、ロールス・ロイスはブリストル・シドレー（1959年にアームストロング・シドレーとブリストル・エアロ・エンジンズが合併して誕生）を買収し、ブリストル・シドレー部門として統合した。ブリストル近郊のフィルトンに主要工場を構えるブリストル・シドレーは、オリンパス、バイパー、ペガサス（推力偏向型）、オルフェウスなど、軍用エンジンの製造で確固たる地位を築いていた。また、SNECMAと共同でコンコルドに使用されるオリンパス593 Mk610も製造していた。さらに、SNECMAと共同でターボファンエンジンの開発プロジェクトも進めていた。
1987年に一般向けに株式を発行した際の目論見書によると、ロールス・ロイスは当時、ソ連と中国以外で大型ガスタービンエンジンを設計、開発、製造できるわずか3社のうちの1社であった。当時、同社のエンジンは270社以上の民間航空会社の航空機に搭載され、110の軍隊と700社のビジネスジェットおよび企業用航空機の運航会社で使用されていた。[ 24 ]
さらに、同社のタービンは25か国の海軍艦艇の動力源となった。175を超える産業顧客が、発電、ガスや石油の汲み上げ、その他の産業用途にロールス・ロイスのガスタービンを運用していた。最も重要な顧客は英国政府であった。過去5年間、生産量の約70%は英国国外に輸出された。[ 24 ]
ワトフォードにあるリーブスデン飛行場は、もともと国防省が所有しており、第二次世界大戦中はモスキート機やハリファックス機の製造に使用されていました。その後、ロールス・ロイス社がヘリコプターエンジンの製造に長年使用していましたが、1993年6月に閉鎖されました。ワトフォードにあった旧ロールス・ロイス工場は現在、リーブスデン・フィルム・スタジオとして知られ、ジェームズ・ボンド、スター・ウォーズ、ハリー・ポッターシリーズなど、世界的に有名な映画を製作しています。
1950年代と1960年代の合併と消滅により、少数の主要機体メーカーがごく少数の国に拠点を置くようになった。エンジン供給の大規模契約をめぐる競争は激化し、高額な研究開発が不可欠となった。真の利益は、一世代後にピークを迎えるかもしれないメンテナンス契約から得られた。1980年代には、航空エンジンの各世代のコストは、その親世代の約10倍になると言われていた。[ 25 ]
当時、ロールス・ロイスは8万人を雇用しており、従業員数では英国で14番目に大きな企業だった。RB211計画には最近問題が発生し、当初のRB211契約をめぐってプラット・アンド・ホイットニーやゼネラル・エレクトリック[ 26 ]との激しい資金競争の結果、政府の支援が必要になったことは広く知られていた。[ 27 ]
1971年の新年、ロッキード・エアクラフト社の新型L-1011トライスター用に設計・開発されたこの新型RB211ターボファンエンジンの開発が主な原因となった財政難により、政府から何度か現金補助金を受け取った後、ロールス・ロイス社にはもはや資金が残っていないことが認識され、1971年2月4日に自主的に破産管財人の管理下に入った。 [ 28 ]政府がロールス・ロイス社を国有化できるように、1971年ロールス・ロイス（買収）法が可決された。[ 29 ]
リチャード・ニクソン米大統領とエドワード・ヒース英首相の間で激しい電話会談があったと伝えられたが、後に否定された。この状況がどのようにして生じたのかという質問に対し、最高経営責任者は、スペイエンジンの発売における予測の成功を計算の指針としたと答えた。[ 30 ]
政府が単にロールス・ロイスを国有化していたとしても、ロッキードに対する義務を回避することはできなかっただろう。[ 31 ]
この状況は通常の方法で処理され、資産は現金で売却され、この場合は政府に売却されたため、巨額の負債はロールス・ロイス社が売却によって得た資金で処理することになった。しかし、政府は状況がより明確になるまで資産の購入価格を決定しなかった。なぜなら、事業が継続しなければ、資産の多くは無価値になる可能性があったからである。[ 32 ] [ nb3 ] [ 33 ]その間、政府は資産を使用して、国防、他国との共同プログラム、多くの空軍や民間航空会社にとって重要な航空エンジン、船舶および産業用ガスタービン、小型エンジン部門の活動を継続した。[ 34 ]ガスタービンエンジンに関連するロールス・ロイスの4つの部門の事業と資産のほぼすべてを購入するために、同年5月に新会社（1971年）が設立された。元の会社であるロールス・ロイス社は、1971年10月4日に清算された。[ 4 ]
ロッキード社は自国政府に支援を求め、プラット・アンド・ホイットニー社またはゼネラル・エレクトリック社のエンジンに切り替えると生産がさらに6か月遅れ、ロッキード社が破産に追い込まれる可能性があると警告した。[ 35 ]
管財人はロッキード社と交渉し、工場閉鎖を可能にする損害賠償の免除に同意した。管財人は、即時全額支払いを要求し供給を停止するという脅迫にもかかわらず、取引債権者の継続的な支援も獲得した。最初に売却された資産は、ビッカース社とGEC社が均等に買収したブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションであった。管財人は1973年にロールス・ロイス・モーターズを上場させた。[ 31 ]
新しいオーナーであるロールス・ロイス（1971）リミテッドの取締役には、コール卿（ユニリーバの元会長）、アーノルド・ワインストック卿（GECの常務取締役）、ヒュー・コンウェイ（ロールス・ロイス・ガス・タービンの常務取締役）、スタンレー・フッカー博士（ロールス・ロイス・ブリストル）、ウィリアム・クック卿（国防大臣顧問）、セント・ジョン・エルスタブ卿（インペリアル・メタル・インダストリーズの常務取締役）、チャールズ・エルワージー卿（元英国空軍元帥兼国防参謀総長）などがいた。[ 36 ]
3基のRB211エンジンを搭載した新型機は、1971年6月1日に初めて米国を出発し、パリに到着した。[ 37 ]カリフォルニア州パームデールで、L-1011は9ヶ月遅れの1972年4月14日に米国連邦航空局の耐空証明書を取得した。その日、ロッキードの会長は「…我々は、航空会社のサービスにおいて、（RB211は）航空史における主要な動力装置の一つとなることを証明するだろうと確信している」と述べた。[ 38 ]
最初の旅客機は1972年4月5日にイースタン航空に納入されたが、生産開始競争ではマクドネル・ダグラス社のDC-10に先を越されていた。
ロールス・ロイス・モーターズ・リミテッドは、ロールス・ロイスが破産管財人の管理下に入ってから2か月半後の1971年4月25日に設立された。破産管財人の所有下で、同社は1971年4月から営業を開始し、自動車、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、車体、その他ロールス・ロイスの自動車部門、ディーゼル部門、マリナー・パーク・ウォードが以前製造していた製品を製造した。また、精密工学分野の業務も下請けとして引き続き請け負った。
1971年6月、ロールス・ロイスとマリナー・パーク・ワードの自動車部門とディーゼル部門が使用していたすべての事業と資産を買収した。ロールス・ロイス・モーターズが使用を許可された様々なロールス・ロイスの商標は、非常に厳密に定義されていた。[ 4 ]
1972年末時点で、ロールス・ロイス・モーターズの英国従業員数は、自動車部門が5,855人、ディーゼル部門が2,311人で、合計8,166人であった。[ 4 ] 1973年5月、同社は株式公開の準備のため、ロールス・ロイス・モーターズ・ホールディングス・リミテッドに売却された。[ 4 ]
当時、自動車部門は自動車や特注車体の製造に加え、精密鋳造や航空機エンジン部品の機械加工も行っていた。また、軽飛行機用のピストンエンジンをはじめ、その他のガソリンエンジンや多燃料エンジンも製造していた。両部門とも英国政府向けの開発業務も担っていた。
自動車部門の本社はクルーのピムズ・レーンとミンシュル・ニュー・ロードにあった。特注コーチビルディングはロンドンのウィルズデンのハイス・ロードとハイ・ロードに残された。クルーの旧シャドーファクトリーの敷地はこの時政府から買い取られた。[ 4 ]
ディーゼル部門は、シュルーズベリーのウィッチチャーチ・ロードにある施設で、数種類のディーゼルエンジンと航空機用タービンエンジンの燃焼装置を製造していた。[ 4 ]
結果的に、株式公開は期待外れの反応に終わり、発行株式の80％以上が引受会社の手に渡った。[ 39 ]
1980年8月6日、ロールス・ロイス・モーターズ・ホールディングスとヴィッカース・リミテッドの合併に関する株主合意が無条件となった。[ 40 ]ヴィッカースは1998年にロールス・ロイス・モーターズをフォルクスワーゲン・グループ に売却したが、商標は航空機エンジン会社が管理していたため、ベントレー・モーターズに改名され、その後BMWがロールス・ロイス・モーター・カーズという新しいメーカーを設立した。
ロールス・ロイスのディーゼル事業は、1984年にパーキンス・エンジンズによってビッカースから買収された。パーキンスはイーグル・ディーゼルをさらに発展させ、パーキンスTXシリーズのエンジンを開発した。
Rolls-Royce (1971) Limited の名称は、同社の会計年度末である 1977 年 12 月 31 日に Rolls-Royce Limited に変更されました。1906 年に設立され、現在も清算中の元の Rolls-Royce Limited は RR Realisations Limited [ nb 4 ]に改名され、1977 年 3 月に (1971) 社が Rolls-Royce Limited と命名されることに同意していました[ 41 ] [ 42 ] [ 24 ] 。
1986年の夏に、株式会社は一般向けに株式を公開し、株式市場で取引できるように、株式会社（公開有限会社）に置き換えられました。 [ 43 ]
1987年4月、政府はロールス・ロイス社の全株式を売りに出した。大々的に宣伝されたこの株式公開は、驚くべき成功を収めた。[ 44 ]
ロールス・ロイスの事業は極めて長期にわたるものであった。民間航空機用エンジンが実用化されるまでには、開発に4～6年かかる場合があり、軍用エンジンの場合はさらに長くなることが多かった。その後、エンジンの生産が完全に終了した後も必要となるスペアパーツの製造を含め、生産はさらに50年続くこともあった。[ 24 ]
ロールス・ロイスの競合相手はGEとプラット・アンド・ホイットニー（UTC）だった。当時、航空機エンジンはGEとUTCという大手産業グループの事業活動の一部に過ぎなかった。
1987年のマーケティング調査によると、ロールス・ロイスよりも広く知られているブランドはコカ・コーラだけだった。 [ 45 ]
当時、ロールス・ロイスは5つの事業グループに組織されていた。
ベントレー モデル（1933年以降） – シャーシのみ
