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ノースアメリカン・アビエーション P-51 マスタングは、第二次世界大戦や朝鮮戦争などの紛争で使用されたアメリカの長距離単座戦闘機および戦闘爆撃機です。マスタングは、英国購買委員会の要請に応じて、ノースアメリカン・アビエーション(NAA)のジェームズ H. キンデルバーガー率いるチームによって 1940 年に設計されました。委員会は、英国空軍(RAF) 向けにカーチス P-40 戦闘機をライセンス生産するよう NAA に依頼しました。NAAは、他社の古い設計を生産するのではなく、より近代的な戦闘機の設計と生産を提案しました。試作機 NA-73X の機体は、契約締結から 102 日後の 1940 年 9 月 9 日に完成し、10 月 26 日に初飛行を達成しました。[ 4 ]
ムスタングは、輸出に敏感なターボ過給器[ 5 ]や多段過給器なしでアリソンV-1710エンジンを使用するように設計されていたため、高高度での性能が制限されていた。この航空機は、最初にRAFによって戦術偵察機および戦闘爆撃機（ムスタングMk I）として運用された。1942年半ば、ロールス・ロイス・ムスタングXとして知られる開発プロジェクトにより、アリソンエンジンはロールス・ロイス・マーリン65二段インタークーラー過給エンジンに置き換えられた。イギリスのハックナルにあるロールス・ロイスの飛行場でのテスト中、このエンジンは航続距離を犠牲にすることなく、15,000フィート（4,600メートル）以上の高度での航空機の性能を劇的に向上させることが明らかになった。 [ 6 ]試験結果を受け、USAAFのパイロットによるさらなる飛行の後、結果は非常に良好であったため、ノースアメリカン社は開発中の複数の航空機をP-51B/C（マスタングMk III）モデルに改造する作業を開始し、これがドイツ空軍の戦闘機と競合できる最初の長距離戦闘機となった。[ 7 ]決定版であるP-51Dは、2速2段過給のマーリン66のライセンス生産版であるパッカードV-1650-7を搭載し、「バブル」キャノピーを導入し、6丁の.50口径（12.7mm ）AN/M2ブローニング機関銃で武装していた。[ 8 ]
1943年後半から1945年にかけて、P-51BとP-51C（1944年中頃からはP-51Dも加わった）は、アメリカ陸軍航空隊第8空軍によってドイツへの爆撃で爆撃機の護衛に使用された一方、イギリス空軍第2戦術空軍とアメリカ陸軍航空隊第9空軍は、マーリンエンジンを搭載したムスタングを戦闘爆撃機として使用し、ムスタングは1944年の連合軍の制空権確保に貢献した。 [ 9 ] P-51は、北アフリカ、地中海、イタリア、太平洋の各戦域でも連合軍の空軍によって使用された。第二次世界大戦中、ムスタングのパイロットは4,950機の敵機を撃墜したと主張した。[ a ]
朝鮮戦争勃発時、当時F-51と改称されていたムスタングは、ノースアメリカンF-86セイバーをはじめとするジェット戦闘機が登場するまで、アメリカ合衆国の主力戦闘機であった。その後、ムスタングは戦闘爆撃機としての役割を担うようになった。ジェット戦闘機の登場後も、ムスタングは1980年代初頭まで一部の空軍で運用され続けた。朝鮮戦争後、ムスタングは民間向けの軍用機やエアレース機として人気を博した。
1938年、英国政府は米国にヘンリー・セルフ卿を委員長とする調達委員会を設立した。[ 11 ] [ 12 ]セルフは英国空軍の生産、研究、開発全般の責任を負い、開発・生産担当航空委員のウィルフリッド・フリーマン卿と共に任務に就いた。セルフはまた、英国航空評議会の供給小委員会（または「供給委員会」）にも参加し、任務の一つとして英国空軍向けのアメリカ製戦闘機の製造と供給を組織した。当時、選択肢は非常に限られており、当時生産または飛行していた米国製航空機でヨーロッパの基準を満たすものはなく、カーチスP-40トマホークだけがそれに近いものだった。カーチス・ライト工場はフル稼働していたため、P-40は不足していた。[ 13 ]
ノースアメリカン・アビエーション（NAA）は既にT-6テキサン（イギリス軍では「ハーバード」として知られる）練習機をイギリス空軍に供給していたが、それ以外ではあまり活用されていなかった。NAA社長の「ダッチ」キンデルバーガーは、新型中型爆撃機ノースアメリカンB-25ミッチェルを売り込むため、セルフに接触した。しかし、セルフはNAAがカーチスからライセンスを受けてP-40を製造できないかと尋ねた。キンデルバーガーは、P-40の生産ラインを確立するよりも早く、同じアリソンV-1710エンジンを搭載したより優れた航空機をNAAが飛ばせるだろうと述べた。
NAAのジョン・アトウッドは、 1940年1月から4月にかけて、ニューヨークにある英国購買委員会の事務所で、提案された航空機の英国仕様について英国の技術者と多くの時間を過ごした。議論は、英国当局者との航空機のフリーハンドの概念図のやり取りから成り立っていた。セルフは、NAAがこれまで戦闘機を設計したことがないことを懸念し、合意された概念に基づく詳細な設計図を提示する前に、P-40の図面を入手し、風洞試験の結果を研究するよう主張した。NAAは、カーチスから図面とデータを56,000ポンドで購入し、英国購買委員会に購入を確認した。委員会は、その結果として作成された詳細な設計図を承認し、1940年5月4日にムスタング計画の開始に署名し、1940年5月29日に320機を正式に発注した。これ以前は、NAAは320機の発注に関する意向表明書しか持っていなかった。カーチスの技術者は、NAAを盗作で非難した。[ 14 ]
英国購買委員会は、4丁の.303インチ（7.7mm）機関銃（トマホークで使用されているものと同じ）の武装、単価4万ドル以下、最初の量産機の納入を1941年1月までに規定した。 [ 15 ] 1940年3月、航空機生産省（MAP）の執行責任者となったフリーマンによって320機が発注され、契約は4月24日に公布された。[ 16 ]
NA -73Xは、主任エンジニアのエドガー・シュムード率いるチームによって設計され、大量生産の容易さを考慮して設計された当時の最良の慣習に従っていました。[ 14 ]この設計にはいくつかの新しい機能が含まれていました。[ nb 1 ]その 1 つは、NAA と米国航空諮問委員会(NACA)が共同で開発した層流翼型を使用して設計された翼でした。これらの翼型は高速で低抗力を発生させました。[ 17 ] [ b ] NA-73X の開発中、NACA 5 桁翼型を使用した翼と新しい NAA/NACA 45-100 翼型を使用した翼の 2 つの翼の風洞試験が、ワシントン大学キルステン風洞で行われました。この試験の結果は、NAA/NACA 45-100 翼型を使用して設計された翼の優位性を示しました。[ 19 ] [注2 ]
もう 1 つの特徴は、機体の抗力と翼への影響を軽減する、後部に配置された新しい冷却装置 (単一のダクト付き水および油ラジエーター アセンブリ) でした。後に、[ 21 ]多くの開発を経て、冷却アセンブリがメレディス効果を利用できることを発見しました。これは、加熱された空気がわずかなジェット推力とともにラジエーターから排出される効果です。NAA にはこの機能をテストするための適切な風洞がなかったため、カリフォルニア工科大学のGALCIT 3.0 m (10フィート)風洞を使用しました。NAA が P-40 の風洞データと飛行試験レポートの完全なセットを購入していたため、ムスタングの冷却システムの空力はNAA のエンジニア Schmued によって開発されたのか、それとも Curtiss によって開発されたのかという論争が生じました。[ 22 ] [ 23 ] NA-73X は、円錐曲線を使用して数学的に胴体をロフトした最初の航空機の 1 つでもありました。これにより、滑らかで低抵抗の表面が実現した。[ 24 ]生産を容易にするため、機体は前部、中央部、後部胴体、および2つの翼半分の5つの主要セクションに分割され、それらはすべて接合される前に配線と配管が取り付けられた。[ 24 ]
NA-73Xの試作機は、発注からわずか102日後の1940年9月にロールアウトされ、契約から149日後の1940年10月26日に初飛行しました。これは、戦時中であっても異例に短い開発期間でした。[ 25 ]テストパイロットのヴァンス・ブリーズが操縦桿を握ると、[ 26 ]試作機は操縦性が良好で、かなりの燃料搭載量に対応できました。機体の3セクションのセミモノコック胴体は、軽量化のために24Sアルミニウム合金（ジュラルミンの一種）で完全に構成されていました。[ 27 ]翼には4丁の.30口径（7.62mm ）AN/M2ブローニング機関銃、 エンジンの下には2丁の.50口径（12.7mm ）AN/M2ブローニング機関銃が搭載され、銃同期装置を使用してプロペラ弧を通して発射されました。[ nb 3 ]
USAACは米国の利益に不利になると判断した販売を阻止することができたが、NA-73は英国の要請で設計され、すべての取引がBPCとNAAの間で直接行われ、米陸軍やライトフィールドが一切関与していなかったため、特別なケースとみなされた。1940年9月、MAPによりさらに300機のNA-73が発注された。[ 15 ]途切れることのない納入を確保するため、オリバー・P・エコールズ大佐は英仏購買委員会と航空機の納入について取り決め、NAAは評価のために2機（41-038と41-039）をUSAACに提供した。[ 28 ] [ nb 4 ]
イギリス向けに生産されたムスタング I (NA-73 および NA-83) と Ia (NA-91) は、後期型 (NA-99) の P-51A とは同等ではなかった。 イギリスのムスタング I 2 機は USAAF によって保留され、暫定モデル番号 XP-51 が与えられた。 USAAF は、イギリスからの 3 回目の発注で 4 門の 20mm イスパノ機関砲を装備したムスタング Ia 機 57 機を保留し、そのほとんどを戦術偵察機に改造して P-51-2/F6A と命名した。 ノースアメリカンは、このバッチの 2 機目を P-51A の開発に役立てるために保持した。[ 30 ]
ムスタング I に搭載されていたアリソン エンジンは、単段式スーパーチャージャーを採用していたため、高度15,000 フィート (4,600 m)を超えると出力が急激に低下した。そのため、ヨーロッパで戦闘が行われていた高度での使用には適さなかった。アリソンは高高度用エンジンの開発に資金不足で取り組んだが、可変速補助スーパーチャージャーを搭載し、高度22,400 フィート (6,800 m)で1,150 馬力 (860 kW)を発揮する V-1710-45 を開発した。1941 年 11 月、NAA はこのエンジンの使用の可能性を検討したが、ムスタングに搭載するにはその過剰な長さのため、機体の大幅な改造が必要となり、生産が大幅に遅れることが判明した。[ 31 ] [ 32 ] 1942年5月、RAFからマスタングIの15,000フィート以下の性能に関する好意的な報告を受けた後、ロールス・ロイスのテストパイロットであるロナルド・ハーカーは、スピットファイアMk IXに搭載されているマーリン61を搭載することを提案した。[ 31 ]マーリン61は、ロールス・ロイスのスタンレー・フッカーが設計した2速2段インタークーラー付きスーパーチャージャーを備えていた。[ 33 ]マーリン 61 と V-1710-39 はどちらも比較的低い高度で約1,570 馬力 (1,170 kW)の緊急戦時出力を発揮できたが、マーリンは23,500 フィート (7,200 m)で1,390 馬力 (1,040 kW)を発揮したのに対し、アリソンは11,800フィート (3,600 m)で1,150 馬力 (860 kW)を発揮した。 [ 34 ] [ 35 ] [ 32 ]最高速度は、約15,000 フィート (4,600 m ) での390 mph (340 kn; 630 km/h)から28,100 フィート (8,600 m)での推定440 mph (380 kn; 710 km/h)に向上した。結局、マーリン61はマスタングX（または他のマスタング）には搭載されなかった。65シリーズ（中高度用エンジン）はすべてのマスタングXプロトタイプに搭載された。[ 36 ]
当初、ムスタングの熱心な擁護者であったアメリカ陸軍航空隊/Fの航空武官補佐官トーマス・ヒッチコック少佐は、アメリカ陸軍航空隊がP-51Aの可能性とマーリンエンジンによる開発にほとんど関心がないことを懸念していた。彼は次のように書いている。「この戦域におけるその開発は、さまざまな理由で遅れている。アメリカを母としてイギリスが生み出したムスタングには、その長所を評価し推進する陸軍航空隊という親がいない。大西洋の両岸にいる善良な人々は、100%国産製品の開発を誇らしげに指し示すことに関心があるようで、ムスタングは彼らを完全に満足させていない…」[ 37 ]
しかしながら、ロールス・ロイス社のハックナル飛行場で行われたムスタングIの英国向け開発プログラムにおいて、NAA、英国空軍航空戦闘開発部隊、そしてハックナルにあるロールス・ロイス社の飛行試験施設との間に緊密な関係が築かれた。
ヒッチコック（イギリス在住）、ロールスロイスのエンジニア、NAAのフィリップ・レガラの間で、マーリン・マスタングの有望な見通しについて広範な連絡が行われ、その後ロールスロイスがマスタングXの開発を進めたことを受け、マスタングの設計者であるシュムードを含むNAAの代表者が英国を訪れ、プロジェクトを詳細に調査し、議論した。[ 38 ]
ロールス・ロイスによる有望な計算と改良の進捗により、1942年7月、NAAマーリン試作機2機（当初はXP-78と命名されたが、すぐにXP-51Bとなる）の契約が締結された。[ 39 ]パッカードV-1650-3がマーリン61の性能を再現していることから、NAAはXP-78の最高速度を28,000フィート（8,500m ）で445mph （387kn 、716km /h） 、実用上昇限度を42,000フィート（13,000m ）と見積もった。[ 31 ]
ロールス・ロイス社がムスタングXと呼んでいた機体の最初の飛行は、1942年10月にハックナルで完了した。[ 31 ]
XP-51Bと命名された米国版の初飛行は1942年11月に行われたが、米国陸軍航空隊はマーリン・マスタング計画に非常に興味を持っていたため、3か月前の8月に400機の初期契約が締結された。[ 40 ]この改修により、1943年6月にNAAのカリフォルニア州イングルウッド工場でP-51Bの生産が開始され、[ 41 ] 1943年から1944年の冬には第8空軍と第9空軍にP-51が配備され始めた。単段式アリソンより350ポンド（160kg ）以上重い2段式過給インタークーラー付きマーリン60シリーズに換装し、4枚ブレードのハミルトン・スタンダード・プロペラを駆動させるには、機体の重心を修正するために翼をわずかに前方に移動させる必要があった。 1943年7月にアメリカ陸軍航空隊が戦闘機メーカーに機内燃料容量を最大化するよう指示した後、NAAはP-51Bの重心が十分に前方にあるため、パイロットの後ろの胴体に85米ガロン（320リットル、71英ガロン）の燃料タンクを追加で搭載でき、初期のP-51Aよりも航続距離が大幅に伸びたと計算した。NAAはP-51B-10の生産にこのタンクを組み込み、既存のすべてのP-51Bに後付けするためのキットを供給した。[ 31 ]
ムスタングは当初、最初のユーザーであるイギリス空軍向けに開発されました。最初のムスタングはイギリスの要求に合わせて製造されたため、これらの機体は工場番号を使用しており、P-51ではありませんでした。注文は320機のNA-73で構成され、続いて300機のNA-83が発注され、これらはすべてイギリス空軍によってムスタングMk Iと指定されました。[ 42 ]レンドリース法に基づいて供給された最初のイギリス空軍のムスタングは、アメリカ陸軍航空隊によってP-51と指定された93機のMk Iaで、続いてムスタングMk IIとして使用された50機のP-51Aでした。[ 43 ]レンドリース法に基づいてイギリスに供給された航空機は、会計上の目的で、イギリスに供給される前にアメリカ陸軍航空隊の帳簿に記録される必要がありましたが、イギリス航空機購入委員会は、レンドリース法が発効する前の1940年4月24日にノースアメリカンNA-73の最初の契約に署名しました。
1941 年 10 月に最初の機体がイギリスに到着した後、最初のマスタング Mk I 飛行隊が 1942 年 1 月に就役し、最初の飛行隊はRAF の第 26 飛行隊でした。[ 44 ]高高度での性能が劣っていたため、マスタングは戦闘機司令部ではなく陸軍協力司令部によって使用され、戦術偵察と地上攻撃任務に使用されました。1942 年 5 月 10 日、マスタングはベルク・シュル・メール近郊で初めてフランス上空を飛行しました。[ 45 ] 1942 年 7 月 27 日、16 機の RAF マスタングがドイツ上空で初の長距離偵察任務を実施しました。フランス沿岸でのディエップ襲撃作戦(1942 年 8 月 19 日) では、第 26 飛行隊を含む 4 個のイギリスおよびカナダのマスタング飛行隊が地上攻撃の援護に参加しました。 1943年から1944年にかけて、イギリス空軍のムスタングはV-1飛行爆弾の発射地点を探すために広く使用された。最後のRAFムスタングMk IとムスタングMk IIは1945年に除籍された。
陸軍協力司令部は、ムスタングの優れた速度と長い航続距離を利用して、ヨーロッパ大陸上空で低空飛行による「ルバーブ」作戦を実施し、時にはドイツ領空に侵入した。V-1710エンジンは、マーリンエンジンの1,600rpmに対し、1,100rpmでスムーズに作動し、敵の海岸線に接近する前に、高度50フィート（15メートル）で水上を長距離飛行することを可能にした。陸上では、これらの飛行はジグザグコースをたどり、6分ごとに方向転換して、敵の迎撃計画を阻止した。ルバーブ作戦の最初の18か月間で、RAFのムスタングMk.IとMk.Iaは、200台の機関車、200隻以上の運河用はしけ、および地上に駐機していた不明数の敵機を破壊または大破させ、ムスタング8機を失った。海面では、ムスタングは遭遇したすべての敵機を追い越すことができた。[ 46 ] RAFは、エンジンのマニホールド圧力レギュレーターを取り外したりリセットしたりして過給圧を上げることで、低高度での性能を大幅に向上させ、70 in Hgで1,780馬力まで出力を上げることができた。[ 46 ] [ 34 ] 1942年12月、アリソンはV-1710-39のマニホールド圧力60 in Hgで1,570馬力のみを承認した。[ 34 ]
RAFは後に308機のP-51Bと636機のP-51Cを運用した[ 47 ]。これらはRAFではムスタングMk IIIとして知られており、最初の部隊は1943年後半から1944年初頭にかけてこの機種に転換した。ムスタングMk III部隊は第二次世界大戦終結まで運用されたが、多くの部隊はすでにムスタングMk IV（P-51D）とMk IVa（P-51K）に転換していた（合計828機、Mk IVが282機、Mk IVaが600機）。[ 48 ]初期の機体を除いてすべてレンドリースで入手されたため、終戦時にRAFが保有していたすべてのムスタング機は「書類上」USAAFに返却されるか、RAFがスクラップ用に保管した。最後のRAFムスタングは1947年に退役した。[ 49 ]
戦前のドクトリンは「爆撃機は必ず突破する」という考えに基づいていた。[ 50 ] RAFとLuftwaffeは昼間爆撃の経験があったにもかかわらず、USAAFは1942年になっても、密集した爆撃機編隊は戦闘機を単独で撃退できるほどの火力を持っていると誤って信じていた。[ 50 ]戦闘機の護衛は優先順位が低かったが、1941年にその概念が議論されたとき、速度と航続距離を備えていたロッキードP-38ライトニングが最も適切だと考えられた。別の考え方では、重武装の「ガンシップ」改造戦略爆撃機が支持されていた。[ 51 ]爆撃機並みの航続距離を持つ単発高速戦闘機は、技術的に不可能だと考えられていた。[ 52 ]
第8空軍は1942年8月にイギリスから作戦を開始した。当初、作戦規模が限られていたため、アメリカのドクトリンが失敗しているという決定的な証拠はなかった。1942年末までに実施された26回の作戦では、損失率は2%未満であった。[ 53 ]
1943年1月、カサブランカ会談で、連合国は「24時間」爆撃を行うための統合爆撃機攻勢（CBO）計画を策定した。これは、アメリカ陸軍航空隊の昼間作戦が、イギリス空軍の夜間工業地帯への爆撃を補完するものであった。1943年6月、統合参謀本部は、計画されているヨーロッパ侵攻の前にドイツ空軍の能力を破壊するための「ポイントブランク指令」を発令し、CBOを本格的に実行に移した。当時、ドイツの昼間戦闘機の作戦は、東部戦線とその他いくつかの遠隔地に集中していた。第8空軍の初期の作戦は、限定的で組織化されていない抵抗に遭ったが、作戦を重ねるごとに、ドイツ空軍はより多くの航空機を西へ移動させ、戦闘方向を急速に改善していった。1943年後半、第8空軍の重爆撃機は、護衛戦闘機の航続距離を超えるドイツへの一連の深部侵攻作戦を実施した。 8月のシュヴァインフルト-レーゲンスブルク作戦では376機のB-17のうち60機が失われ、10月14日の攻撃では291機のうち77機が失われた。これは攻撃部隊の26%に相当する。[ 54 ]
米国では、自衛爆撃機の概念そのものが疑問視されたが、RAFが提案したように昼間の爆撃を放棄して夜間爆撃に転じるのではなく、別の道を選んだ。当初は、爆撃機をガンシップに改造したもの（ボーイングYB-40）が爆撃機編隊を護衛できると考えられていたが、この概念がうまくいかなかったため、ロッキードP-38ライトニングに目を向けた。[ 55 ] 1943年初頭、USAAFは、リパブリックP-47サンダーボルトとP-51Bを小型護衛戦闘機として検討することにも決定し、7月の報告書では、P-51Bが「最も有望な機体」であり、標準の内部燃料184米ガロン（700リットル）と外部搭載燃料150米ガロン（570リットル）で4時間45分の航続時間があると 述べていた。[ 56 ] 8月には、P-51Bに184米ガロン（700リットル）の追加内部燃料タンクが取り付けられたが、縦方向の安定性に問題が発生したため、満タンの燃料タンクでは性能に若干の妥協がなされた。機体タンクの燃料は任務の初期段階で使用されたため、第VIII戦闘機軍団 に配備されるすべてのムスタングに燃料タンクが取り付けられることになった。[ 57 ]
P-51マスタングは、効果的な爆撃機護衛の必要性に対する解決策でした。一般的な信頼性の高いエンジンを使用し、平均よりも多くの燃料を搭載できる内部スペースを備えていました。外部燃料タンクにより、爆撃機をイギリスからドイツまで護衛し、またイギリスに戻ることができました。[ 58 ]
1944年初頭にポイントブランク作戦が再開される頃には、状況は変わっていた。爆撃機の護衛は当初、航続距離の短いP-38とP-47を使用して爆撃機を初期段階で護衛し、爆撃機が帰還を余儀なくされた時点でP-51に引き継ぐという多層防御方式が取られていた。これにより、爆撃中は継続的な護衛が確保された。ムスタングはそれまでの米国の設計機よりも明らかに優れていたため、第8空軍は戦闘機部隊をムスタングに徐々に切り替え始め、まず到着したP-47部隊を第9空軍にP-51を使用している部隊と交換し、次にサンダーボルトとライトニング部隊を徐々にムスタングに転換した。1944年末までに、15部隊のうち14部隊がムスタングを運用していた。[ 59 ]
1944年の初め、第8空軍の新司令官ジェームズ・ドゥーリトル少将は、ほとんどの戦闘機を爆撃機と密集編隊飛行するという義務から解放し、ドイツ空軍がどこにいようとも自由に攻撃できるようにした。目的は制空権の獲得だった。ムスタング戦闘機部隊は爆撃機のはるか前方に派遣され、「戦闘機掃討作戦」でドイツ戦闘機を迎撃した。爆撃機の乗員は不満を漏らしたが、6月までに制空権は獲得された。[ 60 ]
ドイツ空軍の双発メッサーシュミットBf 110ツェルシュテーラー重戦闘機は爆撃機に対処するために投入されたが、ムスタングにとっては容易な標的となり、戦闘からすぐに撤退せざるを得なかった。もともと高高度性能が劣っていたフォッケウルフFw 190 Aは、B-17と同じ高度ではムスタングに性能で劣り、より脆弱な双発ツェルシュテーラー重戦闘機の代わりに爆撃機を狙う重兵器と追加装甲を搭載したこれらの派生型は、機動性が悪く、大きな損失を被った。メッサーシュミットBf 109は高高度ではP-51と同等の性能を持っていたが、軽量の機体は武装の増加によりさらに影響を受けた。
ドイツ空軍はゲフェヒトフェルバンド（「戦闘編隊」）で応戦した。これは、重武装・重装甲のFw 190A突撃飛行隊と、爆撃機を攻撃する際にFw 190からムスタングを遠ざける任務を負ったBf 109の2つの護衛飛行隊から構成されていた。この戦略は、大規模なドイツ編隊の編成に時間がかかり、機動が困難であったため、問題が生じた。爆撃機を攻撃する前に、P-51の「戦闘機掃討」によって迎撃されることが多かった。しかし、ドイツ軍の爆撃機に対する攻撃は、実際に行われた場合には効果的であった。爆撃機撃墜機Fw 190Aは後方から掃討し、しばしば90メートル（100ヤード）以内まで攻撃を仕掛けた。[ 61 ]
護衛との接触を常に避けられるわけではないが、装甲突撃部隊Fw 190Aによる大規模攻撃、そして後に「中隊戦線」（8機横並び）攻撃の脅威により、空中であろうと地上であろうと、ドイツ空軍がどこにいようとも攻撃することが急務となった。 1944年2月下旬から、第8空軍の戦闘機部隊は、ノルマンディー戦場の制空権獲得を目的として、ドイツの飛行場に対する組織的な機銃掃射攻撃を頻度と強度を増しながら開始した。一般的に、これらの攻撃は護衛任務から帰還した部隊によって行われたが、3月からは多くの部隊が爆撃機支援の代わりに飛行場攻撃も割り当てられた。 P-51は、特にK-14ジャイロ照準器の登場と、1944年後半に戦闘機パイロットの訓練のために「クロバーカレッジ」[ 62 ]が開発されたことにより、ヤークトフェルベンデに対する連合軍の対抗策において決定的な要素となった。
USAAF戦闘機の数的優位、P-51の優れた飛行特性、そしてパイロットの熟練度が、ドイツ空軍の戦闘機部隊を弱体化させるのに役立った。その結果、1944年7月までに、アメリカ、そして後にイギリスの爆撃機に対する戦闘機の脅威は大幅に減少した。長年、防護のために夜間爆撃を提唱してきたRAFは、ドイツ空軍の戦闘機部隊が弱体化した結果、1944年に昼間爆撃を再開することができた。戦時中ドイツ空軍の司令官であったヘルマン・ゲーリング国家元帥は 、「ベルリン上空にムスタングを見たとき、もうおしまいだとわかった」と語ったと伝えられている。[ 63 ] [ 64 ] [ 58 ]
1944年4月15日、第8戦闘機軍団はドイツ空軍の戦闘機基地への攻撃作戦「ジャックポット作戦」を開始した。これらの作戦の効果が高まるにつれ、ドイツ空軍基地の戦闘機の数は減少し、もはや攻撃する価値のある目標とは見なされなくなった。5月21日には、ドイツ軍が物資や兵員の輸送に使用していた鉄道、機関車、その他の車両も攻撃対象に拡大され、「チャタヌーガ作戦」と呼ばれた。[ 65 ] P-51はこの作戦で優れた性能を発揮したが、機銃掃射による損失は空対空戦闘よりも機銃掃射の方がはるかに多かった。これは、ムスタングのマーリンエンジンが液冷式であったため、小火器の銃撃によるラジエーターや冷却ラインの損傷を受けやすかったことが一因である。一方、ムスタングの姉妹機であるリパブリックP-47サンダーボルトは、空冷式星型エンジンを搭載していたため、小火器による攻撃を通常はものともせず、そのため地上掃射任務に定期的に投入された。
連合軍の圧倒的な制空権を考慮し、ドイツ空軍は、自軍が安全に運用できるだけでなく、飛行速度だけでも爆撃機の攻撃をはるかに困難にする高性能航空機の開発に力を注いだ。その中でも特に重要なのは、 1944年7月末に第400戦闘航空団で運用を開始したメッサーシュミットMe 163 B近接防御ロケット迎撃機と、1944年9月末までに飛行隊規模のノヴォトニー部隊で初飛行した航続距離の長いメッサーシュミットMe 262 Aジェット戦闘機である。実戦では、Me 163は連合軍よりもドイツ空軍にとって危険な存在となり、深刻な脅威とはならなかった。Me 262Aは深刻な脅威であったが、飛行場への攻撃によって無力化された。 Me 262A の先駆的なユンカース Jumo 004軸流ジェットエンジンはパイロットによる慎重な管理が必要であり、これらの機体は離着陸時に特に脆弱であった。[ 66 ]第357 戦闘機群のチャック・イェーガー中尉は、着陸進入中の Me 262 を捕捉し、撃墜した最初のアメリカ人パイロットの 1 人であった。 1944年10月7日、第361戦闘航空群のアーバン・L・ドリュー中尉は離陸中のMe 262を2機撃墜したが、同日、ムスタングを装備した第479戦闘航空群に転属したヒューバート・ゼムケ中佐は、Bf 109だと思って撃墜したが、ガンカメラのフィルムからMe 262だった可能性が判明した。[ 67 ] 1945年2月25日、第55戦闘航空群のムスタングは離陸中のMe 262A飛行隊全体を奇襲し、6機のジェット機を破壊した。 [ 68 ]
1945年5月8日までに、第8、第9 、第15空軍のP-51グループ[注5 ]は、約4,950機の撃墜（ヨーロッパ戦線における米陸軍航空隊の撃墜数の約半分、連合軍戦闘機による空対空戦闘での最多撃墜数）[ 69 ]と、地上で4,131機の破壊を主張した。損失は約2,520機であった。[ 70 ]
空中戦では、P-51で最も多くの戦果を挙げた部隊（いずれもムスタングのみを運用していた）は、第8空軍の第357戦闘航空群で565機の空中戦勝利、第9空軍の第354戦闘航空群で664機の勝利を挙げ、最も多くの戦果を挙げた戦闘航空群の一つとなった。ムスタングのエースパイロットとしてトップだったのは、アメリカ陸軍航空隊のジョージ・プレディで、最終的な戦果は26.83機（この数字には、共同で獲得した0.5機と3分の1機の勝利クレジットが含まれる）で、そのうち23機はP-51によるものだった。プレディは1944年のクリスマス、バルジの戦いの最中に味方の誤射で撃墜され死亡した。[ 69 ]
1945年初頭、P-51C、D、K型も中国国民党空軍に加わった。これらのムスタングは第3、第4、第5戦闘航空群に配備され、中国占領地域の日本軍目標への攻撃に使用された。P-51は中国で最も有能な戦闘機となり、大日本帝国陸軍航空隊はこれに対抗して中島キ84疾風を使用した。[ 71 ] [ 72 ]
P-51は、ヨーロッパでの需要が高かったことに加え、双発エンジンのP-38が太平洋戦線で既に成功を収めていたため、太平洋戦線への投入は比較的遅れた。P-38は、長距離の洋上飛行において安全性が優れていると考えられていた。最初のP-51は1944年後半に極東に配備され、近接支援や護衛任務、戦術写真偵察などに使用された。ヨーロッパでの戦争が終結に向かうにつれ、P-51は極東でも広く使用されるようになった。
硫黄島の占領に伴い、 第 VII 戦闘機軍団のUSAAF P-51マスタング戦闘機が 1945 年 3 月より同島に配備され、当初はボーイング B-29 スーパーフォートレスによる日本本土攻撃任務の護衛任務を担った。[ 73 ]硫黄島の極端な湿度と吹き付ける火山灰のため、航空機の整備は困難であった。超長距離任務に必要な航続距離を達成するため、P-51 のエンジンは最小限の出力設定で長時間稼働し、その結果、スパークプラグに鉛が付着し、任務ごとに交換する必要があった。P-51 は往復 1,500 マイルを飛行し、ほとんどが最小限の航法装置で海上を飛行し、これらの護衛任務には 7 ～ 8 時間かかった。 P-51はヨーロッパ上空では110米ガロン（420リットル）の増槽を使用していたが、日本上空では165米ガロン（620リットル）の増槽を頻繁に使用し、日本上空での滞空時間を長くした。ヨーロッパでは米陸軍航空隊のB-17とB-24爆撃機が戦闘ボックス編隊を組んでいたが、日本上空ではB-29が最大200マイルに及ぶ編隊を形成した。護衛のP-51は3つのTar-Cap（ターゲット戦闘空中哨戒）飛行隊を編成し、2つの飛行隊がB-29編隊の片側を、3つ目の飛行隊が反対側を飛行し、各飛行隊は爆撃機編隊の上空2,000フィート、横方向4,000～5,000フィートの位置にあった。[ 74 ]
日本の敵機と比較すると、P-51は帝国陸軍航空隊の老朽化した零式艦上戦闘機（当時最も数の多い日本の戦闘機）を大きく上回っていた。零式艦上戦闘機の高高度性能の悪さが、P-51の優れた性能領域において不利に働いたためである。P-51が阻止攻撃や攻撃任務に使用された場合、零式艦上戦闘機は速度は劣るものの、低高度から中高度では旋回性能や上昇性能でP-51を上回ることができた。[ 75 ] [ 76 ]日本の新型機は強力であったが、数が少なすぎた。川西N1K-J紫電は高速で機敏であったが、上昇率の悪さと高高度でのエンジン性能の低下のため、迎撃機としては効果的ではなかった。 [ 77 ] [ 78 ] [ 79 ]大日本帝国陸軍航空隊の中島キ84疾風は、P-51に匹敵する性能と運用限界を持っていたが、キ84は製造上の欠陥に悩まされ、メンテナンスの手間がかかる中島誉エンジンは、十分な高オクタン価燃料の不足により、その潜在能力を十分に発揮できなかった。[ 71 ] [ 72 ]
実際の運用では、P-51の護衛は非実用的かつ不要であることが判明し、硫黄島からそのような任務はわずか10回しか行われなかった。[ 80 ]日本の迎撃戦闘機によるアメリカ爆撃機への実際の脅威は減少し続け、日本軍の保有する戦闘機はほとんどが旧式機であり、多数の品質管理上の問題や燃料不足、パイロットの訓練不足によって悪化し、まもなく日本軍は残りの航空機と燃料を特攻のために温存するようになった。[ 81 ]硫黄島が占領される頃には、日本に対する爆撃作戦は昼間の精密爆撃から夜間の焼夷攻撃に切り替わっていたため、戦闘機の護衛は限られた有用性しか持たなかった。[ 82 ]
司令部による 5 月最後の主要な空襲は、5 月 29 日に横浜に対して行われた昼間の焼夷弾攻撃で、101 機の P-51 に護衛された 517 機の B-29 が行われた。この部隊は 150 機のA6M 零式艦上戦闘機に迎撃され、激しい空中戦が勃発し、5 機の B-29 が撃墜され、さらに 175 機が損傷した。これに対し、P-51 のパイロットは 3 機の損失で 26 機の「撃墜」と 23 機の「撃墜確実」を主張した。横浜に到達した 454 機の B-29 は市の主要な商業地区を攻撃し、6.9 平方マイル (18 km 2 )の建物を破壊し、1000 人以上の日本人が死亡した。[ 83 ] [ 84 ]全体として、5 月の攻撃で94 平方マイル (240 km 2 )の建物が破壊され、これは日本の都市部の総面積の 7 分の 1 に相当する。内務大臣の山崎巌は、これらの空襲の後、日本の民間防衛体制は「無益である」と結論付けた。[ 85 ] 6月1日、後に「ブラックフライデー」として知られることになる日に、148機のP-51に護衛された521機のB-29が大阪への昼間空襲に派遣された。市に向かう途中、ムスタングは濃い雲の中を飛行し、27機の戦闘機が衝突で破壊された。[ 86 ]それでも、458機の重爆撃機と27機のP-51が市に到達し、爆撃により3,960人の日本人が死亡し、3.15平方マイル（8.2 km 2 ）の建物が破壊された。6月5日、473機のB-29が神戸を昼間に攻撃し、11機の爆撃機の損失で4.35平方マイル（11.3 km 2 ）の建物を破壊した。 6月7日、409機のB-29爆撃機が再び大阪を攻撃した。この攻撃で2.21平方マイル（5.7平方キロメートル）の建物が焼失したが、アメリカ軍に損害はなかった。大阪は同月4度目の爆撃を6月15日に受け、444機のB-29爆撃機が大阪市街の1.9平方マイル（4.9平方キロメートル）と近郊の尼崎市の0.59平方マイル（1.5平方キロメートル）を破壊した。大阪では30万戸の家屋が破壊された。[ 87 ] [ 88 ]この攻撃は、第21次空襲の第一段階の終結を告げるものとなった。 爆撃機部隊による日本の都市への攻撃。5月と6月の間、爆撃機は国内の6大都市の大部分を破壊し、11万2000人から12万6762人の死者と数百万人のホームレスを生み出した。これらの空襲による広範囲にわたる破壊と多数の死傷者により、多くの日本人は自国の軍隊がもはや本土を防衛できないことを悟った。アメリカ側の損失は日本側の死傷者に比べて少なく、作戦中に136機のB-29が撃墜された。[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]東京、大阪、名古屋、横浜、神戸、川崎では、「12万6762人以上が死亡し 、150万戸の住居と105平方マイル（270平方キロメートル）以上の都市空間が破壊された」。[ 92 ]東京、大阪、名古屋では、「破壊された面積（約100平方マイル（260 km 2 ） ）は、アメリカとイギリスの空軍によって破壊されたドイツの全都市の面積（約79平方マイル（200 km 2 ））を上回った。」[ 92 ]
P-51は、本土の目標に対する一連の独立した地上攻撃任務も実施した。[ 93 ]これらの作戦の最初のものは4月16日に行われ、57機のP-51が九州の鹿屋飛行場を機銃掃射した。 [ 94 ] 4月26日から6月22日の間に実施された作戦で、アメリカの戦闘機パイロットは、地上で64機の日本軍機を破壊し、さらに180機に損傷を与え、さらに飛行中に10機を撃墜したと主張した。しかし、これらの主張はアメリカの計画担当者が予想していたよりも少なく、空襲は失敗とみなされた。アメリカ陸軍航空隊の損失は、敵の攻撃により11機のP-51、その他の原因により7機であった。[ 95 ]
アメリカの爆撃機による空襲に対する日本の航空抵抗がなかったため、第 7 戦闘機軍団は 7 月以降、地上攻撃任務のみを担うことになった。これらの空襲は、連合軍の侵攻艦隊を攻撃するために予備として待機している航空機を破壊する目的で、飛行場に対して頻繁に行われた。P-51 パイロットが空中で日本の戦闘機に遭遇することは稀であったが、飛行場は対空砲と阻塞気球によって守られていた。[ 96 ]戦争終結までに、第 7 戦闘機軍団は 51 回の地上攻撃を実施し、そのうち 41 回が成功したとみなされた。戦闘機パイロットは、1,062 機の航空機と 254 隻の艦船、多数の建物と鉄道車両を破壊または損傷したと主張した。アメリカ側の損失は、パイロット 91 名が死亡、ムスタング 157 機が破壊された。[ 97 ]
全体として、硫黄島のP-51パイロットは、1945年のVLR作戦中に日本上空で51回の任務（4,172回の出撃）を行い、爆撃機の護衛任務と独立した地上攻撃任務の両方を遂行し、33回敵機と遭遇した。[ 98 ]
第二次世界大戦中、2人のP-51パイロットが名誉勲章を授与された。
海軍主任テストパイロット兼鹵獲敵機飛行隊長のエリック・ブラウン大尉（英国海軍）は、 1944年3月にファーンバラ王立航空研究所でムスタングのテストを行い、次のように記した。
ムスタングは優れた戦闘機であり、驚異的な航続距離のおかげで最高の護衛機だったことは間違いない。また、アメリカ最高のドッグファイターでもあった。しかし、ムスタングに搭載された層流翼は少し扱いにくいものだった。スピットファイアに旋回性能で勝ることは決してできなかった。絶対に無理だった。ロール率はスピットファイアより優れていたので、スピットファイアとムスタングの長所はほぼ同等と言えるだろう。ドッグファイトに参加するなら、スピットファイアを操縦したい。問題は、ベルリン近郊でドッグファイトに参加したくないということだ。スピットファイアではイギリスに帰れないからだ！[ 102 ]
アメリカ空軍飛行試験技術部は、1944年4月24日にムスタングBを次のように評価した。
上昇率は良好で、水平飛行時の高速性は海面から40,000フィートまでのすべての高度で非常に優れています。この飛行機は非常に操縦性が高く、指示速度400 MPH [sic]まで良好な操縦性を備えています。すべての軸周りの安定性は良好で、ロール率は優れていますが、旋回半径は戦闘機としてはかなり大きいです。コックピットのレイアウトは優れていますが、地上での視界は悪く、水平飛行時の視界もまあまあです。[ 103 ]
第二次世界大戦の西部戦線でドイツ人戦闘機パイロットとして3番目に多くの戦果を挙げたクルト・ビューリゲン（確認された撃墜数は112機、うちムスタングに対する撃墜数は3機）は、後に次のように述べている。
Bf 109やFw 190を使えば、P-51や他のアメリカ製戦闘機よりも旋回性能が優れていた。旋回率はほぼ同じだった。P-51は我々より速かったが、我々の弾薬と機関砲の方が優れていた。[ 104 ]
ドイツの戦闘機エース、ハインツ・ベアはP-51について次のように語った。
おそらく、戦闘で遭遇するのが最も難しい連合軍機だった。高速で機動性に優れ、視認しにくく、Me 109に似ているため識別が困難だった。[ 105 ]
第二次世界大戦後、アメリカ陸軍航空隊は戦時中の戦闘部隊の大部分を統合し、P-51を「標準」ピストンエンジン戦闘機として選定した。一方、P-38やP-47などの他の機種は退役させられるか、役割が大幅に縮小された。より先進的なジェット戦闘機（P-80およびP-84）が導入されると、P-51も二次的な任務に追いやられた。[ 106 ]
1947年、新設された米空軍戦略航空軍団は、航続距離の能力から、 F-6マスタングやF-82ツインマスタングと並んで戦闘機マスタングを採用した。1948年には米空軍機の新しい命名規則が導入され、「追撃」を意味する接頭辞「P-」が「戦闘機」を意味する「F-」に変更され、写真偵察を意味する既存の「F-」の命名規則が「RF-」に変更された。この規則が変更された時点で米空軍または空軍州兵（ANG）で運用されていたマスタングの派生型には、 F-51B、F-51D、F-51K、RF-51D（旧F-6D）、RF-51K（旧F-6K）、TRF-51D（F-6Dの複座練習機改造機）などがあった。 1950年までに、アメリカ空軍のムスタングの大部分は必要以上に増え、保管されるか、空軍予備役と空軍州兵に移管された。[ 1 ]
朝鮮戦争の開戦当初から、マスタングは再びその有用性を証明した。保管中または運用中のF-51Dの「相当数」が空母を経由して戦闘地域に輸送され、アメリカ空軍、南アフリカ空軍、韓国空軍（ROKAF）によって使用された。F-51は、迎撃機や「純粋な」戦闘機としてではなく、ロケット弾や爆弾を装備した地上攻撃や写真偵察に使用された。迎撃機や「純粋な」戦闘機としては、すでに初期のジェット機に性能で劣っていた。北朝鮮による最初の侵攻後、アメリカ空軍部隊は日本の基地から出撃せざるを得なくなり、航続距離と滞空時間の長いF-51Dは、短距離のF-80ジェット機では攻撃できない朝鮮半島の目標を攻撃することができた。しかし、脆弱な液体冷却システムのため、F-51は地上からの攻撃で大きな損害を受けた。[ 107 ] 1950年8月5日、第67戦闘爆撃飛行隊のルイ・J・セビル少佐は、釜山防衛線の戦いで国連軍部隊に向かって進撃する北朝鮮の装甲部隊を攻撃した。部隊への最初の攻撃で彼の機体は大きな損傷を受け、彼自身も負傷したが、彼はF-51を旋回させて故意に部隊に突っ込み、命を落とした。そして死後、名誉勲章を授与された。[ 108 ]
ムスタングは、1953年にアメリカ空軍のF-84とアメリカ海軍のグラマンF9Fパンサーに戦闘爆撃機としてほぼ置き換えられるまで、アメリカ空軍と韓国空軍の戦闘爆撃機部隊で近接支援と阻止任務に従事し続けた。ムスタングを使用した他の空軍や部隊には、イギリス連邦軍朝鮮の一部としてオーストラリア製のムスタングを運用していたオーストラリア空軍第77飛行隊が含まれる。ムスタングは1951年にグロスター・ミーティアF8に置き換えられた。
F-51は1950年代を通じて空軍予備役とANGで飛行しました。この役割を担った最後のムスタングはF-51D-30-NA AFシリアル番号44-74936で、1957年1月にウェストバージニア州空軍州兵第167戦闘迎撃飛行隊から最終的に退役し、当時空軍中央博物館と呼ばれていた場所に退役しました[109]。ただし、1957年5月6日にフロリダ州エグリン空軍基地の航空試験場で行われた空軍空中火力デモンストレーション50周年記念で飛行するために一時的に再稼働されました[ 110 ]。この機体はP-51D-15-NAシリアル番号44-15174として塗装され、オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にある米国空軍国立博物館に展示されています。[ 111 ]
ムスタングが最終的にアメリカ空軍から撤退したことで、数百機のP-51が民間市場に出回った。ムスタングの設計権は、ノースアメリカン社からキャバリエ・エアクラフト社が買い取り、余剰となったムスタングをアメリカ国内および海外で販売しようと試みた。1967年と1972年に、アメリカ空軍はキャバリエ社から再生ムスタングを複数回調達したが、そのほとんどは軍事援助計画（MAP）に参加していた南米とアジアの空軍向けだった。これらの機体は、既存のF-51Dの機体に新しいV-1650-7エンジン、新しい無線機、背の高いF-51H型の垂直尾翼、6丁の12.7mm機関銃と合計8つの翼下ハードポイントを搭載できる強化翼を取り付けて再生された。1,000 ポンド (450 kg)爆弾2 発と127 mm (5インチ)ロケット弾 6 発を搭載できた。これらはすべてオリジナルの F-51D 型キャノピーを備えていたが、パイロットの後ろに観測員用の 2 つ目の座席があった。もう 1 機のムスタングは、大型のキャノピーと翼の機関砲 4 門のみを備えた 2 座、複操縦の TF-51D (67-14866) であった。これらの再製造されたムスタングは MAP を通じて南米およびアジア諸国に販売される予定であったが、完全な USAF マーキングを付けて USAF に納入された。ただし、新しいシリアル番号 ( 67-14862/14866、67-22579 / 22582、72-1526 /1541 )が割り当てられた。[ 111 ]
F-51が米軍で最後に使用されたのは1968年で、米陸軍が旧型のF-51D（44-72990）をロッキードYAH-56シャイアン武装ヘリコプター計画の追跡機として使用した時だった。この機体はこの任務で非常に成功したため、陸軍は1968年にフォート・ラッカーで使用するためにキャバリエ社から2機のF-51Dを発注した。これらにはシリアル番号68-15795と68-15796が割り当てられた。これらのF-51は翼端燃料タンクを備え、非武装だった。シャイアン計画の終了後、これら2機の追跡機は他のプロジェクトに使用された。そのうちの1機（68-15795）には、 要塞化された地上目標への攻撃における兵器の有効性を評価するために106mm無反動砲が搭載された。[ 112 ]キャバリエ・マスタング 68-15796 は、フロリダ州エグリン空軍基地の空軍兵器博物館に現存しており、第二次世界大戦時のマーキングが施された状態で屋内に展示されている。
F-51は多くの外国空軍に採用され、小規模な空軍では1980年代半ばまで効果的な戦闘機として活躍し続けた。最後に戦闘で撃墜されたマスタングは1965年のドミニカ共和国でのパワーパック作戦中に発生し、最後の機体は1984年にドミニカ空軍によって退役した。 [ 113 ]
第二次世界大戦後、P-51 マスタングは 25 か国以上の空軍で使用されました。[ 9 ]戦争中、マスタング 1 機の価格は約 51,000 ドルでしたが、[ 114 ]戦後、数百機が 1 ドルという名目価格で、1947 年にリオデジャネイロで批准された米州相互援助条約の署名国に販売されました。 [ 115 ]
P-51マスタングを使用した国々は以下のとおりです。
戦後、多くのP-51が余剰品として売却され、しばしば1,500ドルという低価格で販売された。一部は元戦時パイロットやその他の愛好家に個人使用のために売却され、その他はエアレース用に改造された。[ 151 ]
エアレースに関わった最も重要なムスタングの1つは、シリアルナンバー44-10947のP-51C-10-NTで、映画スタントパイロットのポール・マンツが購入した余剰機だった。彼は翼を改造し、それぞれに巨大な燃料タンクを作るために翼を密閉した。この「ウェットウィング」によって、給油のための着陸や抗力の原因となる増槽の必要性が減った。映画『真昼の炎』にちなんで「ブレイズ・オブ・ヌーン」と名付けられたこの機体は、1946年と1947年のベンディックス・エアレースで優勝し、1948年のベンディックスで2位、1949年のベンディックスで3位に入賞した。マンツは1947年にアメリカ大陸横断記録も樹立した。彼はムスタングをチャールズ・F・ブレア・ジュニア（後のモーリン・オハラの夫）に売却し、ブレアはそれをエクスカリバーIIIと改名し、1951年にニューヨークからロンドン（約3,460マイル、5,570キロメートル）の記録を樹立した。アイドゥルワイルドを離陸してからロンドン空港上空まで7時間48分だった。同年後半、ブレアはノルウェーからアラスカ州フェアバンクスまで北極経由で飛行し（約3,130マイル、5,040キロメートル）、磁北極地域上空で太陽による航法が可能であることを証明した。この偉業により、彼はハーモン・トロフィーを授与され、空軍は北からのソ連の空襲の可能性についての考えを変えざるを得なくなった。このムスタングは現在、国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドヴァー・ハジー・センターに展示されている。[ 152 ]
1958年、RCAFは残っていた78機のムスタングを退役させた。RCAFのパイロット、リン・ギャリソンは、それらを各地の保管場所から、アメリカの購入者の本拠地であるニューヨーク州カナストータまで輸送した。ギャリソンは、現存するすべての機体を少なくとも一度は操縦した。これらの機体は現在世界中で飛行している航空機の大部分を占めている。[ 153 ]
ムスタングを民間用に改造した最も著名な企業は、後にキャバリエ・エアクラフト・コーポレーションと改名されたトランス・フロリダ・アビエーション社で、同社はキャバリエ・ムスタングを製造した。改造内容には、より高い尾翼と翼端燃料タンクが含まれていた。改造には、キャバリエ・ムスタングの特徴である、軍用無線機と胴体燃料タンクが以前占めていたスペースに追加された「狭い」後部座席も含まれていた。
1960年代後半から1970年代初頭にかけて、米国国防総省が南米諸国、そして後にインドネシアに近接航空支援や対反乱作戦用の航空機を供給したいと考えた際、同省はキャバリエ社に、民間用に改造された航空機の一部を最新の軍事仕様に戻すよう依頼した。
21世紀には、P-51は部分的に修復された機体であっても100万ドル以上の価格で取引されることがある。 [ 153 ] 2011年には、 FAAの登録簿に204機の個人所有のP-51が米国に存在し、[ 154 ]そのほとんどが現在も飛行しており、多くの場合、記念空軍（旧連合空軍）などの組織と関連している。 [ 155 ]
2013年5月、ダグ・マシューズは、重量3,000～6,000kg （6,600～13,200ポンド）のピストンエンジン航空機で、ザ・レベルと名付けられたP-51で12,975m （42,568フィート）の高度記録を樹立した。[ 156 ]フロリダ州インディアタウン空港の草地滑走路からオキーチョビー湖上空を飛行したマシューズは、高度9,000m （30,000フィート）に18分、12,000m （39,000フィート）に31分で到達する世界記録を樹立した。彼は水平飛行で12,200 m (40,100 ft)の高度記録と13,000 m (42,500 ft)の絶対高度記録を樹立し、 1954年に樹立された以前の記録11,248 m (36,902 ft)を破った[ 157 ] [ 158 ]。
P-51マスタングは、1940年から戦後にかけて20種類以上の派生型が生産された。
オーストラリアで組み立てまたは生産された少数の車両を除き、すべてのマスタングは当初カリフォルニア州イングルウッドのノースアメリカン社で製造され、その後テキサス州ダラスでも製造されるようになった。
P-51DおよびP-51Kの組み立ておよびメンテナンスマニュアル[ 171 ] 、 P-51戦術計画特性および性能チャート[ 172 ] 、戦闘機の偉大な書[ 173 ]、および性能への探求[ 174 ]からのデータ。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
P-51の象徴的な性質を示すように、ホビー業界のメーカーは、さまざまなディテールとスキルレベルのP-51マスタングのスケールプラスチックモデルキットを製作してきました。この航空機は、数多くのスケール飛行レプリカの対象にもなっています。[ 179 ]人気のモデル航空機とは別に、いくつかのキットプレーンメーカーは、1人（または2人）が快適に座ることができ、高性能とより寛容な飛行特性を兼ね備えた1/2、2/3、および3/4スケールのレプリカを提供しています。[ 180 ]このような航空機には、 Titan T - 51 Mustang 、 WAR P-51 Mustang、Linn Mini Mustang、Jurca Gnatsum、Thunder Mustang、Stewart S-51D Mustang、Loehle 5151 Mustang 、およびScaleWings SW51 Mustangが含まれます。[ 181 ]
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト