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グロスター・ミーティアは、イギリス初のジェット戦闘機であり、第二次世界大戦中に戦闘作戦に参加した連合国唯一のジェット機でした。設計と製造は主にグロスター・エアクラフト社が行いましたが、その開発はフランク・ホイットルとその会社パワー・ジェッツ社が先駆的に開発した画期的なターボジェットエンジンに大きく依存していました。
メテオの開発は 1940 年に始まり、エンジンの開発は 1936 年にはすでに始まっていた。初飛行は1943 年に行われ、1944 年 7 月 27 日にRAF 第 616 飛行隊で運用が開始された。メテオは空力的に洗練された航空機ではなかったが、戦闘機として成功を収めた。グロスターの 1946 年の民間用メテオ F.4 デモンストレーターG-AIDCは、世界で最初の民間登録ジェット機だった。 [ 1 ] 1940 年代と 1950 年代には、メテオのいくつかの主要な派生型に技術革新が取り入れられた。数千機のメテオが RAF や他の空軍で飛行するために製造され、数十年にわたって使用され続けた。ジェットエンジンを搭載したドイツのメッサーシュミット Me 262 [ 2 ]に比べて速度が遅く武装も劣るメテオは、第二次世界大戦では限定的な実戦投入にとどまった。オーストラリア空軍(RAAF)のメテオは朝鮮戦争で活躍した。アルゼンチン、エジプト、イスラエルなど他の運用国も、後の地域紛争でメテオを運用した。メテオの特殊派生型は、写真偵察や夜間戦闘機として開発された。
メテオは研究開発目的や航空記録の破りにも使用されました。1945年11月7日、ジェット機による初の公式対気速度記録がメテオF.3によって時速606マイル（時速975km）で樹立されました。1946年には、メテオF.4が時速616マイル（時速991km ）に達したことでこの記録は破られました。その他の性能関連の記録は、飛行時間、上昇率、速度などのカテゴリーで破られました。1945年9月20日、ロールス・ロイス・トレント・タービンエンジン2基でプロペラを駆動する大幅に改造されたメテオIが、初のターボプロップ機として飛行しました。[ 3 ] 1954年2月10日、慣性力に対抗するためにパイロットをうつ伏せの姿勢にする特別改造のメテオF.8、 「メテオ・プローン・パイロット」が初飛行しました。[ 4 ]
1950年代、多くの国がジェット戦闘機を開発するにつれ、ミーティアは次第に旧式化していった。これらの新鋭機の多くは、ミーティアの従来の直線翼ではなく、後退翼を採用していた。イギリス空軍では、ミーティアはホーカー・ハンターやグロスター・ジャベリンといった新型機に置き換えられた。2023年現在2機のメテオ、G-JSMAとG-JWMAは、射出座席の試験機としてマーティン・ベーカー社で現役で使用されている。[ 5 ]米国にはさらに1機、オーストラリアにも1機、飛行可能な状態にある。
ターボジェットエンジンを搭載したグロスター・ミーティアの開発は、グロスター・エアクラフト社とフランク・ホイットルの会社であるパワー・ジェッツ社との共同作業であった。ホイットルはジェット推進のアイデアを開発するために1936年3月にパワー・ジェッツ社を設立し、ホイットル自身が同社の主任技師を務めた。[ 6 ]数年間、ホイットルの革新的なアイデアを受け入れる用意のある資金提供者や航空会社を集めるのは困難であった。1931年、アームストロング・シドレー社はホイットルの提案を評価し、技術的には妥当だがエンジニアリング能力の限界に達しているとして却下した。[ 7 ]資金の確保は、エンジンの初期開発を通じて常に懸念事項であった。[ 8 ]ホイットルの最初の試作ジェットエンジンであるパワー・ジェッツWUは、1937年初頭に試験運転を開始した。その後まもなく、航空研究委員会の委員長であるヘンリー・ティザード卿と航空省の両方がこのプロジェクトを支持した。[ 9 ]
1939年4月28日、ウィットルはグロスター航空機会社の敷地を訪れ、グロスターの主任設計者であるジョージ・カーターなど、数人の重要人物と会った。 [ 10 ]カーターは、特に稼働中のパワー・ジェッツW.1エンジンを見たとき、ウィットルのプロジェクトに強い関心を示し、すぐにそれを基にさまざまな航空機設計のいくつかのラフな提案を行った。ウィットルは独自に高高度ジェット爆撃機の提案も作成していたが、第二次世界大戦の勃発とフランスの戦いの後、戦闘機に対する国家的な重点が高まった。[ 11 ]パワー・ジェッツとグロスターは、1939年半ば頃にすぐに相互理解を形成した。[ 12 ]
パワー・ジェッツ社と複数の関係者の間で内紛が続いていたにもかかわらず、航空省は1939年後半にグロスター社と契約し、ホイットルの新型ターボジェットエンジンを搭載した試作機を製造することになった。 [ 13 ]単発エンジンの実証機グロスターE28/39は、英国初のジェット機であり、1941年5月15日にグロスター社の主任テストパイロットであるフィリップ・「ジェリー」・セイヤー中尉の操縦で初飛行を行った。[ 14 ] [ 15 ] E.28/39の成功はジェット推進の実現可能性を証明し、グロスター社は量産戦闘機の設計を進めた。[ 16 ]初期のジェットエンジンでは推力が限られていたため、その後の量産機は2基のターボジェットエンジンを搭載することに決定した。[ 17 ]
1940年、 1,500ポンド（680kg ）の「軍事積載量」に対して、王立航空研究所（RAE）は、総重量8,500ポンド（3,900kg ） 、総静止推力3,200lbf （14kN ）の航空機の開発に着手すべきであると助言し、より強力なW.2および軸流エンジン設計を想定して11,000ポンド（5,000kg）の設計も提案した。 RAE の研究とジョージ・カーター自身の調査に基づく計算では、2 門または 4 門の 20 mm 機関砲と 6 丁の 0.303 機関銃を搭載した8,700 ～ 9,000 ポンド (3,900 ～ 4,100 キログラム) の航空機は、海面高度で400 ～ 431 mph (348 ～ 375ノット、644 ～ 694 km/h) 、 30,000 フィート (9,100 m)で450 ～ 470 mph (390 ～ 410ノット、720 ～ 760 km/h)の最高速度を持つとされていた。1941 年 1 月、グロスター社はビーバーブルック卿から双発ジェット戦闘機が「他に類を見ない重要性」を持つと告げられ、同社は仕様 F.18/40 に基づくF.9/37 の夜間戦闘機開発の作業を中止するように指示された。[ 18 ]
1940年8月、カーターはグロスター社による三輪式降着装置を備えた双発ジェット戦闘機の初期提案を提示した。[注1 ] 1941年2月7日、グロスター社は仕様書F9/40に基づき12機の試作機（後に8機に減）の注文を受けた。[ 20 ]当初サンダーボルトと命名される予定だった新型戦闘機300機の生産意向書が1941年6月21日に発行された。1944年にイギリス空軍に同じ名前で発行されたアメリカ陸軍航空隊のリパブリックP-47サンダーボルトとの混同を避けるため、その後、機体名はメテオに変更された。[ 21 ] [ 22 ] [注 2 ]航空機の秘密裏の開発中、従業員や関係者はメテオを指すのにランページというコードネームを使用していた。同様に、デ・ハビランド・ヴァンパイアも当初はスパイダークラブと呼ばれていた。試験場所やその他の重要なプロジェクト情報も秘密にされていた。[ 24 ]
1942年に地上走行試験は実施されたものの、メテオに搭載されるパワージェットW.2エンジンの製造と承認の遅れにより、実際に飛行が行われたのは翌年になってからだった。 [ 14 ] [ 25 ] 1942年11月26日、下請け業者ローバー社が予定通りにW.2エンジンを製造するのに苦労していたため、メテオの生産中止が命じられた。[注3 ]グロスター社のE.1/44単発戦闘機の提案（非公式にはエースと名付けられた）には大きな関心が寄せられた。 [ 27 ]グロスター社はメテオの開発作業を続け、生産中止命令は覆され、6機（後に8機に増加）のF9/40試作機と3機のE.1/44試作機の製造が優先された。[ 28 ]ローバーとパワージェットの関係が悪化し、ロールスロイスのスーパーチャージャー部門が利用可能になったため、その年、W.2B エンジンの開発と生産の責任はロールスロイスに移管された。[ 29 ] [注 4 ]
1943年3月5日、当初予定されていたW.2エンジンに問題があったため、代わりに2基のデ・ハビランド・ハルフォードH.1エンジンを搭載した5番目の試作機、シリアル番号DG206が、マイケル・ドーントの操縦により、RAFクランウェルで最初のミーティアとして離陸した。[ 14 ]初飛行では、制御不能なヨーイング運動が発見され、より大きな方向舵の再設計につながったが、画期的なターボジェット推進に問題は起因しなかった。[ 30 ] [ 31 ]飛行時間が短いため、デ・ハビランドエンジンを搭載した試作機は2機のみだった。[ 32 ]最初の試作機が初飛行を行う前に、RAFは量産型機100機の追加発注を行った。[ 33 ]
ホイットルエンジンを搭載した最初の航空機、DG205 /G [注 5 ]は 1943 年 6 月 12 日に初飛行し (その後 1944 年 4 月 27 日に離陸中に墜落)、続いて7 月 24 日にDG202/Gが初飛行した。DG202 /Gは後に航空母艦HMSプレトリア キャッスル の甲板での操縦試験に使用された。[ 35 ] [ 36 ] DG203/G は1943 年 11 月 9 日に初飛行し、後に地上訓練用機体となった。メトロビック F.2エンジンを搭載したDG204/Gは 1943 年 11 月 13日に初飛行した。DG204 /G は1944 年 1 月 4 日に事故で失われた。原因は過回転によるエンジン コンプレッサーの故障と考えられている。 [ 37 ] DG208/G は1944 年 1 月 20 日に初飛行し、その時点で設計上の問題の大部分は克服され、量産設計が承認されていた。DG209 /Gはロールス・ロイス社によってエンジン試験機として使用され、1944 年 4 月 18 日に初飛行した。DG207 /Gはデ・ハビランド社製エンジンを搭載した Meteor F.2 の基礎となる予定だったが、1945 年 7 月 24 日まで飛行せず、その時点で Meteor 3 は量産されており、デ・ハビランド社の注意は次期デ・ハビランド・ヴァンパイアに向けられていたため、F.2 は中止された。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]
1944年1月12日、最初のミーティアF.1、シリアル番号EE210/Gがグロスターシャー州モートン・ヴァレンスから離陸した。機体は基本的にF9/40試作機と同一であったが、機首に 20mm（.79 インチ）イスパノMk V機関砲4門が追加され、全周視界を改善するためにキャノピーに若干の変更が加えられていた。 [ 42 ] F.1は試作機と類似していたため、ジェット推進に関する英国の理解を深めるための試験プログラムで頻繁に運用され、機体が飛行隊に配備されるまでには1944年7月までかかった。[ 43 ] EE210/Gは後に評価のために米国に送られ、ベルYP-59Aエアラコメットの試作機と交換された。ミーティアは1944年4月15日にジョン・グリアソンによってムロック陸軍飛行場で初飛行された。[ 44 ]
当初は 300 機の F.1 が発注されたが、後続の発注がより先進的なモデルに変更されたため、生産された機体の総数は 20 機に減少した。[ 45 ]メテオの初期設計に対する最後の主要な改良のいくつかは、この最初の生産バッチを使用して試され、エンジン ナセルの長期設計となるものがEE211で導入された。[ 46 ]オリジナルのナセルは、RAE によって高速で圧縮性バフェッティングに悩まされ、抗力が増加することが判明した。再設計されたより長いナセルはこれを解消し、メテオの最高速度を向上させた。延長されたナセルは、最後の 15 機のメテオ III に導入された。[ 3 ] EE215 は、銃が装備された最初のメテオであった。EE215はエンジンの再加熱試験にも使用され、[ 47 ]再加熱の追加により最高速度が420 mphから460 mphに増加した。[ 3 ]後に最初の2人乗りミーティアに改造された。[ 48 ]ジェット機とそれが置き換える航空機との根本的な違いのため、ミーティアを飛行隊での運用に備えるために、ヒュー・ジョセフ・ウィルソン大佐率いる特別な戦術飛行隊またはT飛行隊が設立された。[ 49 ]戦術飛行隊は1944年5月にファーンバラで編成され、最初のミーティアは翌月に到着し、戦術的な用途と限界の両方が広範囲にわたって調査された。[ 50 ]
1944年7月17日、ミーティアF.1は実戦使用が承認された。その後まもなく、戦術飛行隊とその航空機の一部がRAFの作戦飛行隊に移管された。[ 51 ]ミーティアを最初に受領した作戦飛行隊であるRAF第616飛行隊への最初の納入は1944年7月に始まった。[ 33 ] F.2がキャンセルされると、ミーティアF.3がF.1の直接の後継機となり、F.1のいくつかの欠点を解消した。[ 52 ] 1944年8月、最初のF.3試作機が飛行した。この時点ではダーウェントエンジンの生産が始まったばかりだったため、初期のF.3量産機にはまだウェランドエンジンが搭載されていた。 F.3型機は合計210機生産されたが、1945年にメテオF.4型機の生産に取って代わられた。[ 53 ]
数機のミーティアF.3が海軍機に改造された。改造内容には、強化された降着装置と着艦フックが含まれていた。この機種の運用試験はHMSインプラカブル で行われた。試験には空母着艦と離陸が含まれていた。[ 54 ]これらの海軍試作型ミーティアの性能は、離陸性能を含め良好であることが証明され、折りたたみ翼を備えた改良型ミーティアF.4によるさらなる試験につながった。また、「クリップドウィング」も採用された。[ 55 ]ミーティアは後にイギリス海軍に採用されたが、艦隊航空隊のパイロットがデ・ハビランド・シー・ヴァンパイアなどの他のジェット機を操縦できるようにするための陸上練習機、ミーティアT.7としてのみであった。 [ 56 ]
1948年までに様々なメテオの派生型が導入されたものの、それらはメテオのプロトタイプと非常に似通ったままであったため、メテオF.4の性能は新しいジェット機の設計によって凌駕され始めていた。そこでグロスター社は、より優れた性能を持つメテオの新バージョンを開発するための再設計プログラムに着手した。[ 57 ]メテオF.8と命名されたこの改良型は強力な戦闘機であり、1950年から1955年にかけてRAF戦闘機軍団の主力となった。メテオは1960年代までいくつかの国で軍事用途で運用され続けた。[ 58 ]
次第に旧式化していくデ・ハビランド・モスキートを夜間戦闘機として置き換えるため、メテオが暫定的な航空機としてその役割を果たすように改造された。グロスターは当初、モスキートの後継機として航空省の仕様を満たす夜間戦闘機の設計を提案しており、メテオの2人乗り練習機型をベースに、パイロットが前席、航法士が後席に座るように設計されていた。[ 59 ]しかし、承認されると、プロジェクト作業はすぐにアームストロング・ホイットワースに移管され、詳細設計プロセスとこのタイプの生産の両方が行われた。最初の試作機は1950年5月31日に飛行した。T.7複座型をベースにしているが、胴体と尾部はF.8、翼はF.3の長いものを使用している。延長された機首にはAI Mk 10（1940年代のウェスティングハウスSCR-720）航空迎撃レーダーが搭載されていた。その結果、20 mm 機関砲はエンジンの外側の翼に移動された。胴体下面の燃料タンクと翼に取り付けられた増槽がアームストロング・ホイットワース ミーティア NF.11 を完成させた。[ 60 ] [ 61 ]
レーダー技術の発展に伴い、改良された米国製のAPS-21システムを使用する新しいミーティア夜間戦闘機が開発された。NF.12は1953年4月21日に初飛行した。NF.11と似ていたが、機首部分が17インチ（43cm ）長かった。[ 62 ]拡大された機首のキール面積の増加を補うため、またレーダースキャナの横揺れ運動による機体の反動で照準が難しくなるのを阻止するために、垂直尾翼が拡大され、垂直尾翼の前縁の中央付近に方向舵で動作するアンチトランプモーターが取り付けられた。NF.12には新しいロールス・ロイス・ダーウェント9エンジンも搭載され、新しいエンジンに対応するために翼が強化された。[ 63 ] [ 64 ] NF.12の納入は1953年に始まり、1954年初頭に飛行隊に配備され、[ 65 ] 7つの飛行隊（第85、25、152、46、72、153、64）に装備されました。[ 66 ]この航空機は1958年から1959年にかけて置き換えられました。
最後のミーティア夜間戦闘機はNF.14でした。1953年10月23日に初飛行したNF.14はNF.12をベースにしていましたが、新しい装備を搭載するために機首がさらに17インチ（430mm ）延長され、全長が51フィート4インチ（15.65m ）に増加し、フレーム付きのT.7バージョンに代わる大型のバブルキャノピーが装備されていました。[ 67 ] NF.14はわずか100機しか製造されず、1954年2月に第25飛行隊から運用が開始され、1956年には早くもグロスター・ジャベリンに置き換えられました。海外では、シンガポールのテンガにある第60飛行隊で1961年まで運用され、NF.14が置き換えられるにつれて、約14機がNF(T).14として訓練機に改造され、 RAFソーニーアイランドの第2航空航法学校に配備された後、RAFストラディシャルの第1航空航法学校に移管され、1965年まで運用された。[ 68 ]
メテオの最初の運用バージョンであるメテオ F.1 は、機体の細かな改良を除けば、初期の F9/40 試作機をそのまま「軍用化」したものであった。[ 69 ]標準のメテオ F.1 の寸法は、全長41フィート 3インチ (12.57 m)、翼幅43フィート 0インチ (13.11 m)、自重8,140ポンド (3,690 kg) 、最大離陸重量13,795ポンド (6,257 kg)であった。[ 42 ]革新的なターボジェット推進が使用されているにもかかわらず、[ 70 ]メテオの設計は比較的正統的で、後退翼など、他の後のジェット戦闘機で使用されている多くの空力特性を活用していない。メテオは、ドイツの同等機であるメッサーシュミット Me 262と大まかに似た基本構成を共有しており、Me 262 も空力的に従来型であった。[ 71 ]
メテオF.1は、初期のジェット機によく見られるいくつかの飛行特性の問題を抱えていました。それは、遷音速での安定性の問題、大きなトリムの変化、高い操縦桿操作力、厚い尾翼表面での気流剥離によって引き起こされる自己持続的なヨー不安定性（蛇行）に悩まされていました。[73] 2人乗りの練習機であるメテオT.7の長い胴体は、初期のメテオで知られていた空力不安定性を大幅に軽減しました。[ 74 ]
後のメテオ派生型は、1944年に運用開始された最初のメテオF.1から、さまざまな変更が加えられた。機体の空力特性を改善したり、最新のエンジン開発を取り入れたり、機体の強度を高めたりすることで、機体の最高速度を上げることに多くの注意が払われた。[ 69 ] [ 75 ] 1940年代後半に登場したメテオF.8は、以前の派生型よりも大幅に性能が向上したと考えられていた。[ 76 ] F.8は、1947年に飛行していた単座機の中で最も強力な機体であり、 5分以内に40,000フィート（12,000メートル）まで上昇することができたと言われている。[ 77 ]
当初から、各メテオは複数のモジュール式セクションまたは別々に製造されたユニットから構築されており、これは生産を分散させ、輸送のために容易に分解できるようにするための意図的な設計選択であった。[ 78 ]各航空機は、機首、前部胴体、中央部、後部胴体、尾部ユニットの 5 つの主要セクションで構成され、翼も縦方向のセクションから構築されていた。[ 79 ]前部セクションには、与圧キャビン、銃室、前部降着装置が含まれていた。中央セクションには、内翼、エンジンナセル、燃料タンク、弾薬ドラム、主降着装置など、構造要素の大部分が組み込まれていた。後部胴体は、従来のセミモノコック構造であった。さまざまなアルミニウム合金が、応力のかかったジュラルミン外板など、メテオの構造全体に使用された主要な材料であった。[ 80 ]
メテオの製造期間中、さまざまな企業が航空機のセクションや主要コンポーネントの製造を請け負いました。ホーカー ハリケーンやホーカー タイフーンなどの戦闘機の製造に戦時中負荷がかかっていたため、グロスター社もホーカー シドレー グループ全体も、月 80 機の生産需要を社内で満たすことができませんでした。[ 23 ]ブリストル トラムウェイズ社が機体の前部胴体を製造し、スタンダード モーター カンパニー社が中央胴体と内翼セクションを製造し、プレスド スチール カンパニー社が後部胴体を製造し、パーナル エアクラフト社が尾部ユニットを製造しました。[ 81 ]その他の主な下請け業者には、ボルトン ポール エアクラフト社、エクセルシオール モーター ラジエーター カンパニー社、ベル パンチ社、ターナー マニュファクチャリング カンパニー社、チャールズワース ボディーズ社などがありました。これらの企業の多くは航空機の製造経験がほとんど、またはまったくなかったため、品質とコンポーネントの互換性は、契約で強制されたグロスター社のオリジナル図面への準拠によって維持されました。[ 82 ]
メテオF.4以降、アームストロング・ホイットワースはグロスターの生産ラインに加えて、コベントリーの施設で完成機の製作を開始した。 [ 83 ]ベルギーの航空機メーカーであるアヴィオン・フェアリーも、ベルギー空軍向けにグロスターからライセンスを受けてメテオF.8を製造した。オランダ空軍の注文に応えるため、オランダのフォッカー社とも同様のライセンス製造契約が結ばれた。[ 84 ]
メテオF.1 は、英国初の量産ジェットエンジンであるロールス・ロイス ウェランドターボジェットエンジン2 基を搭載しており、これはホイットルの設計に基づいてライセンス生産されたものである。 [ 29 ]メテオは実用的なジェット推進の到来を象徴する機体であり、同機の運用期間中、軍用機と民間機のメーカーはともにタービンエンジンを設計に急速に組み込み、よりスムーズな動作やより大きな出力といった利点を好んだ。[ 85 ]メテオのエンジンは、ドイツの Me 262 のエンジンよりもかなり実用的であった。Me 262 とは異なり、エンジンは翼の下に吊り下げるのではなく、前部と後部の桁の間のナセルに埋め込まれており、着陸脚が短く、桁が軽量化されているため、いくらかの重量が軽減された。[ 86 ] [注 8 ]
ウェランドのベースとなった W.2B/23C エンジンはそれぞれ 1,700 lbf (7.6 kN) の推力を発生し、高度9,800フィート( 3,000 m)で最高速度417 mph (671 km/h)、航続距離1,000 マイル (1,600 km)を実現した。[ 42 ]ロールス・ロイスが開発した油圧駆動のエンジン始動装置が組み込まれており、コックピットの始動ボタンを押すと自動的に始動した。[注 9 ]エンジンは、前翼桁に固定されたRotolギアボックスを介して、油圧ポンプと真空ポンプ、および発電機も駆動した。 [ 29 ]コックピットは、エンジンの 1 つからの抽気によっても加熱された。 [ 80 ]エンジンの加速率はパイロットが手動で制御した。エンジンの急加速は、早い段階でコンプレッサストールを引き起こすことが多かった。ウェランドエンジンとメテオ機自体の設計がさらに改良されたことで、コンプレッサストールの可能性は事実上排除された。[ 88 ]高速では、メテオ機は方向安定性を失う傾向があり、特に悪天候時には「蛇行」する動きが見られた。これは、スロットルを絞って速度を落とすことで容易に解決できた。[ 89 ]
パワー ジェッツが作成した設計に基づいて、ロールス ロイスはより高度で強力なターボジェット エンジンを製造しました。初期のメテオに搭載されていたウェランド エンジンに数々の改良が加えられたほか、ロールス ロイスは、ローバーのエイドリアン ロンバードの下で W.2B/500 を根本的に再設計したローバー B.26 をダーウェントとして導入しました。ダーウェント エンジンと、ネネの縮小版である再設計されたダーウェント V は、後期の生産型メテオの多くに搭載され、この新しい動力装置の採用により、性能が大幅に向上しました。[ 29 ] [ 86 ] [注 10 ]メテオは、他の初期のターボジェット設計の開発の基礎となることがよくありました。 2機のメテオF.4がロールス・ロイスに送られ、実験用エンジンの試験に役立てられた。RA435は再加熱試験に使用され、RA491には軸流エンジンであるロールス・ロイス・エイボンが搭載された。 [ 29 ] [ 91 ]メテオのエンジンの開発に関わったアームストロング・シドレー、ブリストル・エアクラフト、メトロポリタン・ビッカース、デ・ハビランドも独自にガスタービンエンジンを開発した。[ 92 ]
開発中、航空省の懐疑的な人々は、成熟したピストンエンジン機が速度以外のあらゆる点でミーティアの能力を上回ると予想していた。そのため、初期のミーティアの性能は迎撃任務には好都合であり、ほとんどの敵機よりも急降下できると考えられていた。[ 93 ]ミーティアF.3とホーカー・テンペストVの間で行われた実戦試験の結論は、ミーティアの性能がほぼすべての点でテンペストを上回り、機動性の問題がいくつかあることを除けば、ミーティアは有能な万能戦闘機とみなすことができるというものだった。[ 94 ]ピストンエンジン機を操縦していたパイロットは、ミーティアを操縦するのは刺激的だとよく言っていた。イギリスの政治家ノーマン・テビットは、RAFでミーティアを操縦した経験について次のように述べている。「離陸して車輪を上げ、時速約380ノットになるまで低空飛行を続け、機首を上げると、ロケットのように上昇した。当時はそう思っていた。」[ 95 ]
初期のジェットエンジンは、それまで使用されていたピストンエンジンよりもはるかに多くの燃料を消費したため、ウェランドエンジンはミーティアF.1の飛行時間を大幅に制限し、この機種は局地迎撃任務にのみ使用されることになった。戦後の環境では、核兵器を搭載した爆撃機の脅威に対抗するため、迎撃機の航続距離を伸ばすよう強い圧力がかかっていた。 [ 96 ]この問題に対する長期的な解決策は空中給油であり、数機のミーティアがフライト・リフューリング・リミテッドに提供され、新たに開発されたプローブ・アンド・ドローグ式空中給油技術の試験が行われた。この機能は、この時点で既に近代的な迎撃機に取って代わられていた運用中のミーティアには組み込まれなかった。[ 97 ]
合計 890 機のミーティアが RAF で失われ (これらの墜落事故のうち 145 件は 1953 年だけで発生)、450 人のパイロットが死亡しました。墜落事故の要因としては、ブレーキの性能の悪さ、着陸装置の故障、燃料消費量の多さとそれに伴う飛行時間の短さ (1 時間未満) による燃料切れ、エンジンが広く配置されているために片方のエンジンが停止した場合の操縦の難しさなどが挙げられます。初期型ミーティアには射出座席がなかったため、死亡率がさらに悪化しました。[ 98 ]機体の速度がはるかに速かったため、脱出するにはパイロットがコックピットを通過する高G 力と高速の気流を克服する必要があり、パイロットが水平尾翼に衝突する可能性も高くなりました。[ 99 ]射出座席は、後期の F.8、FR.9、PR.10、および一部の実験型ミーティアに装備されました。[ 100 ] [ 101 ]メテオからの脱出の難しさは、開発中にパイロットによって指摘されており、コックピットのサイズが限られていることや機体の他の部分との相対的な位置、2つのレバーで投棄できるフード機構の使用の難しさなど、いくつかの設計上の要因が報告されている。[ 102 ]
イギリス空軍第616飛行隊は、最初に運用可能なミーティアを受領した部隊であり、当初は合計14機が納入された。同飛行隊はサマセット州カルムヘッド空軍基地に拠点を置き、スピットファイアVIIを装備していた。[ 103 ]ミーティアへの機種転換は当初極秘事項であった。[ 104 ]飛行隊の6人の主任パイロットがファーンバラで機種転換コースを受講した後、最初の機体は1944年7月12日にカルムヘッドに納入された。 [ 14 ] [注11 ]飛行隊と7機のミーティアは1944年7月21日にケント州東海岸のマンストン空軍基地に移動し、1週間以内に32人のパイロットがこの機種に機種転換した。[ 105 ]
ミーティアは当初、V-1飛行爆弾の脅威に対抗するために使用されました。第616飛行隊のミーティアは、1944年7月27日にケント上空で3機が活動した際に初めて実戦投入されました。これらはミーティアとRAFにとって初のジェット戦闘任務でした。特にジャミングガンでいくつかの問題が発生した後、8月4日に最初の2機のV-1「撃墜」が達成されました。[ 106 ]戦争が終わるまでに、ミーティアは14機の飛行爆弾を撃墜しました 。[ 107 ] V-1の脅威がなくなり、弾道ミサイルV-2が導入された後、RAFはドイツ占領地域上空での戦闘任務にミーティアを使用することを禁じられました。これは、航空機が撃墜され、ドイツ軍に回収されることを恐れたためです。
第616飛行隊は、ウィルトシャー州コルーンへ移動する前に、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）の爆撃機乗員がジェットエンジンの敵機に対抗する経験を積み、戦術を練るために、一時的にRAFデブデン基地に移動した。1944年10月10日から1週間、一連の演習が行われ、その中でメテオ戦闘機の編隊が、40機のムスタングとサンダーボルトに護衛された100機のB-24とB-17の編隊に対して模擬攻撃を行った。これらの演習から、ジェット戦闘機が編隊の上空から攻撃した場合、急降下時の優れた速度を利用して爆撃機を攻撃し、護衛機が反応する前に編隊をすり抜けて脱出できることが示唆された。これに対抗する最善の戦術は、爆撃機の上空5,000フィート（1,500メートル）に戦闘機の護衛を配置し、急降下の初期段階でジェット機を迎撃することであった。[ 108 ]この演習は第 616 飛行隊の視点からも有益であり、メテオ作戦における貴重な実践経験を与えた。[ 109 ]
第 616 飛行隊は 1944 年 12 月 18 日に F.1 を最初のMeteor F.3と交換した。最初の 15 機の F.3 は、横開きのキャノピーの代わりにスライド式のキャノピーを備え、燃料容量が増加し、機体構造が若干改良された点で F.1 と異なっていた。動力は引き続き Welland I エンジンであった。[ 110 ]後の F.3 には Derwent I エンジンが搭載された。これは初期型に比べて大幅な改良であったが、基本設計はまだその潜在能力を発揮していなかった。風洞試験と飛行試験により、翼の前後にあまり伸びていない元の短いナセルが高速での圧縮性バフェッティングに大きく寄与していることが実証された。新しい長いナセルは圧縮性の問題の一部を解消しただけでなく、動力装置をアップグレードしなくても高度での速度を 75 マイル毎時 (120 km/h)向上させた。最後のロットのメテオF.3はより長いナセルを備えており、他のF.3は現場で新しいナセルに改造された。F.3には新しいロールス・ロイス・ダーウェントエンジン、燃料容量の増加、より大きく傾斜の強い新しいバブルキャノピーも備わっていた。[ 53 ]
メテオ F.3がヨーロッパ上空での戦闘準備が整ったと判断したRAF は、ついに大陸に配備することを決定した。1945 年 1 月 20 日、第 616 飛行隊の 4 機のメテオがベルギーのメルスブルックに移動し、第 2 戦術航空軍に配属された[ 111 ]。これは、元旦にドイツ空軍が奇襲攻撃「ボーデンブラッテ作戦」を行ってから 3 週間弱後のことであった。この作戦では、メルスブルックの RAF 基地（連合軍前進着陸場「B.58」と指定）がJG 27とJG 54のピストンエンジン戦闘機によって攻撃された。第 616 飛行隊のメテオ F.3 の当初の目的は飛行場の防空を行うことであったが、パイロットたちは、その存在がドイツ空軍を挑発してMe 262ジェット機を攻撃させることを期待していた。[ 103 ]この時点では、撃墜された航空機がドイツ軍やソ連軍に鹵獲されるのを防ぐため、メテオのパイロットはドイツ占領地域上空を飛行すること、またはアイントホーフェンの東に行くことを禁じられていた。[ 112 ]
3月、飛行隊全体がギルゼ・ライエン空軍基地に移動し、4月にはナイメーヘンに移動した。メテオはドイツのジェット戦闘機に遭遇することなく、武装偵察と地上攻撃作戦を行った。4月下旬までに、飛行隊はドイツのファスベルクに拠点を置き、視界不良の中で2機が衝突し、最初の損失を被った。戦争は、メテオが地上攻撃で46機のドイツ機を破壊した状態で終わった。連合軍の対空砲手によるメッサーシュミットMe 262との誤認による友軍の誤射は、すでに弱体化していたドイツ空軍よりも大きな脅威であった。これに対抗するため、大陸に配備されたメテオは識別補助として全白塗装が施された。[ 109 ] [ 111 ] [ 113 ]
次世代のメテオF.4試作機は1945年5月17日に初飛行し、1946年に生産が開始された。当時、イギリス空軍の16個飛行隊がすでにメテオを運用していた。[ 113 ]ロールス・ロイス・ダーウェント5エンジン（ネネの小型版）を搭載したF.4は、海面高度でF.1より170mph （270km /h）速かった（585対415）が、翼幅が縮小されたことで上昇率が低下した。[ 114 ] [注12 ] F.4の翼幅はF.3より86.4cm短く、翼端は鈍角で、世界速度記録の試作機から派生した。改良点には、機体の強化、完全与圧コックピット、操縦性を向上させるための軽量エルロン、蛇行を減らすためのラダートリム調整などがあった。 F.4は両翼下に増槽を装着することができ、翼下への兵装搭載実験や、胴体を延長したモデルでの実験も行われた。
需要の増加により、F.4 の生産はグロスターとアームストロング・ホイットワースに分割された。初期の F.4 の大部分は RAF には納入されず、100 機がアルゼンチンに輸出され、1955 年の革命で両陣営で使用された。[ 115 ] 1947 年、F.4 を完全に装備していたのは RAF の第 74 飛行隊と第 222 飛行隊のみであった。1948 年以降、さらに 9 つの RAF 飛行隊が機種転換した。1948 年以降、38 機の F.4 がオランダに輸出され、 1950 年代半ばまで、ソエステルベルクとレーワルデンの基地に分かれて 4 つの飛行隊 (322、323、326、327) に装備された。 1949年には、F.4に機種転換したRAF飛行隊はわずか2個のみで、ベルギーには同年48機が販売され（ボーヴシャン基地の第349飛行隊と第350飛行隊に配備）、デンマークは1949年から1950年にかけて20機を受領した。1950年には、第616飛行隊を含むさらに3個のRAF飛行隊が機種転換し、1951年にはさらに6個飛行隊が機種転換した。
ジェット機への転換と高度な訓練のために改良された2人乗りのF.4が、1949年にT.7として試験された。これはRAFと艦隊航空隊に採用され、さまざまな輸出パッケージによく追加されるようになった（例えば、1948年から1957年の間にベルギーに43機、同じ期間にオランダに同数、1952年にシリアに2機、1953年にイスラエルに6機など）。 非与圧コックピット、武装なし、限られた教官用計器類といった制約にもかかわらず 、650機以上のT.7が製造された。[ 116 ] [ 117 ] T.7は1970年代までRAFで使用され続けた。[ 118 ]
改良されたジェット戦闘機が登場するにつれ、グロスターは可能な限り製造設備を維持しつつ、F.4を近代化することを決定した。その結果、決定的な量産モデルであるミーティアF.8（G-41-K）が誕生し、ホーカーハンターとスーパーマリンスイフトが導入されるまで、RAFの主力戦闘機として活躍した。最初のF.8試作機はF.4を改造したもので、続いて真の試作機VT150が1948年10月12日にモートン・ヴァランスで初飛行した。[ 119 ] F.8試作機の飛行試験により、空力的な問題が発見された。弾薬を使い果たした後、機体は尾部が重くなり、胴体タンク内の燃料の重量が弾薬によってバランスが取れなくなったため、ピッチ軸周りで不安定になった。グロスターは、失敗に終わった単発ジェット戦闘機G 42の尾部を代用することでこの問題を解決した。 F.8やその他の量産型では新しい尾翼デザインがうまく採用され、後期のメテオはF.4やそれ以前の型の丸みを帯びた尾翼に比べて、より高く直線的なエッジを持つ独特の外観となった。[ 120 ]
F.8では、機体の重心を移動させ、当初設計されていた6門の機関砲のうち2門が設計から削除されたため、以前の型式で必要だったバラストの使用をなくす目的で、胴体が76cm（30インチ）延長された。F.8には、それぞれ3,600lbf（16kN）の推力を持つ強化型ダーウェント8エンジンが搭載され、構造強化、マーティン・ベーカー射出座席、パイロットの視界を向上させる「ブロー」ティアドロップ型コックピットキャノピーが組み込まれていた。[ 121 ]
1950年から1955年の間、ミーティアF.8はRAF戦闘機軍団の主力機であり、朝鮮戦争ではRAAFと共に優れた戦闘能力を発揮したほか、世界中の多くの空軍でも運用されたが、ノースアメリカンF-86セイバーやソ連のMiG-15といった同時代の後退翼戦闘機と比べると、その設計が時代遅れであることは明らかだった。[ 122 ]最後のミーティアF.8は1957年にRAFの第一線飛行隊を離れた。数機のF.8は1970年まで標的曳航やアグレッサーとして使用された。[ 123 ]
F.8の最初のイギリス空軍への納入は1949年8月に行われ、最初の飛行隊が戦闘機を受け取ったのは1950年後半だった。F.4と同様に、F.8も輸出が好調だった。ベルギーは240機を発注し、その大部分はオランダのフォッカー社で組み立てられた。オランダは160機のF.8を保有し、1955年まで7個飛行隊に配備した。デンマークは1951年に20機を発注し、ヨーロッパで最前線に配備された最後のF.8となった。オーストラリア空軍は94機のF.8を発注し、朝鮮戦争で使用された。武器禁輸措置にもかかわらず、シリアとエジプトは1952年からF.8を受領し、イスラエルも同様に受領し、両国ともスエズ危機 でミーティアを使用した。ブラジルは1952年10月に60機の新型ミーティアF.8と10機のT.7練習機を発注し、1万5000トンの原綿で支払った。 [ 124 ]
1950 年代には、ミーティアは効果的な写真偵察、訓練、夜間戦闘機バージョンへと発展した。戦闘偵察 (FR) バージョンが最初に製造され、当時使用されていた老朽化したスピットファイアとモスキートに取って代わった。2 機のFR.5が F.4 の機体で製造された。1 機は機首部分のカメラのテストに使用され、もう 1 機はモートン・ヴァランス上空でのテスト中に空中分解した。1950 年 3 月 23 日、最初のFR.9 が飛行した。F.8 をベースに、機体長が 20 cm 長くなり、リモート コントロール カメラと窓を組み込んだ新しい機首が取り付けられ、さらに外部の胴体下部と翼の燃料タンクも追加された。FR.9 の生産は 7 月に始まった。当時エジプトのファイードに拠点を置いていた第208飛行隊が最初にアップグレードされ、続いて西ドイツの第2戦術航空軍、ビュッケブルクのRAF第2飛行隊、RAFギュタースローの第79飛行隊が1951年から1956年までFR.9を運用した。アデンでは、RAF第8飛行隊が1958年11月にFR.9を受け取り、1961年まで使用した。[ 125 ]エクアドル(12)、イスラエル(7)、シリア(2)はFR.9の海外顧客であった。[ 126 ]
1951年、第29、第141、第85、第264飛行隊はそれぞれNF.11航空機を受領した。これはメテオ夜間戦闘機の最初の機体である。[ 127 ] 1954年に最終納入が行われるまで、イギリス空軍全体に展開された。[ 128 ]中東向けにNF.11の「熱帯仕様」バージョンが開発され、1952年12月23日にNF.13として初飛行した。この機体はエジプトのカブリットにあるイギリス空軍第219飛行隊とファイードにあるイギリス空軍第39飛行隊に配備された。この航空機はスエズ危機の間運用され、マルタに撤退した後も第39飛行隊に1958年まで留まった。いくつかの問題が生じた。フレームが重いT.7キャノピーは視界が限られているため着陸が難しく、翼下の外部燃料タンクは翼の機関砲を発射すると破損する傾向があり、通常約400ヤードに設定されている銃の調和は飛行中に翼がたわむため不十分だった。ベルギー（24）、デンマーク（20）、フランス（41）はNF.11の海外顧客であった。[ 129 ]元RAFのNF.13はフランス（2）、シリア（6）、エジプト（6）、イスラエル（6）に売却された。[ 130 ]
武装した低高度作戦戦術型FR.9に加えて、グロスター社は高高度任務用のPR.10も開発した。 [ 131 ]最初の試作機は1950年3月29日に初飛行し、実際に最初の量産機に改造された。F.4をベースにしており、F.4スタイルの尾翼と、初期型の長い翼を備えていた。すべての機関砲は取り外され、カメラ1台が機首に、さらに2台が後部胴体に設置された。キャノピーも変更された。PR.10は1950年12月にRAFに納入され、ドイツの第2飛行隊と第541飛行隊、キプロスのRAF第13飛行隊に配備された。PR.10は1956年から急速に段階的に廃止された。地対空ミサイル技術の急速な進歩と、より高高度かつ高速で飛行可能な新型航空機の導入により、その航空機は時代遅れとなった。
アルゼンチンは、1947年5月に100機のF Mk.4を発注し、メテオを海外で初めて運用した国となった。[ 132 ]メテオの調達により、アルゼンチンはアメリカ大陸で2番目にジェット機を運用する空軍となった。
アルゼンチンのメテオ戦闘機が初めて実戦で使用されたのは、1955年6月16日の反乱の際で、フアン・ペロン暗殺を企てた反乱軍の航空機がカサ・ロサダを爆撃した時だった。第7飛行隊のEJ・アドラダスが操縦する忠誠派のメテオ（I-063）が、A・ロマンが操縦する反乱軍のAT-6A （0340/A-3-9）を撃墜した[ 133 ]。一方、別のメテオは反乱軍が占拠するエセイサ空港を機銃掃射した。反乱軍はメテオの拠点であるモロン空港と空軍基地を占拠し、鹵獲した複数の航空機を使って忠誠派部隊とカサ・ロサダに対して複数回の攻撃を行ったが、その日の終わりまでに反乱は鎮圧された[ 134 ] 。
1955年9月16日、第二次反乱「解放革命」が勃発し、今回も両陣営がメテオを運用した。反乱軍は3機のメテオを鹵獲した。政府軍のメテオは9月16日、リオ・サンティアゴ近郊で反乱軍が占拠する駆逐艦リオハとセルバンテス、および数隻の揚陸艦に対して機銃掃射を行い、コルドバ市近郊のパハス・ブランカス空港を攻撃し、数機のアブロ・リンカーン爆撃機に損害を与えた。反乱軍が操縦するメテオは、コルドバを攻撃する政府軍を攻撃するために使用され、9月19日にはジェット燃料の代わりに自動車用ガソリンを使用したことによるエンジン故障で1機を失った。[ 135 ]
1960年にF-86セイバーが取得されたことで、残りのミーティアは地上攻撃任務に転用されることになった。この任務では、機体には爆弾パイロンとロケットレールが取り付けられ、金属むき出しの塗装も迷彩塗装に変更された。[ 136 ] [ 137 ]
アルゼンチンのメテオは、1962年9月と1963年4月の反乱未遂事件の際に反乱軍を攻撃するために使用された。[ 138 ]この機種は最終的に1970年に退役した。[ 137 ]
オーストラリア空軍（RAAF）は1946年から1952年の間に113機のメテオを取得し、そのうち94機はF.8型であった。[ 139 ] RAAF初のメテオは1946年6月に評価のために納入されたF.3型であった。[ 140 ] [注13 ]
オーストラリアのF.8は朝鮮戦争中、イギリス連邦軍朝鮮の一部であるオーストラリア空軍第77飛行隊で広く使用された。この飛行隊には、イギリス空軍や他の連邦空軍の隊員が配属されていた。同飛行隊はピストンエンジンのムスタングを装備して朝鮮に到着した。MiG-15ジェット戦闘機の脅威に対抗するため、同飛行隊をミーティアに再装備することが決定された。[ 140 ] [ 142 ]ジェット転換訓練は日本の岩国で行われ、その後、同飛行隊は1951年4月に約30機のミーティアF.8とT.7を携えて朝鮮戦線に戻った。同飛行隊は6月に金浦空軍基地に移動し、翌月に戦闘準備完了と宣言された。[ 143 ] F-86 セイバーやホーカー P.1081のようなより先進的な設計も検討されたが、現実的な時間枠内では入手不可能であった。ミーティアは、速度や高高度での機動性など、いくつかの点で MiG-15 との戦闘において著しく劣っていることが判明した。[ 144 ]
1951年7月29日、第77飛行隊は戦闘任務でミーティアの運用を開始した。同飛行隊は主に地上攻撃の訓練を受けており、最適高度以下の爆撃機護衛任務に割り当てられた際には困難に直面した。1951年8月29日、8機のミーティアが「MiGアレイ」で護衛任務に就いていたところ、6機のMiG-15と交戦し、1機が失われ、2機が損傷した。[ 145 ] [注14 ] 10月27日、同飛行隊は最初の推定戦果を達成し、6日後に2回の推定戦果を達成した。[ 146 ] 12月1日、順川の戦いが14機のミーティアと少なくとも20機のMiG-15の間で行われた。MiG-15は北朝鮮のマーキングが施されていたが、ソ連の精鋭部隊である第176親衛戦闘航空連隊（176 GIAP）によって秘密裏に運用されていた。オーストラリア軍は、パイロット1名が死亡、2名が捕虜となり、ミーティア3機を失った一方、 MiG 1機を撃墜、1機を損傷したと主張した。 [ 147 ]冷戦終結後に公開されたロシアの記録と報告によると、第176統合航空連隊のMiGは1機も失われていないとされている。[ 148 ]
1951年末、MiGの空中戦における優位性 、そしてミーティアの良好な低空性能と頑丈な構造のため、RAAF司令官は第77飛行隊を地上攻撃に戻した。[ 147 ] 1952年2月には1000回以上の地上攻撃出撃が行われ、これは第77飛行隊が戦闘機掃討作戦に切り替えた1952年5月まで続いた。ミーティアとMiG-15の最後の遭遇は1953年3月で、その際にジョン・ヘイル軍曹が操縦するミーティアが勝利を記録した。[ 149 ]紛争の終結までに、同飛行隊は4,836回の任務を遂行し、6機のMiG-15、3,500以上の建造物、約1,500台の車両を破壊した。朝鮮戦争では約30機のメテオが敵の攻撃により失われ、その大部分は地上攻撃作戦中の対空砲火によって撃墜された。[ 139 ]
1955年、オーストラリア空軍はロールス・ロイス・エイボンエンジンを搭載した国産のCACセイバーの導入を開始し、メテオは訓練や二次任務に回された。多数のメテオは予備役の市民空軍に配属され、その他は無人ドローン機や標的曳航用に改造された。オーストラリア空軍第75飛行隊は、メテオを運用した最後のオーストラリア飛行隊であり、特に「ザ・メテオリッツ」という名の3機編成のアクロバットチームを運用していた。[ 150 ] [ 151 ]
エジプトが最初にメテオを発注したのは1948年だったが、地域の緊張の高まりにより一連の武器禁輸措置が課された。最終的に12機のF Mk.4が1949年10月から1950年5月の間に納入され[ 152 ] 、3機のT Mk.7も納入された[ 153 ]。1949年には24機のF Mk.8が発注されたが、この発注は禁輸措置により中止された。1952年12月にはさらに12機の元RAF F.8が発注され、そのうち4機が納入された後に発注がキャンセルされ、残りの8機は1955年に納入された[ 154 ]。さらに3機のT Mk.7 [ 153 ]と6機のNF Mk.13も納入され、これらはすべて元RAF機だった[ 155 ] 。イギリスは、良好な関係を育み支援する取り組みの一環としてメテオの販売を許可していた。スエズ運河をめぐる緊張により、武器販売が再び停止された。[ 156 ]
エジプトのミーティアは1956年のスエズ危機の戦闘に参加し、主にイスラエル軍に対する地上攻撃任務に使用された。[ 157 ] [ 158 ]ある事件では、エジプトのミーティアNF Mk.13がRAFのビッカース・ヴァリアント爆撃機に損傷を与えたと主張した。[ 159 ]英仏軍によるエジプトの飛行場への空爆作戦により、地上で数機の航空機が破壊され、エジプト空軍はその後シナイ半島での戦闘から撤退した。[ 160 ] [ 161 ]
メテオは、新設されたシリア空軍の最初のジェット機だった。シリア空軍は1952年から1956年の間に25機を取得した。[ 162 ]イギリスは航空機の供給には応じたものの、戦闘訓練やレーダーは提供しなかった。シリアがガマル・アブデル・ナセルとエジプトに接近するにつれ、メテオ作戦に対するイギリスの支援は撤回され、シリアのパイロットはエジプトのパイロットと共に訓練を開始した。スエズ危機の間、イギリス空軍はキプロスの基地からイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラ機でシリア上空を高高度偵察飛行した。航空機を追跡するレーダーがなかったため、シリア空軍は地上監視員ネットワークを構築し、電話で情報を報告して飛行を迎撃した。1956年11月6日、シリアのメテオがイギリス空軍第13飛行隊のキャンベラを撃墜し、レバノンに墜落した。[ 163 ] 1957年、シリアはメテオをソ連製の新型MiG-17に置き換え始めた。
フランス空軍は第二次世界大戦後の再装備計画の一環としてジェット機の取得に熱心だった。1953年には、25機の新造機がイギリス空軍の発注からフランスの発注に転用された。さらに16機の元イギリス空軍のNF.11が1954年に購入され、1954年9月から1955年4月にかけて納入された[ 164 ]。これらに加えて約14機のT Mk.7が追加された[ 165 ] 。NF Mk.11は第30戦闘飛行隊（EC）のモスキート夜間戦闘機に取って代わり、1957年にシュド・アビアシオン・ヴォートゥールに置き換えられるまで同飛行隊で使用された。その後、数機のメテオがアルジェリアのECN 1/7に移管され、ボーンから運用されてアルジェリア戦争で戦闘に参加した。他の機体はヴォートゥール夜間戦闘機の乗員の訓練に使用された。ヴォートゥールは1964年にフランス空軍から退役した。[ 166 ] [ 167 ] 5機のメテオNF.11は1958年に飛行試験センターに移管され、そこで機器の試験台や追跡機として使用され、[ 167 ]後に2機のNF Mk.13と2機のNF Mk.14が加わった。[ 130 ] [ 168 ]これらの試験機は、レーダーやミサイルの試験、コンコルドの開発中など、さまざまな実験に使用された。[ 169 ]
新しく建国されたイスラエルと近隣諸国との間の緊張関係により、両国は軍拡競争を開始し、その結果、この地域の様々な国がジェット機を積極的に購入するようになった。1953年、イスラエルはT Mk.7を4機、 F Mk.8を11機発注し、納入は1954年初頭まで続いた。F Mk.8はアメリカ製のHVARロケット弾を搭載できるように改造されていたが、それ以外はイギリス空軍機と同一であった。[ 170 ]改修されたFR Mk.9 7 機とT Mk.7 2 機からなる第 2 バッチが1955 年に納入された。[ 171 ] 1956 年、イスラエルは NF Mk.13 6 機を購入し、そのうち 3 機はその年に納入され、残りの 3 機は武器禁輸により遅延し、1958 年に納入された。 [ 172 ]その後、T Mk.7 5 機が購入され、これらはベルギーのF Mk.4機から改造され、Mk.8 の尾部が取り付けられた。[ 173 ] [ 174 ]
1955年9月1日、イスラエルのミーティアがエジプトのデ・ハビランド・ヴァンパイアを撃墜した。これは同地域で撃墜された最初のジェット機である。[ 175 ]ミーティアはスエズ危機で重要な役割を果たした。1956年10月28日、イスラエルのNF.13がタルネゴル作戦に参加し、危機前夜にエジプト軍の高官数名を乗せていたエジプトのイリューシンIl-14を発見し、撃墜することに成功した。 [ 176 ]この作戦はエジプト軍最高司令官アブデル・ハキム・アメルを乗せているはずのIl-14を撃墜することを目的としていたが、誤って別の機体が攻撃され、破壊された。[ 161 ]スエズ運河の東に空挺部隊を派遣した後、イスラエル空軍は地上での支援を継続したが、プロペラ機ではエジプトのジェット戦闘機に対して脆弱になることを恐れ、主にジェット機を使用した。[ 161 ]
当初は戦闘空中哨戒任務に従事していたメテオや他のイスラエル機は、エジプト機による地上部隊への効果的な攻撃を防ぐことができなかった。[ 161 ]イスラエル軍将校は、メテオがエジプトのMiG-15に性能で劣っていることを認識し、その後、他の空中敵に対する戦闘機としてのメテオの運用を制限した。エジプト空軍基地に対する英仏共同爆撃作戦の開始後、エジプト空軍はシナイ半島での戦闘からほぼ撤退し、イスラエル機が妨害されることなく作戦行動を行うことを可能にした。[ 161 ]
Mk.8は1956年まで第一線で使用され、その後は訓練機として使用されました。NF Mk.13は1962年まで運用されていました。[ 177 ]
1945年後半、2機のF.3ミーティアが世界航空速度記録に挑戦するために改造された。1945年11月7日、イギリスのケント州ハーンベイで、ヒュー・“ウィリー”・ウィルソン大佐がジェット機による初の公式航空速度記録となる606 mph (975 km/h) TASを樹立した。[ 178 ] [ 179 ] 1946年、エドワード・“テディ”・ドナルドソン大佐は、 EE549 、ミーティアF.4で616 mph (991 km/h) TASの速度でこの記録を破った。[ 179 ] [ 180 ]
1950年4月4日～5日、ヤヌシュ・ジュラコフスキ少佐は量産型F.8（VZ468）でロンドン-コペンハーゲン-ロンドン間の国際速度記録を樹立した。これに感銘を受けたデンマークは後にこの機種を購入した。[ 181 ]
もう一つの「名声」は、メテオが「ズラバティック・カートホイール」を実行できることだった。これはグロスター社のチーフテストパイロット代理にちなんで名付けられた曲技飛行で、1951年のファーンボロー航空ショーでメテオG-7-1 G-AMCJ試作機によって初めて実演された。 [ 182 ]メテオはエンジンが広く配置されているため、個々のエンジンのスロットルを前後に調整することで、静止しているように見える垂直カートホイールを実現することができた。多くのメテオパイロットが同じ技に挑戦することで「自分の実力を証明」した。[ 183 ]
1949年8月7日、RAFから貸与されたフライト・リフューリング社（FRL）のテストパイロット、パトリック・ホーニッジが操縦するミーティアIII、 EE397は、タラント・ラシュトンから離陸し、ランカスタータンカーから10回の給油を受け、12時間3分間飛行を続け、 10回の給油でタンカーから2,352英ガロン（10,690リットル）の燃料を受け取り、総飛行距離3,600マイル（5,800km ）を達成し、ジェット機の新たな航続記録を樹立した。[ 184 ]
メテオ F.8 WA820は 1948 年に改造され、アームストロング シドレー サファイア ターボジェットエンジン2 基を搭載し、1951 年 8 月 31 日にモートン バレンスから高度到達時間記録を樹立した。パイロットはアームストロング シドレーのトム プリケット飛行中尉であった。高度 9,843フィートに 1 分 16 秒、19,685フィートに 1 分 50 秒、29,500フィートに 2 分 29 秒、39,370フィートに 3 分 7 秒で到達した。改造はエア サービス トレーニングLtd が担当した。 [ 185 ]
多くのメテオは博物館やコレクション、公共空間の門番として鉄塔に展示されているが、飛行可能な状態にあるのはわずか4機のみである。
英国– 飛行可能なメテオのうち2機が英国にある。
オーストラリア–テモラ航空博物館にある元イギリス空軍のF.8 VH-MBX（これはミーティアの愛称「ミートボックス」をもじったもの）は、オーストラリア空軍のマーキング「A77-851」が付けられている。所有権は2019年7月にオーストラリア空軍に移管され、現在は空軍遺産飛行隊（テモラ歴史飛行隊）によって運用されている。
アメリカ– 元イギリス空軍のT7 WA591/G-BWMFがカリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に展示されている。[ 213 ] [ 214 ]データは『The Great Book of Fighters』[ 215 ] 、 『Quest for Performance』[ 73 ]、および『Aircraft in Profile, Volume 1』[ 216 ]から引用。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
初出はFlypast 2017年1月号。
