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ロールス・ロイス RB.37 ダーウェントは、1940年代のイギリス製遠心式ターボジェットエンジンで、ロールス・ロイスが生産を開始した2番目のジェットエンジンです。これはロールス・ロイス ウェランドの改良版であり、ウェランド自体はフランク・ホイットルのパワー・ジェッツW.2Bを改名したものでした。ロールス・ロイスは、 1943年にローバーのジェットエンジン開発を引き継いだ際に、ダーウェントの設計をローバーから継承しました。
1941年にローバー社がホイットルの設計の生産に選ばれたとき、同社はバーノルドウィックに主力ジェット工場を設立し、主にパワージェット社の人員を配置した。ローバー社のモーリス・ウィルクスは、パワージェット社の「折り畳み式」レイアウトを廃止し、ストレートスルーの気流を採用することで、より効率的な設計が可能になる可能性にも気づいていた。このレイアウトは、ホイットルがW2YとW3Xの設計図ですでに使用しており、デ・ハビランド社もハルフォードH.1でこのレイアウトを採用していた。ウィルクスは、エイドリアン・ロンバードが指揮するこの構成のエンジンの設計をクリザローのウォータールー・ミルに設計事務所を設立した。この設計は秘密裏に行われ、航空機生産省（MAP）の承認を得ていたが、ホイットルは、すべての努力は逆流エンジンの飛行試験に向けられるべきだと考えていた。[ 1 ]
バーノルドスウィックでは、当時W.2B/23として知られていた機体の開発が続けられていたが、ロンバードの新しい設計はW.2B/26となった。
1941年までに、この取り決めがうまくいっていないことは誰の目にも明らかだった。ホイットルは、ローバー社が試験エンジン用の量産品質の部品を供給できないことに常に苛立ち、不満をますます声高に訴えるようになった。同様に、ローバー社も、新設計や新素材を限界までテストすることが不可欠な重要な試験工程において、パワー・ジェッツ社からの度重なる遅延と執拗な嫌がらせに遭い、プロジェクトへの関心を失いつつあった。
1940 年、ロールス・ロイスのスタンレー・フッカーはホイットルと会い、後にアーネスト・ハイブスを紹介した。ロールス・ロイスには、フッカーが指揮する完全に発達したスーパーチャージャー部門があり、ジェットエンジンの開発にうってつけだった。ハイブスは、プロジェクトを円滑に進めるために重要な部品を供給することに同意した。最終的に、航空機生産大臣とローバーおよびロールス・ロイスの取締役会との相互合意により、[ 2 ] [ 3 ]バーノルドウィックのローバーのジェット工場は、ノッティンガムのロールス・ロイスのメテオ戦車エンジン工場と交換された。ロンバードは監督技師として留任し、ロールス・ロイスの航空エンジン部門の主任技師となった。その後のロールス・ロイスのジェットエンジンは「RB」シリーズで指定され、/26 ダーウェントは RB.26 となった。
問題はすぐに解決され、オリジナルの /23 設計は 1943 年後半までに飛行準備が整いました。これによりチームは少し余裕ができたので、/26 の吸気口を再設計して空気の流れと推力を増加させました。改良された燃料およびオイル システムを追加し、新たにDerwent Mk.I と名付けられ、2,000 lbf (8.9 kN) の推力で生産が開始されました 。Mk.II、III、IV が続き、最大推力は 2,400 lbf (10.7 kN) に達しました。Derwent は、ウェランドを搭載した少数のモデルを除いて、初期のすべての Meteor の主エンジンでした。ウェランド搭載モデルはすぐに運用から外されました。Mk.II は、切り詰められたインペラ (タービンは変更なし) [ 4 ]と、5 枚ブレードのプロペラを駆動する減速ギアボックスで改造されました。これはRolls-Royce RB.50 Trentと呼ばれ、飛行した最初のターボプロップでした。 2機はメテオIに搭載された。
ダーウェントの基本コンセプトは、ロールス・ロイス・ネネとして知られる、再設計されより大型の推力5,000 lbf (22.2 kN)のエンジンの製造にも使用されました。ネネはダーウェントに比べて非常に進歩していたため、ダーウェントの開発は事実上終了しました。しかし、ネネは直径が大きかったため、メテオのナセルに収まりませんでした。そこで、次のダーウェントバージョンであるダーウェントMk.Vは、新しいネネを以前のダーウェントの直径に縮小して製造され、特にメテオでの使用を目的としていました。
当時の労働党政権は、ダーウェントとネネを数基ソ連に売却したが、ネネは当時世界で最も強力な量産型ターボジェットエンジンであったため、大きな政治的論争を引き起こした。ソ連はすぐにダーウェントVをリバースエンジニアリングし、ライセンス供与を受けていない独自のバージョンであるクリモフRD-500を生産した。ネネはリバースエンジニアリングされ、有名なMiG-15ジェット戦闘機の推進装置となった。ダーウェントMk.Vはカナダのアブロ・ジェットライナーにも使用されたが、量産には至らなかった。
1945年11月7日、ダーウェントVエンジンを搭載したミーティアが、時速606マイル（時速975キロ）の真対気速度の世界記録を樹立した。
ダーウェント V の珍しい用途としては、かつて外輪蒸気船PSルーシー アシュトン号 の推進に使われたことが挙げられる。1888 年建造の同船は、1950 年から 1951 年にかけて蒸気機関が撤去され、4 基のダーウェントに置き換えられた。これは、実際の条件下で船体によって生じる摩擦と抵抗を研究するためであった。ジェット推進は、水中に乱れを生じさせ、その力を測定するのが困難であった船舶用プロペラや外輪よりも好ましいとされた。4 基のエンジンは、ルーシー アシュトン号を15 ノット (28 km/h、17 mph)を超える速度で推進することができた。[ 5 ] [ 6 ]
グロスター・ミーティアに搭載されていたダーウェントMk.8エンジンは、 1977年にリチャード・ノーブルによって製作されたジェット推進車「スラスト1」に使用された。これは初期開発車両であり、ノーブルが1982年に陸上速度新記録を樹立した「スラスト2」への道を開いた。
Data fromAircraft Engines of the world 1946[9]
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