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ビッカース・ヴァリアントは、核兵器を搭載するように設計されたイギリスの高高度ジェット爆撃機で、1950年代と1960年代にはイギリス空軍の「V爆撃機」戦略抑止力の一部でした。これは、航空省が発行した核兵器搭載ジェット爆撃機仕様書B.35/46に応えてビッカース・アームストロング社によって開発されました。ヴァリアントはV爆撃機の中で最初に運用された機体で、その後ハンドレー・ページ・ビクターとアブロ・バルカンが続きました。ヴァリアントは、試験で実弾核兵器を投下した唯一のV爆撃機です。[ 1 ]
航空機から投下された後に爆発したイギリスの核兵器8個すべて（バッファロー作戦およびグラップル作戦を参照）は、イギリス空軍第49飛行隊のヴァリアント戦闘機によって投下された。
1956年、マルタを拠点とするヴァリアント爆撃機は、スエズ危機中の「マスケット作戦」において、エジプト上空で通常爆撃任務を遂行した。1956年から1966年初頭にかけて、ヴァリアント爆撃機の主力部隊は、NATOとワルシャワ条約機構諸国との対立における核抑止力としての役割を担った。その他の飛行隊は、空中給油、航空偵察、電子戦任務に従事した。
1962年、ソ連の地対空ミサイル（SAM）技術の進歩に対応して、ヴァリアントを含むV部隊は、高高度SAM攻撃を避けるために、高高度飛行から低高度飛行に変更した。1964年、ヴァリアントの翼後部スパー取り付け鍛造部に疲労と結晶腐食が見られることが判明した。[ N 1 ] 1964年後半には修理プログラムが進行中であったが、政権交代により、新国防大臣デニス・ヒーリーはヴァリアントを退役させるべきだと決定し、これは1965年初頭に行われた。ビクターとバルカンのV爆撃機は1980年代まで運用され続けた。
1944 年 11 月、合同技術戦争委員会は、ヘンリー・ティザード卿が議長を務める別の委員会とともに、「戦争兵器」の将来的な可能性を検討し、1945 年 7 月 3 日に発行された付随のティザード報告書は、英国空軍（RAF）爆撃機司令部に対する具体的な政策指示を示した。[ 2 ]第二次世界大戦後、大規模な空襲に 4 発の大型爆撃機を使用する政策は、戦後直後まで継続され、アブロ・ランカスターの改良型であるアブロ・リンカーンが RAF の標準爆撃機となった。[ 3 ] 1946 年、空軍参謀本部は、敵対勢力に対する抑止力として機能し、抑止力が失敗した場合には核攻撃を実行するために、防御武装なしで高高度かつ高速で核兵器を搭載できるターボジェット動力の大型爆撃機の開発に関する作戦要求 OR229 および OR230 を発行した。[ 2 ]この野望と並行して、イギリスは独自の原子兵器の開発に着手した。[ 4 ]
1947年1月、英国航空省は、核兵器を搭載し、高度50,000フィート（15,000メートル）で音速に近い速度で飛行することを目的とした先進ジェット爆撃機の仕様書B.35/46を発行した。[ 5 ] AV Roe、Handley-Page、Vickers-Armstrongの3社が、厳しい要求を満たすことを目的とした先進的な設計を提出した。[ 6 ]ショート・ブラザーズ社は、ジェフリー・TR・ヒルによる設計を提出したが、野心的すぎると判断された。 [ 7 ]航空参謀部は、先進的なB.35/46の開発が問題に直面した場合の「保険」として、同社から別の要求書B.14/46の提出を受け入れた。航空関連の著述家であるビル・ガンストンとピーター・ギルクリストは、仕様書B.14/46を「ジェットエンジンを搭載した従来型の航空機以上のものを要求するものではない」と評した[ 8 ]。ショートはB.14/46を満たす保守的な設計を提出し、それがSA4スペリンとなった[ 5 ]。2機の試作機が完成し、最初の機体は1951年に初飛行を行ったが、スペリンは最終的に研究開発目的のみに留まった[ 6 ] [ 4 ] 。
ビッカース社は第二次世界大戦後、航空機製造および開発の分野で世界有数の企業として台頭した。同社はサリー州ウェイブリッジに独自の秘密裏のスカンクワークスのような開発組織を運営しており、いくつかの秘密の戦時開発プロジェクトに関わっていた。ヴァリアントの初期開発は、後に最初の2機の試作機が組み立てられたのもこの秘密の部門であった。[ 9 ]ビッカース社は当初、仕様書B.35/46を満たす6発エンジンのジェット爆撃機の設計案を作成した。より強力なジェットエンジンの開発が進むにつれて、1948年に4発エンジンの提案に修正された。[ 10 ]ビッカース社が提出した提案設計は比較的単純で、競合企業が提出した競合提案と比較すると空力的にそれほど進歩していなかった。[ 8 ] [ 11 ]
ハンドレー・ページとアブロは、爆撃機コンペティションのために先進的な設計案を提出した。これらはそれぞれビクターとバルカンとして生産された。空軍参謀本部は、いずれかの設計案が失敗した場合の保険として、各社に契約を与えることを決定した。提出された機体はV爆撃機、またはVクラスとして知られるようになり、機体には「V」で始まる名前が付けられた。[ 12 ]ビッカースの提出案は、当初ビクターやバルカンほど先進的ではないとして却下されたが、[ 5 ] [ 8 ]ビッカースの主任設計者ジョージ・エドワーズは、競争相手よりもはるかに早く利用可能になるという理由で航空省に働きかけ、1951年末までに試作機を飛行させ、1953年末までに量産機を飛行させ、1955年初頭に量産機の納入を開始すると約束した。爆撃機の契約を獲得することは、ビッカースの航空機製造の将来にとって極めて重要であると考えられていた。[ 10 ]「エドワーズは、ウェイブリッジが仕様どおりに航空機を納入できると確信していた…」そして「…彼らはその方法を知っていると思っていたので、パンフレットの性能数値と日付にコミットした」。彼は、ビクターとバルカンの高度と速度の要件にさらに近づけようとしたり、当初指定されたものから機器を変更したりするよう促されることに抵抗した。なぜなら、そのような注意散漫は、約束した納入日を危うくするからである。[ 13 ]
単一の運用要求（OR）に対応して3種類の異なる航空機を開発することは費用がかさんだが、ベルリン封鎖などの出来事により、西ヨーロッパにおけるソ連の侵略行為を抑止する必要性が生じていた。[ 14 ] [ 8 ]
1948年4月、空軍参謀本部はタイプ660ビッカース設計に関するB.9/48という名称の仕様書を発行し、1948年4月16日にビッカース社は「作業開始指示」を受け取った。[ 10 ]
1949年2月、ビッカース660シリーズの試作機2機が発注された。1機目にはロールス・ロイスRA.3エイボンターボジェットエンジン4基が搭載され、2機目にはアームストロング・シドレー・サファイアエンジン4基が搭載され、タイプ667と命名された。[ 15 ]
1951年5月18日、最初の試作機、シリアル番号WB210が初飛行に飛び立った。[ 16 ]これはジョージ・エドワーズが約束した期限内、契約締結からわずか27ヶ月後のことだった。競合機のショート・スペリンより数ヶ月前のことだった。スペリンは直線翼（後退翼ではない）で、発注はされなかった。ヴァリアントのパイロットはジョセフ・“マット”・サマーズ大尉で、彼はスーパーマリン・スピットファイアの最初のテストパイロットでもあり、引退前に自分の記録にもう一つ「初」を加えたいと思っていた。初飛行の副操縦士はゲイブ・“ジョック”・ブライスで、サマーズが間もなく引退すると、彼はヴィッカースの主任テストパイロットに就任した。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]翌月、ビッカース タイプ 660 は「ヴァリアント」という正式名称を与えられ、 1931 年のビッカース タイプ 131汎用複葉機に与えられた名前が再利用された。 [ N 2 ]ヴァリアントという名前は、ビッカース社の従業員へのアンケートによって選ばれた。[ 20 ]
1952年1月11日、最初のヴァリアント試作機がV.1000プログラムの内部騒音測定中に失われた。試験にはエンジンの停止と再点火が含まれており、[ 21 ]そのうちの1つが右翼で火災を引き起こした。副操縦士を除いて乗員のほとんどは機体から安全に脱出できたが、副操縦士は脱出後に尾部に衝突した。[ 22 ] [ 23 ]
1952年4月11日、燃料システムの改良後、2番目の試作機WB215が初飛行を行った。[ 24 ]当初計画されていたサファイアエンジンではなく、それぞれ7,500ポンド力（33kN ）の推力を持つより強力なRA.7エイボンエンジンが搭載された。また、より強力なエンジンに十分な空気を供給するため、最初の試作機の狭いスロット型の吸気口に代わり、より丸みを帯びた吸気口が採用された。2番目の試作機が利用可能になるまでの遅延が短かったため、試作機の損失は開発スケジュールに影響を与えなかった。[ 25 ] [ 26 ] [ 11 ]
3機の試作機のうちの1機がB.2型だった。[ 27 ] B.2は、主力爆撃機部隊の目標をマークするために低空飛行するパスファインダー機として使用される予定だった。低空飛行時の乱気流の増加に対処するため、B.2は機体構造が強化されていた。特に、主輪が格納される翼構造の切り欠きを取り除くことで翼が強化され、翼のねじり箱構造が途切れることなく、内部燃料貯蔵のためのスペースが広くなった。代わりに、B.1の2輪ではなく4輪の主着陸装置が、翼の後部に設置された大きなフェアリングに後方に引き込まれた。 [ 28 ] B.2は胴体が延長され、全長は112フィート9インチ（34.37メートル）となった。これはヴァリアントB.1の108フィート3インチ（32.99メートル）とは対照的で、延長された胴体により、より多くの航空電子機器を搭載するスペースが確保された。[ 29 ]
試作機B.2、シリアル番号WJ954は1953年9月4日に初飛行した。[ 30 ]光沢のある黒の夜間作戦塗装が施されたこの機体は「ブラック・ボンバー」として知られるようになった。低高度での性能はB.1（または他のV爆撃機）よりも優れており、特に海面高度では顕著であった。[ 31 ]この機体は低高度で時速580マイル（930km /h）の許可を得ており（試験では時速640マイル（1,030km /h）まで到達した）、これはB.1の海面高度での制限速度414マイル（665km /h）と比較された。航空省はロールス・ロイス・コンウェイ・ターボファンエンジンを搭載した量産型B.2を17機発注した。ヴァリアントB.2の低高度性能は重要であったが、第二次世界大戦の「パスファインダー構想」は核時代には時代遅れとみなされたため、計画は中止された。[ 32 ] B.2 プロトタイプは数年間テストに使用され、その中には、2 基のスーパー スプライト ロケット モーターを使用して高温または高地の飛行場でのバリアント B.1 のロケット補助離陸のクリアランスも含まれていました。また、着陸装置の疲労破壊を引き起こしたブレーキ ジャダーの原因を調査するために、広範な地上走行テストも行われました。1958 年にスクラップされました。[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]
1951 年 4 月、英国供給省は RAF に代わって、ヴァリアント B.1 (爆撃機マーク 1) 航空機 25 機の初期生産発注を行った。[ 37 ]この発注のタイミングは、生産を迅速に確立する上で重要であった。ブルックランズに組立ラインを設置する際に鋼鉄やその他の材料が不足していたため、ヴァリアントの製造治具の大部分はコンクリートで作られた。[ 31 ]最初に製造された 5 機のヴァリアントは試作機として完成し、最初の機は WP199 であった。1953 年 12 月 21 日、量産機が初飛行を行った。これもまた、エドワーズが約束したスケジュール内に行われた。[ 38 ] [ 31 ]
1955年2月8日、この最初の量産型ヴァリアントがイギリス空軍に納入された。[ 39 ] [ 4 ] 1952年10月に「V爆撃機」という愛称で呼ばれていたイギリスの部隊は、この日に正式に運用を開始した。ヴィクターとバルカンもすぐにヴァリアントに続いて運用開始され、イギリス空軍では合計3種類の核搭載戦略爆撃機が運用されることになった。1957年9月、最後のヴァリアントが納入された。[ 40 ]量産機はすべて予定通り、予算以下で納入された。[ 32 ]
唯一の B.2 試作機を含め、合計 108 機のバリアントが製造された。バリアント爆撃機は、英国の核抑止力の一部としての主要な役割に加えて、高性能爆弾も投下した。この爆撃機に続いて、戦略偵察型と、通常爆撃、空中偵察、空中給油が可能な多目的型が就役した。第 18 飛行隊は、電子妨害装置を備えた 6 機のバリアントを運用した。[ 41 ]第 90 飛行隊と第 214 飛行隊のバリアントは、爆弾にも使用される同じ懸架装置に取り付けられた、爆弾倉内のホース ドラム ユニット (HDU) の追加により空中給油に使用された。これは、給油のために爆弾倉の扉を開けて給油ホースを流し込む必要があったことを意味する（後のタンカーではHDUが爆弾倉内ではなく胴体下部と面一になっていたのとは対照的である）。また、いくつかのヴァリアントは、ブルースティール核弾頭スタンドオフミサイルの試験中の飛行試験機として使用されるなど、試験および開発目的でも使用された。このミサイルは後に他のV爆撃機に装備された兵器庫に追加された。[ 42 ] [ 43 ]
バルカンやビクターとは異なり、ヴァリアントはより高性能なマーク2型が生産されることはなかった。[ 4 ] 1962年、ヴァリアント爆撃機部隊は敵の地対空ミサイル（SAM）防衛システムを回避するために低空飛行プロファイルに変更された。1964年、低空飛行時の乱気流の増加により疲労が発見され、この機種は早期に退役することになった。ヴィック・フリンサムは次のように述べている。「この状況には皮肉な点がある。ビッカース社は高速低空パスファインダーとして設計されたタイプ673 B Mk 2型を生産していたが、航空省は興味を示さなかったのだ…」[ 43 ]ヴァリアントはビッカース社が専用に製造した最後の軍用機だった。続いて、1959年に設計された旅客用ターボプロップ機であるヴァンガード、そして1962年に開発されたジェット旅客機であるビッカースVC10が登場した。VC10はイギリス空軍によって軍用輸送機および給油機としても使用された。[ 4 ]
ヴァリアントは、縮小された研究機で証明したり、長期間の研究開発を必要とするような、未検証の高度な空力学を持たず、当時の航空知識に基づいて設計されました。そのため、ジョージ・エドワーズはヴァリアント[ 44 ]を「面白くない」航空機と評しました。ヴァリアントは肩翼と、それぞれ最大6,500ポンド力（29kN）の推力を発生させる4基のロールス・ロイス・エイボンRA.3ターボジェットエンジンを、各翼根の耐火ベイに2基ずつ搭載していました[ 45 ] 。ヴァリアントの設計は、後退翼の空力特性を備えたすっきりとした航空機という全体的な印象を与えました[46]。翼根の弦厚比が12%であったため、エイボンエンジンは、当時のボーイングB-47のようにポッド上ではなく、翼内に搭載することができました。[ 47 ]この「エンジン埋め込み」方式は、航空機の空力的なクリーンさに貢献し、当時イギリスで一般的だった。しかし、エンジンの整備や修理のためのアクセスが困難になり、1つのエンジンの故障が隣接するエンジンに損傷を与えるリスクが高まった。また、エンジンを迂回して配置する必要があったため、主桁の設計も複雑になった。[ 48 ]
ヴァリアントの翼は、ヴィッカース社の空力学者エルフィン・リチャーズが考案した「複合後退角」構成を採用していた。[ 49 ]リチャーズは、翼の内側部分の後退角を大きくする必要があることを発見し、後に「翼幅全体にわたって衝撃波の形成を同じ程度に遅らせる」という説明とともに「飛行機翼形状の改良」として特許を取得した。 [ 50 ]ヴァリアントの翼は、翼の内側3分の1が37°後退角、残りの部分が21°後退角であった。[ 51 ] [ 52 ]これは、翼端に近づくにつれて厚み/弦比を小さくできるためである。[ 49 ]空力制御面の周囲にわずかな後退角を付けるという選択により、軽負荷時には運用速度がマッハ 0.84 に制限され、高度55,000 フィート (17,000 m)までの巡航速度は通常マッハ 0.75 となった。[ 53 ] [ 54 ] 6,000 フィート (1,800 m)という短い滑走路からの運用でも、ドラッグパラシュートは必要なかった。[ 31 ]
翼は胴体の高い位置に取り付けられており、エンジンと主着陸装置が翼内に配置されているため、燃料に利用できる容積が制限されていた。[ 45 ]翼の後縁にはトリムタブ付きの2セクションのエルロンがあり、エルロンの内側にはダブルスロットのフラップがあった。[ 55 ]フラップと着陸装置を動かすために直接電気駆動が使用された。唯一の油圧作動装置である操舵装置とブレーキも電気モーターで駆動されていたが、機械式ギアではなく油圧ポンプを駆動していた。[ 56 ]
量産機は、推力9,500ポンド（42kN）のエイボン201ターボジェットエンジン4基で駆動された。エンジンは、与圧、防氷、空調システム用の抽気も供給した。機体の直流発電機もエンジンで駆動された。[ 56 ]エンジン吸気口には、氷の形成とその後の剥離によるエンジンの損傷を防ぐために、ネイピアスプレーマット電気ヒーターが設置された。最初の試作機ではエンジン吸気口の形状は長方形のスロットだったが、量産型バリアントでは、より強力なエンジンを搭載するために、より多くの空気を通過させるように設計された楕円形または「眼鏡」型の吸気口が採用された。[ 47 ]ジェット排気は、翼の後縁上部のフェアリングから出ていた。[ 47 ]
熱帯の短い分散基地からの必要な離陸性能のために、[ 57 ]ヴァリアント用に投棄可能な ロケットブースターエンジンパックが開発されました。 [ 32 ] 2 基の翼下デ・ハビランド スプライトブースターを使用して試験が行われましたが、より強力なエイボン エンジンの派生型が利用可能になったため、それらは不要になりました。また、ブースター ロケットの 1 基が離陸時に故障して非対称推力が発生すると、事故のリスクが高まりました。[ 36 ]ヴァリアント エンジンの一部には水噴射があり、エンジン 1 基あたり約1,000 ポンド力 (4.4 kN)離陸推力が増加しました。 [ 58 ]
乗員は機体前部の与圧区画内におり、操縦士、副操縦士、航法士2名、航空信号手（後に航空電子士官（AEO）と呼ばれる）で構成されていた。[ 59 ]この与圧区画の製造は、Saunders-Roe社に下請けに出された。操縦士と副操縦士は上層階に並んで座り、残りの3名の乗員はコックピットの下層階のステーションに座り、後方を向いていた。[ 60 ]防御用銃塔と機銃手の要件が削除されたため、乗員は5名に減った。これは、第二次世界大戦のデ・ハビランド モスキート爆撃機で実証された運用哲学である。 [ 52 ] [ N3 ]操縦士と副操縦士にはマーティン・ベーカーMk.3射出座席が備え付けられていたが、後部乗員は機体左舷側の楕円形のメイン入口ドアから脱出しなければならなかった。[ 61 ]この出口を使って安全に脱出できる可能性は低いと考えられた。[ 45 ]
与圧された乗員区画の後ろ、翼の前方の胴体部分は、航空電子機器や空調機器の大部分を収容するために使用され、「オルガンロフト」と呼ばれることもありました。[ 45 ]ヴァリアントは、翼の下面の凹部に外側に引き込まれる二輪式の前脚とタンデム式の主脚を備えていました。各主脚にはマルチパッド式滑り止めディスクブレーキが装備され、伸縮式に連結されていたため、単一の駆動モーターで翼の凹部に引き上げることができました。[ 45 ]フラップや降着装置を含め、航空機システムのほとんどが電動でした。[ 62 ]ブレーキと操舵装置は電動で、作動用の油圧ポンプを駆動していました。[ 63 ] [ 64 ]機首の下半分には、グラスファイバー製のレドーム内にH2Sレーダーのスキャナが収められていました。さらに、与圧されたコックピットの下床の下には、視覚式の爆撃照準器が設置されていました。[ 45 ]アビオニクスベイはコックピットからはアクセスできなかったが、後部胴体の基部にある入口から爆弾倉後部上部の内部通路を通ってアクセスできた。[ 65 ]
電気系統では、大量の電力を必要とする機能のために、各エンジンに 1 台ずつ、 112 ボルトの直流発電機が使用されました。28 V DC システムは、高電圧システムの機能を制御するアクチュエータなど、その他の用途に使用されました。バックアップ電源は 24 V および 96 V のバッテリーから供給されました。レーダーと、飛行面、フラップ、エアブレーキ、降着装置のアクチュエータには 115 V の交流が供給されました。[ 63 ] [ 66 ] [ 64 ]設計段階で、航空機の可能な限り多くの部分を電気駆動にすることが決定されました。高電圧発電機とケーブル、機械駆動付き電動モーターを含む完全な電気系統は、ポンプ、チューブ、アクチュエータ、流体、貯蔵タンクで構成される油圧式よりも軽量でした。[ 56 ]
ヴァリアントの飛行制御（エルロン、エレベーター、ラダー）は、完全な手動バックアップを備えた 2 チャンネルの動力制御で構成されていました。飛行中に完全な電気系統の故障が発生した場合に必要となるため、訓練中に手動飛行の練習が行われました。[ 63 ]「手動」では、飛行制御の操作にはかなりの身体的労力が必要でした。[ 64 ]パイロットのエレベーター、エルロン、ラダーの制御装置には、ラムエアインレットから圧力が供給される人工的な感触システムがありました。[ 56 ]
スミス・エアロスペース社製のオートパイロットと計器着陸装置（ILS）が、マルコーニ社製のグリーンサテン・ドップラーレーダー、ジー社製無線航法装置、自動方向探知機（ADF）、VOR /距離測定装置（DME）、レーダー高度計などの各種航法補助装置とともに搭載された。[ 31 ]サイドスキャン式空中レーダーなどの追加機器やセンサーの設置も行われた。[ 31 ]
ヴァリアントの胴体中央部には、胴体上部の2本の翼桁と5つの燃料タンクの重量を支えるメインバックボーンビームがあった。爆弾倉も胴体中央部の下半分にあった。 [ 45 ] [ 67 ]胴体後部はセミモノコック構造で、胴体中央部よりも軽量だった。ボルトン・ポール社製のエルロン、エレベーター、ラダー用の電気油圧式動力装置はこの空間内に収められていた。[ 56 ]胴体後部に取り付けられた尾部は後退角ではなくテーパー状になっており、 [ 45 ]水平尾翼はエンジンの排気口を避けるため垂直尾翼のかなり上の方に取り付けられていた。 [ 49 ]尾部コーンにはARI 5800オレンジパター尾部警戒レーダーが内蔵されていた。[ 32 ]
ヴァリアントの主要な構造部品であるスパーとビームは、英国でDTD683と呼ばれる亜鉛/マグネシウム/銅アルミニウム合金で作られていました。[ 68 ] [ 69 ]ヴァリアントは「セーフライフ」戦略で設計されていましたが、[ 70 ]この「セーフライフ」とDTD683の組み合わせは重大な間違いと見なされるようになりました。1956年、金属学会誌[ 71 ] [ N4 ]に掲載された論文は、DTD683材料は不安定で、機体に設計限界に近い応力がかかったときに壊滅的な破壊を起こす可能性があると非難しました。「セーフライフ」設計戦略は、壊滅的な破壊からの安全性を保証しないとして、1956年に王立航空協会で行われた講演でロッキードのエンジニアによって却下されました。[ 72 ]
ヴァリアント B.1 は、爆弾倉に10,000 ポンド (4,500 kg) の核兵器、または最大 21 発の1,000ポンド (450 kg)の通常爆弾を搭載することができました。初期の核分裂型核兵器と、より新しく大型の熱核水素爆弾の両方に対応するように設計されていました。[ 45 ]「クリーン」なヴァリアント (翼下燃料タンクのない機体) は、大型爆弾倉に重い物資を搭載していない限り、離陸後 50,000 フィートまでまっすぐ上昇することができました。
空中偵察任務では、爆弾倉にカメラクレートが設置され、胴体に取り付けられた一対のカメラと、航空機の航続時間を延長するためのより大きな後部燃料タンクが装備される。[ 73 ]各翼の下には、容量1,650英ガロン（7,500リットル）の大型外部燃料タンクがあり、航続距離を延長するために使用できる。爆弾倉の前部には補助燃料タンクも設置できる。外部翼タンクは、空中給油機として運用されたヴァリアントに標準装備されていた。[ 73 ]燃料を受け取るために、機首に固定給油プローブが取り付けられ、これは圧力キャビンを貫通しないようにキャノピーの外側に沿って走るパイプを介して燃料タンクに接続されていた。[ 74 ]
ヴァリアントを最初に装備した飛行隊は、1955 年 1 月 1 日にRAF ゲイドンで編成された第 138 飛行隊で、乗員を新しい爆撃機に転換するために、1955 年 2 月 21 日にゲイドンで第 232 運用転換部隊が編成されました。 [ 75 ]ヴァリアントは RAF にとって全く新しいクラスの爆撃機の一部であったため、この新しいタイプの乗員は経験豊富な航空乗員から選抜され、第 1 パイロットは航空機の機長として 1,750 時間の飛行時間が必要で、少なくとも 1 回はキャンベラを操縦する必要があり、第 2 パイロットは機長として 700 時間の飛行時間が必要で、残りの 3 人の乗員は指揮官によってヴァリアントへの配属を推薦される必要がありました。[ 76 ]ヴァリアントは、運用開始時のバルカンやビクター B.1 と同様に、当初は戦略核爆撃の役割に割り当てられました。最盛期には、ヴァリアントは 10 個の RAF 飛行隊に装備されました。[ 77 ] [ 78 ]
ガンストンとギルクリストによれば、ヴァリアントはアメリカ戦略航空軍団（SAC）主催の年次爆撃競技会で「非常に優れた」成績を収めた。[ 74 ]ヴァリアントに対するアメリカの関心は、アメリカ空軍のヴァンデンバーグ、ジョンソン、ルメイ将軍によるヴィッカースへの訪問につながった。ヴィッカースのテストパイロット、ブライアン・トラブショーは、ジョージ・エドワーズがボーイングB-47をライセンス生産するよう何らかの圧力をかけられたと考えていた。この訪問で得られた唯一の成果は、ルメイがB-47とB-52の試作機のタンデム配置ではなく、ヴァリアントのパイロット並列座席をB-52に組み込むよう主張したことだった。[ 79 ]
航空機から投下された後に爆発したイギリスの核兵器8個はすべて、イギリス空軍第49飛行隊のビッカース・ヴァリアント戦闘機によって投下された。
1956年10月11日、エドウィン・フラベル操縦のヴァリアントB.1（WZ366）は、南オーストラリア州マラリンガでダウングレードされたブルー・ダニューブ兵器の試験投下を行い、イギリスの航空機として初めて原子爆弾を投下した。[ 80 ]これは、同地域で行われたバッファロー作戦の核実験の一環として行われた。核爆発による強烈な閃光から乗員を保護するため、試験前に風防が取り付けられた。兵器投下後の着陸後、WZ366は損傷の可能性と放射能汚染の有無について評価された。[ 81 ]
1957年5月15日、ケネス・ハバード操縦のヴァリアントB(K).1（XD818）が、グラップル作戦の一環として、イギリス初の水素爆弾「ショート・グラナイト」を太平洋上に投下した。[ 82 ]実弾投下を行う部隊として第49飛行隊が選ばれ、実験の科学的要件や熱や放射線から身を守るためのその他の予防措置に適合するよう特別に改造されたヴァリアントが装備された。[ 83 ]しかし、熱核爆発は達成されたものの、測定された出力は予想された最大値の3分の1未満であった。
1957年11月8日、イギリスの水素爆弾がグラップルX実験で計画通りの威力で爆発した。[ 84 ]グラップル実験シリーズは1958年まで続き、1958年4月にはグラップルY爆弾が最初の「ショートグラナイト」の10倍の威力で爆発した。[ 85 ]実験は最終的に1958年11月に終了し、イギリス政府はこれ以上空中投下型核実験を行わないことを決定した。[ 74 ]
当初、爆撃任務は高高度で行われる予定だったが、1960年にゲイリー・パワーズが操縦するロッキードU-2が初期のソ連SA-2ガイドラインミサイルで撃墜された後、SAMの脅威により、爆撃機部隊は敵空域内を飛行する際にレーダー探知を回避する手段として低空攻撃の訓練を行うようになった。機体は、対閃光白色塗装から通常のマーキングを施した灰色/緑色迷彩に塗り替えられた。[ 43 ] 1963年までに、4つのヴァリアント飛行隊（49、148、207、214）が低空戦術爆撃任務でSACEURに配属された。 [ 74 ]この時点で、同機種の飛行頻度は著しく低下していた。[ 74 ]
平時の訓練では、計測器を備えた爆撃場で小型の訓練用爆弾を投下し、無線トーンを使用して非射程目標上空での爆弾投下位置を示す予測爆撃システムを採用し、爆弾の誤差は地上レーダー装置で計算され、飛行中に乗員に伝えられるか、分析のために司令部に送られた。ヴァリアントの航法爆撃システム（NBS）の使用と、通常はベテランで、戦時中の功績で以前に勲章を授与されたことが多かった乗員の質の高さにより、第二次世界大戦中の航空機よりも高いレベルの爆撃精度を達成することができた。ガンストンとギルクリストによれば、ヴァリアントの乗員は高度45,000フィート（14,000メートル）から訓練用爆弾を割り当てられた目標から数メートル以内に投下することができた。[ 74 ]
1956年10月と11月、ヴァリアントは英仏イスラエルによるスエズ危機作戦中に、V爆撃機の中で最初に実戦投入された。スエズ危機として知られるようになったイギリス軍の作戦「マスケット作戦」中、マルタ島のルカ飛行場から出撃したヴァリアントは、エジプト国内の標的に通常爆弾を投下した。主な標的はエジプト軍の飛行場であったが、その他の標的にはラジオ局や輸送拠点などの通信施設も含まれていた。[ 86 ]作戦初日の夜、6機のヴァリアントがカイロ西空軍基地を爆撃するために派遣された（付近の米軍関係者への潜在的な危険のため飛行中に中止された）。さらに6機がアルマザ空軍基地を攻撃し、さらに5機がキブリット空軍基地とハックステップ兵舎を爆撃した。[ 87 ] [ 88 ]
エジプト側は攻撃に抵抗せず、ヴァリアント爆撃機の戦闘損失もなかったものの、空襲の結果は期待外れだったと報告された。ヴァリアント爆撃機は合計842ロングトン（856トン）の爆弾を投下したが、攻撃された7つの飛行場のうち深刻な被害を受けたのは3つだけだった。[ N 5 ]エジプト空軍は、ヴァリアント爆撃作戦の一部であった一連の多国籍攻撃によって事実上壊滅状態にあった。[ 89 ]これは、 1982年のフォークランド紛争中にアブロ・バルカンがフォークランド諸島のポート・スタンレー飛行場を爆撃するまで、RAFのV爆撃機が実戦任務を行った最後の機会となった。[ 90 ]
ヴァリアント空中給油機は、1958年に運用されたRAFマーハムの第214飛行隊と、1959年に運用されたホーニントンの第90飛行隊によって運用された。 [ 40 ] 2つの飛行隊は、1962年4月1日に専用の空中給油飛行隊となった。 [ 91 ]空中給油任務に割り当てられた航空機には、爆弾倉にホースドラムユニット（HDUまたは「フードゥー」）が装備された。HDUは爆弾取り付けポイントに取り付けられ、必要に応じて航空機を爆撃機任務に戻すことができるように取り外すことができた。[ 92 ]この配置は、受油機に燃料を移送するために爆弾倉のドアを開ける必要があることを意味した。HDUの操作には、コックピットのレーダー航法士ステーションのコントロールパネルが使用された。
長距離のデモンストレーション飛行は、ルート沿いの飛行場に配置された他のバリアント空中給油機による空中給油で行われた。1960年にはバリアント爆撃機がイギリスのマーハムからシンガポールまで無着陸飛行し、1961年にはバルカンがイギリスからオーストラリアまで無着陸飛行した。[ 40 ] 2つの空中給油飛行隊は定期的に長距離飛行を行った。これにはイギリスからナイロビ、RAFガン、シンガポールへの無着陸飛行が含まれる。[ 93 ]この時期にバリアントによって給油された他の航空機には、ビクターとバルカン爆撃機、イングリッシュ・エレクトリック・ライトニング戦闘機、イギリス海軍のデ・ハビランド・シー・ビクセンとスーパーマリン・シミター戦闘機が含まれる。 [ 94 ]
RAFフィニングリー基地の第18飛行隊のヴァリアント機は、「無線妨害」（RCM）任務（現在は「電子妨害」（ECM）と呼ばれる）に改造された。これらの機体には最終的に、アメリカ製のAPT-16AおよびALT-7ジャミング送信機、空中シガーおよびカーペットジャマー、APR-4およびAPR-9「スニッフィング」受信機、チャフディスペンサーが装備された。少なくとも7機のヴァリアント機がRCM任務用に構成された。[ 95 ]
RAFウィトン基地の第543飛行隊のヴァリアント機は、写真偵察任務に就くために改造された。1965年の注目すべき作戦では、第543飛行隊のヴァリアント機は11週間にわたり、ローデシアの約40万平方マイル（1,000,000 km 2 ）を撮影した。 [ 40 ]
1956年、ビッカース社はWZ383で一連の低空飛行試験を実施し、高速での低空飛行における同機の性能を評価した。機体には金属製レドーム、内側エンジン2基のデブリガードなど、いくつかの改良が加えられ、6回の飛行後にはエルロンとエレベーターの人工的な操作感が50%減少した。パイロットからは、キャビンの暖房と結露の問題が報告され、改善が必要となった。機体にはデータ記録装置が取り付けられ、ビッカース社はこのデータを用いて、これらの飛行条件下での同機の残りの安全寿命を推定した。当初は75時間の安全寿命が推奨されたが、「実際の数値は200時間未満かもしれない」となった。[ 96 ]各バリアントが1年間に飛行する時間は、RAFにとって運用上の問題であった。[ 97 ]
その後、RAEは低空飛行や地上走行など、実際の運用条件により近い一連の試験を実施しました。1958年に発表された関連報告書では、どの飛行条件が最も大きな損傷を引き起こすかをよりよく把握し、その機種の将来の寿命をより正確に予測するために使用できるデータが得られました。[ 98 ]
1957年5月、フライト誌は「ボスコム・ダウンでの事故」を報じた。過積載重量でのロケット補助離陸後、翼の後部スパーに亀裂が入ったという（ロケット補助の理由）。[ 99 ]この機体は2番目の試作機WB 215で、後部スパーの既知の弱点に対する量産時の修正が施されていなかった。[ 100 ]その後、この機体は489時間飛行した後、翼の疲労試験のために解体された。[ 101 ]
長年にわたる最前線での任務の後、1964 年 7 月、ポンティフェックス作戦中の 3 機のバリアントのうちの 1 機 (WZ394 – ウィン、または WZ389 – モーガン) で、スパーに亀裂が見つかった。[ 102 ]これに続いて 8 月 6 日、飛行中尉 "タフィー" フォーマンが機長を務めるゲイドン基地の OCU 機 WP217 で、高度 30,000 フィートで右翼後部スパーが破損した。 [ 103 ]右翼後部スパーの損傷によりフラップ ローラーがガイドから外れ、その側のフラップが下がらないため、フラップを展開せずにゲイドン基地に着陸した。その後の機体の検査では、右翼内翼の下の胴体外板が座屈し、リベットが外れていることも判明した。エンジンドアに亀裂が入り、リベットが外れ、2つのエンジンの間の主翼上面の外板がたわんでいた。[ 104 ]これらの航空機は両方ともPR型だった。[ 105 ]
全機の検査の結果、翼桁が評価された安全疲労寿命の 35% ～ 75% で疲労していることが判明した。これはおそらく低高度の乱気流が原因と考えられる。[ 75 ]この検査の後、航空機は 3 つのカテゴリーに分けられた。カテゴリー A は飛行を継続、カテゴリー B は修理基地へ飛行、カテゴリー C は再飛行前に修理が必要。タンカー飛行隊は主に高高度で任務を遂行していたため、カテゴリー A の航空機の割合が最も高かった。[ 75 ]これにより、疲労寿命の評価方法も見直されることになった。[ 106 ]この機種が廃棄されるまでに、約 50 機だけが運用されており、残りは「非有効航空機」としてさまざまな RAF 整備部隊に徐々に蓄積されていた。[ 107 ]
当初、この機種、あるいは影響を受けた航空機の大部分を退役させるという案は全くありませんでした。マーハムなどのバリアント基地では、ビッカース社の作業チームと基地のRAF技術者によって修理が積極的に行われていました。1965年1月、ウィルソン政権は、デニス・ヒーリー国防大臣の下で、バリアントの残りの運用寿命が短いことを考えると、修理費用は正当化できないと判断し、1965年1月26日をもって同機は永久に地上待機となりました。[ 108 ] SACEURのために発令されていたQRA警戒態勢は、最終的な地上待機まで維持されました。[ 109 ]下院でバリアントの解体について声明を求められた際、デニス・ヒーリーは、「低空飛行とは全く関係がない」とし、「前政権は、計画された耐用年数が終了した後も、さらに4年間バリアント部隊の運用を継続することを決定した」と述べました。[ 110 ]
航空作家のバリー・ジョーンズは著書の中で、「疑問を抱かざるを得ない。ヴァリアントが生産終了する2年前、ラドレットのハンドレー・ページ社では100機のヘイスティングスが整備工場に持ち込まれた。それらは完全に分解され、再構築され、DTD683の部品が取り外され、新しい合金製の部品に交換された。ヘイスティングスには一体何が特別だったのか、なぜヴァリアントは同じように扱われなかったのか。いつか分かるかもしれないが、私はそうは思わない」と述べている。[ 111 ]スクラップに関するフライト誌のレポートには、「疲労はすべてのヴァリアントに影響を与えた…低空飛行に使用された機体だけではなかった」と記されている。[ 112 ]
1964年12月9日、第214飛行隊のXD812による最後のヴァリアント空中給油機の出撃は、北海上空でライトニング機への空中給油を行っていたが、予定されていた演習が完了する前にマーハム基地に帰還するよう呼び戻された。同日、最後のヴァリアント爆撃機の出撃はXD818によって行われた。[ N 6 ]
3台の試作車を含め、合計107台のヴァリアントが製造された。[ 113 ] [ 114 ]
1908年以降のビッカース航空機のデータ、 [ 130 ]ジェット爆撃機[ 131 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
