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| FHファントム | |
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_on_21_July_1946_(NNAM.1996.253.7239.003).jpg/500px-McDonnell_XFD-1_Phantom_landing_aboard_USS_Franklin_D._Roosevelt_(CVB-42)_on_21_July_1946_(NNAM.1996.253.7239.003).jpg) 1946年、 USSフランクリン・D・ルーズベルトに着陸するFH-1ファントム | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 艦載 戦闘機 |
| メーカー | マクドネル・エアクラフト |
| 主なユーザー | アメリカ海軍 |
| 建造数 | 62 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1947年8月 |
| 初飛行 | 1945年1月26日 |
| 引退 | 1949年（米海軍、米海兵隊） 1954年7月（米海軍）[1] |
| に発展した | マクドネル F2H バンシー |
マクドネルFH ファントムは、第二次世界大戦後期にアメリカ海軍向けに設計され、初飛行を行った、直線翼の双発ジェット艦上戦闘機である。第一世代のジェット戦闘機として、ファントムはアメリカの航空母艦に着陸した最初の純粋なジェット推進航空機であり[2] [N 1] 、アメリカ海兵隊が配備した最初のジェット機でもある。製造された FH-1 はわずか 62 機であったが、艦上ジェット戦闘機の実現可能性を証明するのに貢献した。マクドネルの最初の成功した戦闘機として、それは後継のF2H バンシーの開発につながった。バンシーは朝鮮戦争で最も重要な海軍ジェット戦闘機 2 機のうちの 1 機であり、この 2 機を合わせると、マクドネルは海軍航空機の重要なサプライヤーとしての地位を確立した。[4]
マクドネルは、ベトナム戦争時代に最も多用途で広く使用された西側諸国の戦闘機である、マッハ2対応の第3世代マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIでこの名前を復活させることを選択しました。[5]
FH ファントムは当初FD ファントムと命名されていましたが、航空機の生産開始に伴い変更されました。
設計と開発
1943年初頭、アメリカ海軍の航空当局はマクドネルの大胆なXP-67バット計画に感銘を受けた。マクドネルは海軍から、ウェスティングハウス・エレクトリック社が開発中のターボジェットのエンジンを使用した艦載ジェット戦闘機の開発に協力するよう招かれた。1943年8月30日に試作機3機が発注され、XFD-1 [N 2]という名称が与えられた。1922年のアメリカ海軍航空機命名システムでは、ダッシュの前の文字「D」は航空機の製造元を示す。この文字は以前ダグラス航空機会社に割り当てられていたが、ダグラスが長年海軍に戦闘機を供給していなかったため、米海軍はマクドネルに再割り当てすることを選択した。[6]
マクドネルの技術者たちは、直径9.5インチ(24 cm)のエンジン8基から直径19インチ(48 cm)のエンジン2基まで、さまざまなエンジンの組み合わせを評価した。最終設計では、最も軽量でシンプルな構成であることが判明し、19インチ(48 cm)のエンジン2基を使用した。[7]エンジンは、吸排気ダクトを短く保つために翼の付け根に埋め込まれ、主翼下のナセルよりも空力効率が高くなり、[8]エンジンは熱い排気風から胴体を保護するためにわずかに外側に傾けられた。 [6]エンジンを機体の中央に配置することで、バブルスタイルのキャノピーを備えたコックピットを翼の前に配置でき、パイロットは全方向に優れた視界を確保できた。このエンジンの位置によって機首下のスペースも解放され、設計者は三輪式ギアを使用できるようになりました。[9]ファントムの建造方法と空力設計は、当時としては非常に従来的なものであり、後退角のない翼、従来の尾翼、およびフラッシュリベット留めのアルミニウム外板を備えたアルミニウムモノコック構造であった。折りたたみ式の 主翼は、格納構成時の機体幅を狭くするために使用された。機首には4丁の.50口径 (12.7 mm)機関銃の装備が可能で、主翼の下には8発の5インチ (130 mm)高速度航空機ロケット弾用のラックを装備できたが、これらは実戦ではほとんど使用されなかった。[6]ジェット機を空母での使用に適応させることは、小さな空母甲板ではより遅い着陸および離陸速度が求められるため、陸上戦闘機を製造するよりもはるかに困難であった。ファントムは、低速着陸性能を高めるために折りたたみ式および固定式翼の両方にスプリットフラップを使用したが[10]、他の高揚力装置は使用されなかった。[6]
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最初のXFD-1、シリアル番号 48235が1945年1月に完成したとき、搭載可能なウェスティングハウス19XB-2Bエンジンは1基のみでした。地上走行とタクシーテストは単発エンジンで実施され、機体に対する信頼度が非常に高かったため、1945年1月26日の初飛行はターボジェットエンジン1基のみで行われました。[11] [N 3]飛行テスト中、ファントムは時速500マイル（434ノット、805 km/h）を超えた最初の米海軍機となりました。[1]テストが無事完了したことで、1945年3月7日にFD-1航空機100機の生産契約が締結されました。終戦とともにファントムの生産契約は30機に削減されましたが、すぐに60機に増額されました。[12]
最初の試作機は1945年11月1日の致命的な墜落事故で失われたが[13] 、 2機目で最後のファントム試作機（シリアル番号 48236）は翌年初めに完成し、アメリカの航空母艦から運用される最初の純粋なジェット推進航空機となり、1946年7月21日にバージニア州ノーフォーク近郊のフランクリン・D・ルーズベルトから4回の離着陸を成功させた。[1]当時、この空母はアメリカ海軍で最大の空母であり、カタパルトの助けなしに航空機が離陸することができた。[12] 2機目の試作機は1946年8月26日に墜落した。 [14]
量産型ファントムには、数多くの設計改良が取り入れられた。これには、センターラインの段差に面一にフィットするドロップタンク、改良された照準器、スピードブレーキの追加などが含まれる。量産型は、エンジン1基あたり1,600 lbf (7.1 kN) の推力を持つウェスティングハウス J30 -WE-20 エンジンを使用した。垂直尾翼の上部は、プロトタイプで使用された丸みを帯びた尾翼よりも四角い形になり、テスト飛行中に発見された操縦翼面のクリアランスの問題を解決するために、より小さな方向舵が使用された。水平尾翼はわずかに短縮され、胴体は19インチ (48 cm) 延長された。パイロットの視界を向上させるために、風防のフレームの量が削減された。[6] [12]
生産の途中で海軍は「D」の指定文字をダグラスに戻し、ファントムはFH-1に再指定されました。[12] 2機の試作機を含め、合計62機のファントムが最終的に生産され、最後のFH-1は1948年5月に生産ラインから出荷されました。[15]
より強力なジェットエンジンの生産が差し迫っていることを認識したマクドネルの技術者は、ファントムの開発中に、より強力なファントム派生型を提案した。この提案がファントムの後継機であるF2H バンシーの設計につながった。この新型機は当初、ファントムの改良型として構想されていたが、より重武装、より大きな機内燃料容量、その他の改良の必要性から、最終的には機敏な先代機とほとんど部品を共有しない、大幅に重くかさばる機体となった。[16]それにもかかわらず、2機の機体は十分に類似していたため、マクドネルは最後のFH-1が組立ラインから出荷されてからわずか3か月後の1948年8月に最初のF2H-1を完成させることができた。[17]
運用履歴
最初のファントムは1947年8月に米海軍の戦闘機飛行隊VF-17A（後にVF-171に改称）に納入された。[18]同飛行隊は1948年5月29日に24機の完全な配備を受けた。 [19] 1947年11月から、ファントムはアメリカ海兵隊飛行隊VMF-122に納入され、同飛行隊はジェット機を配備した最初の米海兵隊戦闘飛行隊となった。[18] VF-17Aは1948年5月5日にUSS サイパンに搭載されて展開し、米海軍初の完全に運用可能なジェット空母飛行隊となった。[20] [N 4]
ファントムは、アメリカ軍が展示飛行に使用した最初のジェット機の1つである。海軍航空試験センターで使用された3機のファントムは、グレイエンジェルスと呼ばれるユニークなデモンストレーションチームによって使用された。このチームのメンバーは、少将の階級を持つ海軍飛行士（ダニエル・V・ギャラリー、アポロ・ソウチェク、エドガー・A・クルーズ）のみで構成されていた。[18] [21]チーム名は、当時まだプロペラ駆動のグラマンF8Fベアキャットを使用していた、結成されたばかりのアメリカ海軍ブルーエンジェルスの名前を明らかにもじったものである。「グレイ」は1947年の夏、さまざまな航空ショーで飛行したが、9月にオハイオ州クリーブランドで行われた航空ショーにタイミング悪く到着し、低高度で他の航空機の大編隊と正面衝突しそうになったため、チームは突然解散され、ファントムは試験飛行隊VX-3に引き渡された。[1] VMF-122ファントムは1949年に退役するまで航空ショーのデモンストレーションに使用され、チームはマリーンファントムまたはフライングレザーネックとも呼ばれていました。[1] [18]
ファントムが最前線戦闘機として活躍したのは短命だった。航続距離が短く、武装も軽かったため、特に爆弾を搭載できなかったため、ポイントディフェンス 要撃機 としての任務に最も適していた。しかし、速度と上昇率は既存のプロペラ戦闘機よりわずかに優れている程度で、ロッキード P-80 シューティングスターなどの同時代のジェット機には及ばず、ファントムは近い将来直面するであろう敵のジェット機に負けるのではないかとの懸念を引き起こした。さらに、第二次世界大戦での最近の経験から、戦闘爆撃機としても機能する海軍戦闘機の価値が実証されていたが、ファントムにはその能力がなかった。最後に、この機体には設計上の欠陥がいくつかあった。航法電子機器が貧弱で、新開発の射出座席を装備できず、[1]機首上部の機関銃の位置により、パイロットが銃口の閃光に眩惑された。[16]
ファントムの就役と同時期に飛行試験を開始していたF2H バンシーとグラマン F9F パンサーは、海軍の多用途で長距離の高性能ジェット機に対する要望をよりよく満たしていた。その結果、FH-1は武装訓練をほとんど行わず、主にパンサーやバンシーの操縦に備えてプロペラ戦闘機からジェット機へパイロットを移行させるための空母資格取得に使用された。1949年6月、VF-171 (VF-17A) はバンシーで再装備し、ファントムはVF-172に引き渡された。この飛行隊は、NATC、VX-3、VMF-122とともに、1949年後半までにF2H-1 バンシーを受領した後、ファントムをアメリカ海軍予備隊に引き渡した。 FH-1は1954年7月にF9Fパンサーに置き換えられるまで、USNRで訓練任務に就いたが、朝鮮戦争勃発前に最前線から退役したため、実戦に参加することはなかった[1]。
民間利用
1964年、フロリダ州フォートローダーデールのプログレッシブ・エアロ社は、民間人にジェット機の操縦方法を教えるために、余剰のファントム3機を購入した。2機は軍用装備を取り外して飛行可能な状態に修復されたが、この事業は失敗に終わり、すぐに再び退役した。[22]
バリエーション
- XFD-1
- 社名モデル11A、1,165 lbf (5.18 kN) ウェスティングハウス19XB-2Bエンジン (J-30) を搭載した試作機。2機製造。[2] [23]
- FH-1（FD-1）
- 社名モデル23、1,600 lbf (7.1 kN)ウェスティングハウス J30-WE-20エンジン（当初FD-1と命名）を搭載した量産型。60機製造。[2] [23]
- FD-1N
- 提案された夜間戦闘機型。[23]
オペレーター
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展示されている航空機
- FH-1
- BuNo 111759 -スミソニアン国立航空宇宙博物館、ワシントンD.C. 、アメリカ合衆国。 [ 24]この航空機は海兵隊戦闘飛行隊122（VMF-122）で運用されました。1954年4月に退役し、総飛行時間は418時間でした。この航空機は1959年にアメリカ海軍からスミソニアン博物館に移管されました。[25]
- BuNo 111768 -アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館、バージニア州トライアングルの国立海兵隊博物館から貸し出されている。退役後も多忙な生活を送っている。以前はプログレッシブ航空の航空機 c/n 456 (民間登録番号 N4283A) であったこの機体は、海兵隊博物館に展示されていた。この機体は後にセントルイス航空博物館に移され、その後ニューヨーク州ジニーシーオの国立軍用機博物館に移された。2006年にこの機体はニューヨーク州ホースヘッズの[25]ウィングス オブ イーグルス ディスカバリー センター[26]に移され、2016年にツーソンに移された。
- BuNo 111793 -フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館。[27]この航空機は1948年2月28日に海軍に受け入れられました。ノースカロライナ州チェリーポイント海兵隊航空基地で最初の海兵隊ジェット飛行隊である海兵隊戦闘飛行隊（VMF）122で短期間飛行した後、 1949年に海軍の在庫から除外されました。博物館は1983年にフロリダ州フォートローダーデールのナショナルジェッツ社からこの航空機を取得しました。[25]
仕様（FH-1 ファントム）
海軍戦闘機データ #3：マクドネルFH-1ファントム、[28] および1920年以降のマクドネル・ダグラス航空機 [29]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 37 フィート 3 インチ (11.35 メートル)
- 翼幅: 40 フィート 9 インチ (12.42 メートル)
- 幅: 16フィート3インチ (4.95 m) 翼を折りたたんだ状態[8]
- 高さ: 14 フィート 2 インチ (4.32 m)
- 折りたたみ時の高さ: 16 フィート 10 インチ (5 m)
- 翼面積: 273.74平方フィート (25.431 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 66-218 a=.6；先端： NACA 66-215-414 a=.6 [30]
- 自重: 6,683 ポンド (3,031 kg)
- 総重量: 10,035 ポンド (4,552 kg)
- 最大離陸重量: 12,035 ポンド (5,459 kg)
- 燃料容量: 375 米ガロン (312 英ガロン、1,420 L) のガソリン内蔵タンク、オプションで 295 米ガロン (246 英ガロン、1,120 L) の外部ベリータンク付き。
- 動力装置:ウェスティングハウス J30-WE-20 (または J30-P20)ターボジェット2 基、各 1,600 lbf (7.1 kN) の推力 (ウェスティングハウス 19 XB-2B)
- 動力装置:エアロジェット 14AS-1000 D5 JATOボトル 2 本、各 1,000 lbf (4.4 kN) の推力、14 秒間
パフォーマンス
- 最高速度:高度30,000フィート(9,100メートル)で時速505マイル(813キロメートル、439ノット)
- 巡航速度: 248 mph (399 km/h、216 kn)
- 着陸速度: 80 mph (70 kn; 130 km/h)
- 航続距離: 690 マイル (1,110 km、600 海里)
- フェリー航続距離:外部タンク付きで 1,400 マイル (2,300 km、1,200 nmi)。
- 実用上昇限度: 41,100 フィート (12,500 メートル)
- 上昇率: 4,230 フィート/分 (21.5 m/秒)
- 翼面荷重: 36.4 ポンド/平方フィート (178 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.32
武装
- 銃: 4× .50インチ（12.7 mm）機関銃
- ロケット: 8×5インチ（127 mm）高速度航空機ロケット[6]
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ ジェットエンジンでアメリカの空母に着陸した最初の航空機は、離着陸時にピストンエンジンを使用するように設計された、従来とは異なる複合プロペラジェットのライアン FRファイアボールでした。1945年11月6日、FR-1のピストンエンジンが最終進入中に故障しました。パイロットはジェットエンジンを始動して着陸し、意図的ではなかったものの、ジェットエンジンによる最初の空母着陸を行いました。[3]
- ^アメリカ海軍は以前、 ダグラスXFD複葉戦闘機の試作機にXFD-1という名称を使用していたが、海軍の要件の変化により生産には至らなかった。
- ^ マクドネルの副主任技師ケンドール・パーキンスは、この「初飛行」は単なる「ホップ」に過ぎず、本当の初飛行は数日後に2つ目のエンジンが搭載されるまで待たなければならないと述べた。[12]
- ^ ノースアメリカン FJ-1 フューリーを操縦するVF-5A飛行隊は、1948 年 3 月 10 日にボクサーに乗って海軍初の全ジェット機による海上作戦を実施したが、その時点では飛行隊全体が作戦可能とはみなされていなかった。
引用
- ^ abcdefg ミルズ、1991 年、226-227 ページ。
- ^ abc AngelucciとBowers 1987、268ページ。
- ^ 「初のジェット着陸」。海軍航空ニュース、アメリカ海軍、1946年3月、6ページ。
- ^ 米海軍F-4ファントムII対ベトナム空軍MiG-17/19:ベトナム1965～73年。オスプレイ出版。
- ^ “USAF McDonnell Douglas F-4 Phantom II Penguin Random House Books”. 2015年9月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年9月3日閲覧。
- ^ abcdef メスコ2002、p.7。
- ^ エア・インターナショナル1987年11月号、233ページ。
- ^ ab エア・インターナショナル1987年11月号、234ページ。
- ^ メスコ 2002、5ページ。
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- ^ abcde Air International 1987年11月号、258ページ。
- ^ アンジェルッチとバウワーズ 1987年、297-298頁。
- ^ 航空安全ネットワークにおける事故の説明[リンク切れ]
- ^ ワグナー1982年、503頁。
- ^ メスコ 2002、10ページ。
- ^ ワグナー1982年、504頁。
- ^ abcd Air International 1987年11月号、259ページ。
- ^ クリーバー、トーマス・マッケルヴィー（2019年3月5日）。『Holding the line : the naval air campaign in Korea』オックスフォード。ISBN 978-1-4728-3172-9. OCLC 1084309969.
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - ^ グロスニック1997年、171ページ。
- ^ Goebel, Greg. 「FH-1 ファントム」。Wayback Machineに 2011 年 5 月 14 日にアーカイブ 。The McDonnell FH-1 Phantom & F2H Banshee、2010 年 11 月 1 日。2011 年 5 月 10 日閲覧。
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- ^ 「FH-1 ファントム/111768」。Wings of Eagles Discovery Center。 2012年10月29日閲覧。
- ^ 「FH-1 ファントム/111793」。Wayback Machineで 2015 年 3 月 18 日にアーカイブ 。国立海軍航空博物館。2015年 1 月 15 日閲覧。
- ^ ギンター、スティーブ (1981)。海軍戦闘機 #3: マクドネル FH-1 ファントム。シミバレー、カリフォルニア州: スティーブ・ギンター。
- ^ フランシロン1979年、383ページ。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
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- メスコ、ジム。FHファントム/F2H バンシー イン アクション。テキサス州キャロルトン: Squadron/Signal Publications、Inc.、2002 年。ISBN 0-89747-444-9。
- ミルズ、カール。カナダ海軍のバンシー。カナダ、オンタリオ州ウィローデール: Banshee Publication、1991。ISBN 0-9695200-0 -X。
- 「ミスター・マックの最初のファントム：マクドネル FH-1 の物語」。エア・インターナショナル第 33 巻第 5 号、1987 年 11 月、231 ～ 235 ページ、258 ～ 260 ページ。ブロムリー、イギリス：ファイン・スクロール。ISSN 0306-5634 。
- ワグナー、レイ。『アメリカ戦闘機』。ニューヨーク：ダブルデイ、第3版、1982年。ISBN 0-385-13120-8。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マクドネル FH ファントムに関連するメディアがあります。
- 「ファントムの開発」 1947 年のフライト記事、ジョン WR テイラー著