フランク・ホイットル

フランク・ホイットル
1943年のホイットル
生まれる	( 1907-06-01 )1907年6月1日イングランド、ウォリックシャー、 コヴェントリー
死亡	1996年8月8日(1996-08-08)（89歳）米国 メリーランド州コロンビア
埋葬された	クランウェル、イギリス
忠誠	イギリス
サービス/ 支店	イギリス空軍
勤続年数	1923–1948
ランク	少将
戦闘/戦争	第二次世界大戦
受賞歴	メリット勲章受章者 大英帝国勲章ナイト コマンダー バス勲章コンパニオン レジオンドメリット勲章コマンダー（米国） ランフォード勲章 ルイス・E・レヴィ勲章 王立協会会員[1]王立航空協会 名誉会員チャールズ・スターク・ドレイパー賞フィリップ王子勲章
配偶者たち）	ドロシー・リー ​ ​ （ 1930年生まれ 、 1976年離婚）  ヘーゼル・ホール ​ （ 1976年生まれ）
その他の仕事	BOAC 技術顧問、シェルのエンジニア、ブリストル航空エンジンのエンジニア、米国海軍兵学校の NAVAIR 教授

フランク・ホイットル空軍准将（OM、KBE、CB、FRS、FRAeS ^[1]、1907年6月1日 - 1996年8月8日）は、イギリスの技術者、発明家、イギリス空軍（RAF）航空将校であった。彼はターボジェットエンジンの共同開発者とされている。1921年にマキシム・ギヨームが同様の発明の特許を申請したが、当時は技術的に実現不可能だった。ホイットルのジェットエンジンは、初めて飛行したターボジェットエンジンを設計したドイツのハンス・フォン・オハインやオーストリアのアンゼルム・フランツのものよりも数年前に開発された。

ホイットルは、幼いころから工学の才能と飛行への興味を示していた。最初はイギリス空軍に断られたが、入隊を決意し、身体的な限界を克服して受け入れられ、第2技術訓練学校に送られ、クランウェル航空機見習い第1飛行隊に加わった。航空機エンジンの理論を教わり、エンジニアリングワークショップで実務経験を積んだ。航空機見習いとしての学問的および実践的な能力により、クランウェルの士官訓練コースに入学することができた。彼は学業で優秀な成績を収め、熟練したパイロットになった。論文を書いている間に、ターボジェットエンジンの開発につながる基本概念を定式化し、1930年にその設計の特許を取得した。士官工学コースでの成績により、ケンブリッジのピーターハウスでさらにコースを受講し、首席で卒業した。^{[2] [3]}

航空省の支援を受けずに、彼は2人の退役空軍兵とともにパワージェッツ社を設立し、ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社の支援を受けてエンジンを製造した。^[4]資金が限られていたにもかかわらず、プロトタイプが作られ、1937年に初走行した。この成功を受けて政府も関心を示し、さらなるエンジン開発の契約が結ばれたが、継続的なストレスがホイットルの健康に深刻な影響を及ぼし、1940年に神経衰弱に陥った。1944年にパワージェッツ社が国有化されたとき、彼は再び神経衰弱に陥り、1946年に取締役を辞任した。^[5]

1948年、ホイットルはイギリス空軍を退役し、ナイトの称号を授与された。BOACに技術顧問として入社し、その後シェル社でエンジニアリング専門家として働き、続いてブリストル航空エンジン社に勤務した。1976年に米国に移住した後、 1977年から1979年まで米国海軍兵学校のNAVAIR研究教授の職に就いた。1996年8月、ホイットルはメリーランド州コロンビアの自宅で肺癌のため死去した。^{[6] 2002年、ホイットルはBBCの}「最も偉大な英国人100人」の投票で42位にランクされた。^[7]

ホイットルは1907年6月1日、イングランドのコベントリー、アールズドンのニューカムロードにあるテラスハウスで、モーゼス・ホイットルとサラ・アリス・ガーリックの長男として生まれた。^[8]彼が9歳のとき、家族は近くの町ロイヤル・レミントン・スパに引っ越し、そこで非常に発明家であり実践的なエンジニア兼機械工であった彼の父^{[9]は、旋盤やその他の工具数台と単気筒}ガスエンジンを備えたレミントン・バルブ・アンド・ピストン・リング社を買収し、ホイットルはガスエンジンの専門家となった。^{[2] [6]}ホイットルは反抗的で冒険好きな性格となり、早くから航空に興味を持っていた。^[8]

ミルバートン校に2年間通った後、ホイットルは奨学金を得て中等学校に入学したが、この学校はやがてレミントン男子大学となったが、父親の事業が行き詰まり、そこに留まるだけの資金がなかった。父親の工房を手伝いながら、ホイットルはすぐに実用的なエンジニアリングのスキルを身につけ、読書家であったホイットルは余暇の多くをレミントンの参考図書館で過ごし、天文学、工学、タービン、飛行理論などについて読んだ。^[9] 15歳の時、パイロットになることを決意したホイットルはイギリス空軍に入隊を志願した。^[2]

1923年1月、イギリス空軍の入学試験に高得点で合格したホイットルは、バッキンガムシャーのハルトン空軍基地に航空訓練生として赴任した。彼が研修生として働けたのはたった2日だった。身長が5フィートしかなく、胸囲も小さかったため、健康診断で不合格となった。^[2]その後、ハルトン空軍基地の体育教師が考案した厳しいトレーニングプログラムと特別食で体格を鍛えたが、6ヵ月後に再び不合格となり、身長と胸囲が3インチ増えたにもかかわらず、2度目のチャンスは与えられないと告げられた。^[8]それでもひるむことなく、彼は偽名で再度応募し^{[要出典] 、}クランウェル空軍基地の第2技術訓練学校に候補者として名乗り出た。今回は身体検査に合格し、その年の9月に364365ボーイ・ホイットルFは、当時イギリス空軍ハルトン第1技術訓練学校^[9]ではすべての航空機見習いを収容することができなかったため、イギリス空軍クランウェル第4見習い航空団第1飛行隊で航空機整備士として3年間の訓練を開始した。

ホイットルは、徒弟に課せられた厳しい規律を嫌悪し、パイロットになれる見込みはないと確信し、一時は本気で脱走を考えた。^[9]しかし、航空機徒弟時代（およびクランウェル空軍大学在学中）を通して、彼は模型飛行機への興味を持ち続け、模型飛行機協会に入会して、実際に動くレプリカを作った。その品質は徒弟航空団の指揮官の目に留まり、指揮官はホイットルが数学の天才でもあることに気づいた。指揮官は感銘を受け、1926年にクランウェル空軍大学の士官訓練にホイットルを推薦した。^[2]

ホイットルにとって、これは一生に一度のチャンスだった。士官候補生になれるだけでなく、訓練にはアブロ504での飛行訓練も含まれていたからだ。^{[2]クランウェルにいる間、彼は}ドリントンにあるバンガローに下宿した。大多数の元パブリックスクール出身者の中での元見習いであった彼にとって、士官候補生としての生活は容易なものではなかったが、それでも彼は優秀な成績を収め、わずか13.5時間の訓練を受けただけで1927年に単独飛行に成功し、すぐにブリストル ファイターに乗り換え、命知らずの低空飛行と曲技飛行で名声を得た。^[9]

このコースの要件として、各学生は卒業論文を提出する必要がありました。ホイットルは、航空機設計の将来的な発展、特に高高度および時速 500 マイル (800 km/h) を超える速度での飛行について論文を書くことにしました。『航空機設計の将来の発展』で、彼は既存のプロペラ エンジンを段階的に改良しても、そのような飛行が日常的になる可能性は低いことを示しました。代わりに、彼は今日モータージェットと呼ばれるものを説明しました。これは、従来のピストン エンジンを使用して圧縮空気を燃焼室に供給し、その排気が直接推力として使用される空気圧縮機で、基本的にはピストン エンジン駆動の空気圧縮機に取り付けられたアフターバーナーです。このアイデアは新しいものではなく、業界ではしばらく前から話題になっていましたが、ホイットルの目的は、高度が上昇すると外気密度が低くなるため設計の効率が向上することを実証することでした。大西洋を横断する郵便機を例にとると、長距離飛行の場合、エンジンはほとんどの時間を高高度で過ごすため、従来の動力装置よりも性能が優れている可能性があります。^[2] ホイットルによれば、「非常に高い速度と長距離を組み合わせるには、空気密度が低いため速度に比例して抵抗が大幅に減少する非常に高い高度で飛行する必要があるという一般的な結論に達した。」^[10]

イギリス空軍士官学校に受け入れられた数少ない見習いのうち、ホイットルは1928年に21歳で卒業し、 7月にパイロット士官に任命された。^[11]彼は学業成績でクラス2位となり、論文でアンディ・フェローズ記念航空科学賞を受賞し、「並外れて平均以上」のパイロットと評された。^[2]しかし、彼の飛行日誌には、見せびらかしや自信過剰に関する赤字の警告が多数記載されており、^[2]アームストロング・ホイットワース・シスキンでの危険な飛行のため、学期末の飛行コンテストで失格となった。^[9]

ホイットルは論文執筆後もモータージェットの原理の研究を続けていたが、さらなる計算で同じ推力の従来型エンジンと同程度の重量になることが判明したため、結局は研究を断念した。この問題について熟考した彼は、「ピストンエンジンの代わりにタービンを使うのはいかがだろうか」と考えた。ピストンエンジン駆動のコンプレッサーを使ってバーナーに圧縮空気を供給する代わりに、タービンを使って排気からいくらかの電力を取り出し、ターボチャージャーのようにコンプレッサーを駆動すればよい。残った排気の推力で航空機を動かす。^[12]

1928年8月27日、パイロット・オフィサー・ホイットルはホーンチャーチの第111飛行隊に加わり、シスキンIIIを操縦した。低空飛行と曲技飛行における彼の継続的な評判は世間の苦情を引き起こし、軍法会議にかけられそうになった。^[13] 1年以内に、彼は飛行教官コースのために当時イギリス空軍ウィッタリング基地にあった中央飛行学校に配属された。彼は人気があり才能のある教官となり、1930年にイギリス空軍ヘンドン基地で開催された航空ショーで「クレイジー・フライング」ルーチンを演じるチームを選ぶコンテストの参加者の1人に選ばれた。彼はリハーサル中に事故で2機の航空機を破壊したが、どちらの場合も無傷であった。 2度目の事件の後、激怒したハロルド・W・レイバーン飛行中尉は激怒してこう言った。「私のクソったれな飛行機を全部取って、飛行場の真ん中に山積みにして火をつけたらどうだ。その方が早いぞ！」^[13]

ホイットルは基地内でエンジンのコンセプトを披露し、元特許審査官のパット・ジョンソン飛行士の注目を集めた。ジョンソンは次に、そのコンセプトを基地の司令官に持ち込んだ。これが一連の出来事のきっかけとなり、エンジンは実際よりもずっと早く生産されるところだった。^[2]

1926 年 7 月、AA グリフィスは、王立航空機研究所(RAE)で研究していたコンプレッサーとタービンに関する論文を発表していました。グリフィスは、それまでのコンプレッサーとタービンの設計では「失速」飛行をしていたこと、またコンプレッサーのブレードに翼型の断面を与えることで効率を大幅に向上できることを示しました。論文では、この種のコンプレッサーとタービンの効率向上によってジェット エンジンを製造できるようになると説明されていましたが、グリフィスはこのアイデアは非現実的であると感じ、代わりにターボプロップエンジンとしてその動力を使用することを提案しました。当時、ほとんどのスーパーチャージャーは遠心コンプレッサーを使用していたため、この論文への関心は低かったです。

上官に励まされたホイットルは、1929年後半に航空省に自分の構想を送り、関心を持たれるかどうか尋ねた。ホイットルは省に招かれ、省の科学産業研究局 (DSIR) の職員とグリフィス (当時は航空研究委員会のメンバー) と面会した。^[14]その後、ホイットルはグリフィスから手紙を受け取った。グリフィスは、ホイットルの「単純な」設計では実用的なエンジンに必要な効率を達成できないという意見だった。グリフィスはホイットルの計算の1つに誤りがあることを指摘した後、遠心設計は航空機での使用には大きすぎること、ジェットを直接動力として使用するのはむしろ非効率であるとコメントした。グリフィスは、現在の材料では高温を達成できないため、この設計は「実行不可能」だと述べた。^{[2] [14]}グリフィスは「内燃タービンはほぼ確実に成功するエンジンに開発されるだろうが、そのためにはコンプレッサーとタービンの両方の性能を大幅に向上させる必要がある。しかし、あなたの計画を調査することは本当に興味深いことであり、サービスの人々からの提案は常に歓迎されることを保証します。」と述べた。^[14]

ホイットルは、彼の構想の限界を指摘した報告書を受け取った。報告書には、「内燃タービンは、幸運な発明家の革新的な設計によって実用化されることはないだろう。蒸気タービンの技術者と冶金学者は、タービンの将来の開発を担う人々である」と書かれていた。 ^[14]ホイットルは、その返答に落胆したと記録している。^[14]

パット・ジョンソンは、このアイデアの妥当性を確信し続け、1930年1月にホイットルに特許^[15]を取得させた。イギリス空軍はこの構想に興味がなかったため、秘密を宣言しなかった。つまり、ホイットルは、本来なら彼らの所有物となるはずのこのアイデアの権利を保持できたのである。ジョンソンは、ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン（BTH）との会合を手配した。BTHの主任タービン技術者は、基本的なアイデアには同意しているようだった。しかし、BTHは、このアイデアの開発にかかる6万ポンドを費やしたくなかったため、この初期の成功の可能性は、それ以上には至らなかった。^[2]

1930年1月、ホイットルは飛行士に昇進した。^[16] 1930年5月24日、コベントリーで婚約者のドロシー・メアリー・リーと結婚し、後にデイビッドとイアンという2人の息子をもうけた。^{[13]その後、1931年に}フェリクストウの海軍航空機実験施設に兵器士官および水上機のテストパイロットとして配属され、そこでも自分のアイデアを宣伝し続けた。この配属は彼にとって予想外のものだった。それまで水上機を操縦したことがなかったからだ。しかし、約20種類の水上機、飛行艇、水陸両用機を操縦することで、パイロットとしての名声を高めていった。^{[9] [17]}

フェリクストウにいる間、ホイットルはアームストロング・シドレー社とその技術顧問であるWSファレンと会った。同社は、必要とされる非常に高い温度に耐えられる材料が入手できるかどうか疑問視し、ホイットルの提案を拒否した。ホイットルのターボジェット提案では、圧力比が4:1のコンプレッサーが必要だったが、現在最も優れたスーパーチャージャーはその半分の値しかなかった。スーパーチャージャーに関する論文を発表したほか、ホイットルは『ガスタービンのケース』を執筆した。ジョン・ゴリーによると、「この論文には、低気温の有益な効果により、高高度でガスタービンを使用すると効率が大幅に向上することを示す計算例が含まれていた。また、ターボジェット機の航続距離が高度によってどの程度変わるかを示す計算も含まれていた。」^[18]

常勤の士官は専門課程を履修することが求められており、その結果、ホイットルは1932年にイギリス空軍ヘンロー空軍基地の士官学校に入学した。入学試験では全科目で98%の総合点を獲得し、短縮された1年間の課程を修了することができた。ホイットルは機械製図を除く全科目で優等生であり、機械製図では「非常に優秀な生徒。勤勉で独創性があり、実験任務に適している」と評された。^[19]

この課程での彼の成績は非常に優れていたため、前年にイギリス空軍士官向けの制度が終了していたにもかかわらず、1934年にケンブリッジ大学最古のカレッジであるピーターハウス校の一員として2年間の工学課程を履修することを許可され、1936年に機械科学三級で首席で卒業した。^{[2]省は、卒業後さらに1年間、空気力学者}メルヴィル・ジョーンズのもとで働くことを許可した。^{[20] 1934年2月1日、彼は}飛行中尉に昇進した。^[21]

ケンブリッジにいたホイットルは、1935年1月に期限が来たジェットエンジンの特許更新料5ポンドを支払う余裕がなく、航空省が支払いを拒否したため、特許は失効した。その後まもなく、5月に、1920年代にクランウェルで、1930年にフェリクストウで共に働いたロルフ・ダドリー・ウィリアムズから手紙が届いた。ウィリアムズは、ホイットル自身、そして当時退役していたもう一人のイギリス空軍兵士、ジェームズ・コリングウッド・ティンリングとの面会を手配した。2人は、開発を進めるために、ホイットルに代わって公的資金を集めるパートナーシップを提案した。^{[2] [3]} ホイットルは、自分のアイデアを改良すれば特許が取れると考え、「その長所は、極めて軽量であることと、大気の密度が非常に低い高度でも機能することだ」と指摘した。この結果、グループはジェット推進飛行機の開発を目指し、3つの暫定仕様書を提出することとなった。^[22]ウィリアムズとティンリングはそれぞれ4分の1ずつ商業権を保有するが、航空機業界の既存企業にはアプローチしないという取り決めがあった。^[23]

この合意はすぐに実を結び、1935年にティンリングの父親を通じて、ホイットルは著名な独立系コンサルティング航空技師兼特許技師のモーゲンス・L・ブラムソンを紹介された。^[24]ブラムソンは当初懐疑的だったが、ホイットルのアイデアを研究した後、熱心な支持者になった。^[25]ブラムソンはホイットルと彼の2人の仲間を投資銀行のOTフォーク・アンド・パートナーズに紹介し、そこでランスロット・ロー・ホワイトや時折サー・モーリス・ボナム＝カーターと議論が行われた。^{[2] [26]}この会社は、従来の銀行が手を出さない投機的なプロジェクトの開発に興味を持っていた。1935年9月11日に会ったとき、ホワイトは28歳のホイットルと彼のデザインに感銘を受けた。

彼が残した印象は圧倒的で、私はこれほどすぐに納得したことも、自分の最高水準が満たされたことにこれほど喜んだこともありませんでした... これは天才であり、才能ではありませんでした。ホイットルは、自分の考えを非常に簡潔に表現しました。「往復エンジンは使い物になりません。何百もの部品が前後に揺れ、複雑になりすぎずにパワーを上げることはできません。将来のエンジンは、回転するタービンとコンプレッサーという 1 つの可動部品で 2,000 馬力を生み出す必要があります。」

— ランスロット・ロー・ホワイト^[27]

しかし、OTフォーク＆パートナーズは、ホイットルのエンジンが実現可能であるという独立した検証が得られた場合のみ、投資すると明言した。^[28]同社は、1935年11月に発行されたブラムソンからの独立したエンジニアリングレビュー（歴史的な^[26]「ブラムソンレポート」^{[28] [29]}）に資金を提供した。それは好意的なものであり、ホイットルとエンジンに対するヘンリー・ティザード（航空研究委員会のエンジン小委員会の議長）からの支持の手紙とともに、フォークはホイットルへの資金提供に同意した。^{[30] [31]}こうして、ジェットエンジンはついに現実のものとなりつつあった。

1936年1月27日、当事者らは「四者協定」に署名し、「パワー ジェッツ株式会社」を設立し、1936年3月に法人化された。当事者は、OT フォーク アンド パートナーズ、航空省、ホイットル、そしてウィリアムズ アンド ティンリングであった。パワー ジェッツの取締役会には、フォークの代表として、ホワイトが会長、ボナム=カーターが取締役（ブラムソンが代理^[32]）として参加した。^[33]ホイットル、ウィリアムズ アンド ティンリングは、フォーク アンド パートナーズが2,000ポンドを拠出し、18か月以内にさらに18,000ポンドを拠出するオプションと引き換えに、会社の株式の49%を保持した。^{[5] [34]}ホイットルは当時まだフルタイムのイギリス空軍将校であり、ケンブリッジに在籍していたため、「名誉主任技術者および技術コンサルタント」の称号を与えられた。 RAF以外で働くには特別な許可が必要だったため、彼は特別任務リストに載せられ、週6時間以内であれば設計に従事することを許可された。^[35]しかし、彼は大学院の研究のために1年間ケンブリッジに留まることを許可され、その間にターボジェットの開発に取り組むことができた。^[36]

航空省は、この取り組みにまだ直接的な価値を見出しておらず（長期研究とみなし^[37] 、 1937年にヘイン・コンスタントとともにRAEで軸流タービンの研究を開始した^[38]）、独自の生産施設を持たなかったため、パワージェッツは蒸気タービンの専門会社であるブリティッシュ・トムソン・ヒューストン（BTH）と契約を結び、ウォリックシャー州ラグビーにあるBTH工場に実験用エンジン施設を建設した。^[39]作業は急速に進み、1936年末までにはプロトタイプの詳細設計が完成し、部品も完成に向けて順調に進み、すべて当初の2,000ポンドの予算内で済んだ。^{[5] [40]}しかし、1936年までにドイツもジェットエンジンの開発を開始しており（ユンカースのヘルベルト・A・ワーグナーとハインケルのハンス・フォン・オハイン）、ドイツ航空省はイギリスよりも保守主義を克服するのに苦労していたものの、英国よりも協力的だった。^[41]オハインは1935年にターボジェットエンジンの特許を申請したが、以前にホイットルの特許を検討・批判していたため、自身の申請の範囲を狭めなければならなかった。^[42]スペインでは、空軍パイロット兼エンジニアのヴィルヒリオ・レレト・ルイスが1935年3月にジェットエンジンの特許を取得し、共和党大統領マヌエル・アサーニャが1936年にマドリードのイスパノ・スイザ航空機工場での初期製造を手配したが、スペイン内戦勃発時にメリリャ近郊の水上機基地の防衛を指揮した後、レレトは数ヶ月後にフランコ政権下のモロッコ軍によって処刑された。彼の設計図はフランコ政権から隠され、数年後、妻のカルロタ・オニールが刑務所から釈放されたときにマドリードの英国大使館に密かに渡された。^{[43] [44]}

ドイツ空軍は、自らの計画が大きく遅れたにもかかわらず、イギリスの努力を9か月も上回って飛行を開始した。高温鋼合金用のコバルトが不足していたため、ドイツの設計では常に過熱してタービンを損傷するリスクがあった。アンゼルム・フランツ博士が設計し、メッサーシュミット Me 262に搭載されたユンカース Jumo 004の低品位合金量産型は、燃え尽きるまでに通常わずか10～25時間しか持たなかった（熟練パイロットならもっと長く）。加速が速すぎるとコンプレッサーが失速して直ちに動力を失い、最初の起動で爆発することもあった。訓練中に200人以上のドイツ人パイロットが死亡した。それでも、Me 262 は連合国の飛行機よりもはるかに速く飛行でき、非常に効果的な火力を持っていた。 Me262は戦争後期に導入されたが、連合軍の航空機を542機^[45]以上^[46]撃墜し、1回の連合軍の爆撃で36機のボーイングB-17フライングフォートレスのうち32機を撃墜した。^[47]

会社が設立された1月、インペリアル・カレッジ・ロンドンの学長で航空研究委員会（ARC）の委員長であるヘンリー・ティザードは、航空省の科学研究部長に設計の報告書の作成を依頼するよう促していた。報告書は再びグリフィスにコメントを求められたが、1937年3月まで返答はなかった。その時点ではホイットルの設計はかなり進んでいた。グリフィスは既に独自のタービンエンジンの設計を開始しており、おそらく自分の努力を汚すことを避けるため、やや肯定的な評価を返した。しかし、彼はジェット推力の使用など、いくつかの特徴に対して非常に批判的であった。ARCのエンジン小委員会はグリフィスの報告書を検討し、代わりにグリフィスの研究に資金を提供することを決定した。^[5]この驚くべき政府の無関心を受けて、フォーク・アンド・パートナーズは5,000ポンドを超える資金は提供できないと通知した。^[5]

それでもチームは前進し、パワージェットWU（ホイットルユニット、またはWU）エンジンは1937年4月12日にテスト運転を開始しました。当初、WUは燃料噴射の問題により、安定した速度に達する前に制御不能に陥るという驚くべき傾向を示しました。しかし、8月までにホイットルは、燃焼の問題とコンプレッサーの効率を解決するには大規模な再構築作業が必要であることを認めました。^[48]

7月9日、フォーク＆パートナーズは同社に250ポンドの緊急融資を行った。7月27日、フォークのオプションは期限切れとなったが、両社は引き続き融資によりパワージェットへの資金提供を続けることに同意した。また7月には、ホイットルのケンブリッジでの大学院生としての滞在は終了したが、彼はエンジンにフルタイムで取り組むことができるよう特別任務リストに入れられた。11月1日、ウィリアムズ、ティンリング、ホイットルがパワージェットの経営権を握った。^[5]ホイットルは12月に飛行隊長に昇進した。 ^{[49] [50]}ティザードは、このエンジンがこれまで見たどの先進的なエンジンよりも「はるかに優れている」と評し、航空省の関心を引いて飛行可能なバージョンの開発に5,000ポンドの契約を結んだ。^[51] しかし、契約が締結されたのは1938年3月になってからで、このときパワージェットは国家機密法の対象となり、追加資金の調達能力が制限された。 1938年1月、BTHは2,500ポンドを投資した。^[52]

1937年12月、ビクター・クロンプトンがパワージェッツの最初の従業員となり、ホイットルの助手となった。作業の危険性から、1938年に開発の大部分はラグビーから、レスターシャー州ラッターワース近郊にあるBTHのあまり使われていないレディウッド鋳造所に移された。再建されたWUエンジンのテストは1938年4月16日に開始され、5月6日にタービンが壊滅的な故障を起こすまで続いた。しかし、エンジンは1時間45分稼働し、 13,000 rpmで480ポンド力 (2,100 N) の推力を生成した。1938年5月30日には別のWUエンジンの再建が開始されたが、このときは10個のコンプレッサー排出ダクトに合わせて10個の燃焼室が使用された。単一の大きな燃焼室を避けたことで、エンジンはより軽量でコンパクトになった。この3番目のWUによるテストは1938年10月26日に開始されました。^[53]

これらの遅れと資金不足により、プロジェクトは遅れをとった。ドイツでは、ハンス・フォン・オハインが1935年に特許を申請し、それが1939年に世界初の飛行可能なジェット機、ハインケルHeS 3を搭載したハインケルHe 178につながった。^[54]航空省が設計にもっと関心を持っていれば、ホイットルの努力が同じレベル、あるいはさらに進んだものになっていたことは間違いない。 1939年9月に戦争が勃発したとき、パワージェッツの従業員はわずか10人で、RAEとメトロポリタン・ヴィッカースでのグリフィスの事業も同様に小規模だった。

ホイットルの喫煙量は1日3箱に増え、頻繁なひどい頭痛、消化不良、不眠、不安、湿疹、動悸など、ストレスに関連するさまざまな病気に悩まされ、^[55]体重は9ストーン（126ポンド/ 57キロ）に減少した。1日16時間労働を維持するために、彼は日中はベンゼドリンを吸い、その効果を打ち消して眠れるように、夜には精神安定剤と睡眠薬を服用した。彼は後にベンゼドリン中毒になったことを認めた。^[55]この時期に彼はイライラし、「爆発的な」気性を発達させた。^[56]

1939年6月30日、パワージェッツ社は、電気を点け続けるのがやっとの状態で、航空省の職員がまたもや訪問した。このとき、ホイットルは、3番目の再構築されたWUを16,000rpmで20分間、何の問題もなく稼働させることができた。チームのメンバーの1人であった科学研究ディレクターのデイビッド・ランドール・パイは、このプロジェクトの重要性を完全に理解してデモンストレーションから立ち去った。航空省は、WUを購入して彼らに貸し出すことに同意し、現金を注入し、パワージェッツW.1およびパワージェッツW.2と呼ばれる飛行可能なバージョンのエンジンを発注した。その時までには、航空省は、W.1の飛行テスト専用のシンプルな航空機、単発のグロスターE.28/39について、グロスター航空機会社と暫定契約を結んでいた。^{[51] [57]}

ホイットルはすでに、巨大なWUを飛行可能な設計に変えるという問題を研究しており、彼の言うところの非常に楽観的な目標は、静推力1,389ポンドの重量2,000ポンドの小型飛行機に動力を供給することだった^。[58] W.1の設計最大推力は1,240ポンド力（5,500ニュートン）、W.2は1,600ポンド力（7,100ニュートン）であった。W.2は、当時航空省の仕様でF.9/40として知られていた双発のグロスターミーティア戦闘機で飛行することになっていたが、エンジンは設計静推力1,800ポンド力（8,000ニュートン）のW.2Bに交換された。W.1の実験バージョンであるW.1Xは、E.28搭載用のモックアップとして使用された。 2機目のE.28はW.1Aを搭載し、タービンの空冷や異なるコンプレッサー吸気口などのW.2の特徴を取り入れていた。1940年3月26日、このジェットエンジンはテダー空軍元帥 によって戦争に勝利する可能性のあるエンジンとしてリストされ、優先順位が付けられた。^[59]

パワー ジェッツ社は 1940 年 5 月に W.2Y の設計にも時間を費やしました。これは、同様の設計で「ストレート スルー」の気流によりエンジンが長くなり、さらに重要な点として、ドライブ シャフトも長くなりますが、レイアウトはいくぶんシンプルになりました。ドライブ シャフトの重量をできるだけ減らすために、W.2Y では、タービン ディスクとほぼ同じ大きさの直径の大きな薄壁シャフトを使用し、タービンとコンプレッサーに接続する両端で「ネック ダウン」しました。

4月、航空省は1942年に月産3,000基のW.2エンジン生産ラインの契約をBTH、ボクスホール、ローバー社に締結するよう要請した。しかし、最終的に契約を締結したのはローバー社のみであった。^{[60] 6月、ホイットルは}航空団司令官に昇進した。^[61]

1940年7月19日、パワージェッツ社は燃料を気化させる取り組みを断念し、アジアティック石油会社（シェル社とロイヤルダッチ社の合弁会社 ）のアイザック・ラボックが開発した制御霧化バーナーを燃焼室に採用した。ホイットルの言葉を借りれば、「シェルシステムの導入は、燃焼が開発の障害ではなくなった時点を示すものと言えるだろう」。パワージェッツ社の規模も戦争努力とともに拡大し、従業員数は1940年1月の25人から1940年9月には70人に増加した。^[62]

一方、WUの作業は継続され、最終的にはテストで問題となっていた燃焼問題を解決するために9回の再構築を経た。10月9日、WUはラボックまたは「シェル」の噴霧バーナー燃焼室を装備して再び走行した。^[63]新しい燃焼室のすべての機能について集中的な開発が開始されたが、燃焼問題はエンジン開発の障害ではなくなった。^[64]

この時点で、ローバーがエンジンを納入するずっと前に、グロスターの最初の機体が完成するだろうことは明らかだった。待つことを望まなかったホイットルは、予備部品からエンジンを組み立て、W.1X（「X」は「実験的」の略）を製作し、1940年12月14日に初飛行した。^[65]その後まもなく、パワージェッツ社が「航空機の推進システムと動力ユニット」の米国特許を申請した^[66]。

W.1Xエンジンは1941年4月7日、グロスター工場近くのブロックワースで行われたタクシーテストでE.28/39に動力を与え、地上から約6フィートの高さで数百ヤードの短い飛行を2、3回行った。^[6]

1941年4月12日、推力850 lbf (3.8  kN )のW.1が 完成し、5月15日にはW.1搭載のE.28/39が午後7時40分にクランウェルから離陸し、17分間飛行して最高速度約340 mph (545 km/h)に達した。飛行の終わりに、長年ホイットルを励ましてきたパット・ジョンソンが「フランク、飛ぶんだ」と言った。ホイットルは「まあ、それがこの飛行機が飛ぶように設計されたからだろう」と答えた。^{[2] [67]}

数日のうちに、この航空機は高度25,000フィート（7,600メートル）で時速370マイル（600キロメートル）に達し、当時のスーパーマリン・スピットファイア戦闘機の性能を上回りました。設計の成功は明白となり、1941年にはロールスロイス、ホーカー・シドレー、ブリストル航空機会社、デ・ハビランドがガスタービン航空機推進に興味を持つようになりました。^[68]ハロルド・ロックスビー・コックスの指揮下で、すべての企業が情報交換できるフォーラムを提供するためにガスタービン協力委員会が設立されました。^[69]

ホイットルに対する強調は、1941 年 5 月 27 日にヘンリー・ティザードに宛てた手紙の中で表現されています。

私の肩にかかる責任は実に重い。我々は2つの選択肢に直面している。強力な武器を英国空軍の手に渡すか、あるいは、もし期限内に成果が得られなければ、誤った期待を抱かせ、英国空軍が切実に必要としている数百機の航空機を奪うような行動を取らせることになるかもしれない。^{[70] [71]}

1941 年半ば、パワー ジェッツとローバーの関係は悪化し続けた。ローバーは、クリザロー近郊のバーンルドウィック工場と連携して、ウォータールー ミルにパワー ジェッツの設備のバージョンを設置していた。ローバーは、ホイットルの「逆流」燃焼室に代わる「直通」燃焼室とタービン ホイールの開発に取り組んでいた。ローバーは、エンジン開発局の認可を受けたエンジンを B.26 と呼んでいたが、1942 年 4 月までパワー ジェッツ、研究開発管理者、科学研究部長には秘密にしていた。^[72]

これに先立ち、1940年1月にホイットルはロールスロイスのスタンレー・フッカー博士と会っており、フッカー博士はホイットルをロールスロイスの取締役でダービー工場のマネージャーであるアーネスト・ハイブス（後のハイブス卿）に紹介した。フッカーはロールスロイス・ダービーのスーパーチャージャー部門の責任者で、流体力学の専門家だった。彼はすでにスーパーチャージャーを改良してマーリンピストンエンジンのパワーを上げていた。 ^[73]このような専門分野は、コンプレッサー、燃焼室、タービン、ジェットパイプ内の空気の流れを最適化することが基本となるジェットエンジンの空気熱力学に自然と適していた。ハイブスはプロジェクトを支援するために主要部品を供給することに同意した。また、ロールスロイスはコンプレッサー試験装置を製作し、ホイットルがW.2エンジンのサージング問題（コンプレッサー内の不安定な空気の流れ）を解決するのに役立った。^[74]

1941年12月10日、ホイットルは神経衰弱に陥り、1か月間仕事を休んだ。^[65] しかし、1942年1月末までに、パワージェッツは3基のW.2Bエンジンを保有しており、そのうち2基はローバー社製だった。1942年2月、E.28でW.1Aエンジンの飛行試験が開始され、高度15,000フィート (4,600 m) で最高速度430 mph (690 km/h) に達した。1942年3月13日、ホイットルはW.2Bの再設計作業を開始し、W.2/500と呼ばれるようになった。1942年9月13日、W.2/500の性能試験は予測通りで、全速力で1,750ポンド力 (7,800 N) の推力を示した。1941年10月、省はレスターシャー州ウェットストーン郊外に新工場を建設することを承認した。^[75]

1942年6月3日から8月14日まで、ホイットルは米国を訪問した。ゼネラル・エレクトリックのリン工場で、ホイットルはパワージェッツのW.1XをベースにしたGEのジェットエンジンのコード名であるタイプIスーパーチャージャーを視察した。W.2Bの改良版も製造され、W.2/500の特徴を取り入れたI-16と呼ばれた。ホイットルはベル・エアクラフトと、ゼネラル・エレクトリックのIAジェットエンジンを搭載した双発戦闘機であるベルXP-59Aエアコメット3機も視察した。この戦闘機は、GEがパワージェッツのW.1Xを受け取ってから1年と1日後の1942年10月に飛行した。^[76]

1942年12月11日、ホイットルは航空機生産省の最高責任者である ウィルフリッド・フリーマン空軍大将およびMAPの研究開発管理者であるフランシス・リンネル空軍大将と会談した。ホイットルによると、「彼は、バーンロズウィックとクリザローをロールスロイス社の管理下に移管することを決定したことを明確にした」という。ローバー社のスペンサー・ウィルクスは、バーンロズウィック工場に近いクリザローの「スワン・アンド・ロイヤル」パブでハイブスとフッカーと会談した。航空機生産省との取り決めにより^[77]、彼らはバーンロズウィックのジェット機工場をノッティンガムにあるロールスロイスのタンクエンジン工場と交換した。テストと生産の増強は直ちに加速された。ローバー社のホイットルエンジンの監督エンジニアであるエイドリアン・ロンバードは、その役割を継続するためにロールスロイス社に異動した。 1943年1月までにロールスロイス社は400時間の稼働時間を達成した。これは前月のローバー社の10倍に当たる。そして1943年5月にはW.2Bが1,600ポンド力（7,100 N）の推力で最初の100時間の開発テストに合格した。^[78]

ロールス・ロイス社が関与したとき、ノッティンガムの北側にあるハックナル飛行場にある同社の飛行センターのマネージャー、レイ・ドーリーは、ヴィッカース・ウェリントン爆撃機の後部にホイットルW.2Bエンジンを搭載させた。^{[79] [80] [81]}この搭載はウェイブリッジのヴィッカース社によって行われた。^[82]

1937年末、飛行隊長だった彼は、ラグビーのビルトンロードにある「ブルームフィールド」に住んでいた。息子たちは二人とも町の学校に通っていた。^[83]彼はその後、 1949年までキルスビーのノースストリート1番地にある「ローレルクロフト」に短期間住んでいた。 ^{[84] [85]}彼の二人の息子はブラックプールのロッサルスクールに通った。イアンは後にイギリス空軍に入隊した。^[86]

ホイットルは、低速時のジェット エンジンの効率を改善したいと考えていました。ホイットルによると、「私はジェットを減速させたいと考えていました。つまり、低質量の高速ジェットを高質量の低速ジェットに変換したいと考えていました。これを行う明白な方法は、追加のタービンを使用してジェットからエネルギーを抽出し、このエネルギーを使用して低圧コンプレッサーまたはファンを駆動し、ジェット エンジン自体よりもはるかに多くの空気を「呼吸」し、この追加の空気を「コールド ジェット」として後方に押し出すことでした。完全なシステムは「ターボファン」として知られています。」最初の実施形態は、No 1 推力増強装置と呼ばれ、メイン エンジンの排気口にある「後部ファン」または追加のタービンで構成されていました。1942 年、ファン ブレードがタービン ブレードの外側にある従来の 2 段システムである No 2 増強装置が、GE によってコンベア990 コロナドに使用されました。 「チップタービン」として知られる No 3 オーグメンターは、タービンブレードがファンの外側にありました。W2/700 と組み合わせられた No 4 オーグメンターにはアフターバーナーが含まれ、マイルズ M.52プロジェクトの動力装置として設計されました。ホイットルによると、「ターボファンの本来の試み、つまりファンをコアエンジンの前に置き、過給するという最初の試みは、太平洋での作戦用の 4 発爆撃機の動力装置として計画された LR1 でした。LR1 のファンを通る質量流量は、コアエンジンを通る質量流量の 3～4 倍、つまり「バイパス比」は 2～3 でした。」1936 年 3 月に出願されたホイットルの主なターボファン特許 471368 は、1962 年に失効しました。^[87]

ホイットルの研究はイギリスのエンジン製造業界にちょっとした革命を起こし、E.28/39が飛行する前から、ほとんどの企業が独自の研究活動を開始していた。1939年、メトロポリタン・ヴィッカース社はターボプロップとして軸流設計を開発するプロジェクトを立ち上げたが、後にその設計をメトロヴィックF.2として知られる純粋なジェット機として再設計した。^[88]ロールス・ロイス社はすでにW.1をコピーして低評価のWR.1を製造していたが、後にローバー社の取り組みを引き継いだ後、このプロジェクトの作業を中止した。^[89] 1941年、デ・ハビランド社はスパイダークラブというジェット戦闘機プロジェクトを開始した。これは後にヴァンパイアと呼ばれるようになり 、それを動かす独自のエンジンも開発している。^[90] フランク・ハルフォードのゴブリン（ハルフォードH.1）。アームストロング・シドレーもヘップナーというエンジニアとより複雑な軸流設計を開発し^[88] 、 ASXとしたが、ヴィッカースの考えを覆し、後にターボプロップのパイソンに改良した。ブリストル飛行機会社はジェットエンジンとピストンエンジンを組み合わせることを提案したが、そのアイデアを断念し、代わりにプロペラタービンに集中した^{[88] 。}

1943年4月にウィンストン・チャーチルにE.28/39を披露した際、ホイットルは航空機生産大臣のスタッフォード・クリップスに、ジェット機の開発をすべて国有化することを提案した。クリップスは、同社が民間投資家の資金提供を受けてエンジンの開発を成功させたにもかかわらず、生産契約が他の企業に渡ったことを指摘した。国有化は負債を返済し、全員に公平な取引を保証する唯一の方法であり、これを実現するためならパワージェッツの株式を手放しても構わないと考えていた。10月、クリップスはホイットルに、パワージェッツのみを国有化する方がよいと判断したと伝えた。^[5] ホイットルは自分がこの決定のきっかけを作ったと思っていたが、クリップスはすでに、ジェット機計画の成功を維持し、国の多額の資金投資に関して責任を持って行動する最善の方法を検討しており、同時にパワージェッツの才能を活用できる研究センターを設立したいと考えており、国益のためには政府所有の施設を設立する必要があるとの結論に達していた。^[91] MAP内部では、パワージェッツは実質的に財務省の資金提供を受けた研究部門であり、社内に経営陣は存在しないとの見方があり、後者はパワージェッツの労働者からも表明された。^{[92] [a]} 12月1日、クリップスはパワージェッツの取締役に対し、財務省は同社に10万ポンド以上を支払うつもりはないと通告した。^[5]

1944年1月、ホイットルは新年の栄誉で大英帝国勲章のコマンダーに任命された。^[93]この時までに彼はグループキャプテンであり、 1943年7月に航空団司令官から昇進していた。 ^[94]その月の後半、さらなる交渉の末、省はパワージェッツに対して135,500ポンドで再度オファーしたが、省がこの件に関する仲裁を拒否したため、しぶしぶ受け入れられた。ホイットルはすでに株式を手放すと申し出ていたため、一切受け取ることはなく、一方ウィリアムズとティンリングはそれぞれ株式に対してほぼ46,800ポンドを受け取り、現金またはサービスで投資した人は当初の投資額の3倍の利益を得た。^[95]ホイットルはクリップスと会い、国有化の取り組みとその取り扱いに個人的に異議を唱えたが、無駄だった。最終条件は3月28日に合意され、パワージェッツは正式にパワージェッツ（研究開発）株式会社となり、ロクスビー・コックスが会長、 RAEのコンスタントがエンジニアリング部門長、ホイットルが主任技術顧問となった。^[b] 1944年4月5日、省はホイットルに株式に対するわずか1万ポンドの報奨金を送った。^[5]

ホイットルと他のパワージェッツのスタッフは、自分たちがジェットエンジンの唯一の設計者であり、自分たちがプロトタイプを作り、産業界が実際にそれを生産するという見解を依然として持っていた。この見解は、エンジン設計においてパワージェッツと同等かそれ以上の能力をすでに達成していたエンジン会社の見解と矛盾していた。エンジン会社は、パワージェッツが唯一の設計者であればパワージェッツとは協力しないと述べた。^[97]パワージェッツに移されたRAEから政府の科学者たちもこれに反対し、MAP内では、パワージェッツは公的資金で運営されているが、公的管理下にはないという感覚があった。3月末から、ホイットルは神経衰弱から回復するために6か月間入院し、1946年1月にパワージェッツ（R＆D）社を辞職した。7月に同社はRAEのガスタービン部門と合併し、ファーンバラに国立ガスタービン研究所（NGTE）を設立した。ホイットルの例に倣って、16人のパワージェッツのエンジニアも辞職した。^[98]

1946年、ホイットルは航空補給管理局のエンジン設計および製造に関する技術顧問に就任し、米国功労勲章のコマンダーに任命され、1947年にはバス勲章のコンパニオンに任命された。1948年5月、ホイットルはジェットエンジンに関する研究が認められ、王立発明家表彰委員会から10万ポンドの恩給を受け、2か月後に大英帝国勲章のナイト・コマンダーに任命された。^{[2] [99]}

米国での講演旅行中にホイットルは再び体調を崩し、1948年8月26日に健康上の理由で空軍から退役し、空軍准将の階級を得た。^{[2] [100]}彼はBOACに航空機用ガスタービンの技術顧問として入社し、その後数年間にわたり米国、カナダ、アフリカ、アジア、中東のジェットエンジンの開発状況を視察しながら広範囲に旅行した。彼は1952年にBOACを離れ、翌年を伝記「ジェット：あるパイオニアの物語」の執筆に費やした。^{[101]彼はその年、}王立芸術協会のアルバート・メダルを受賞した。

1953年に仕事に復帰した彼は、シェル社の機械工学スペシャリストの職に就き、掘削中に掘削孔に注入される潤滑泥水で稼働するタービンで駆動する新型の自家発電ドリル^[101]を開発した。通常、井戸を掘るには、硬いパイプをつなぎ合わせ、パイプを地表から回転させて切削ヘッドに動力を与えるが、ホイットルの設計では、ドリルとヘッドフレームを強力に機械的に接続する必要がなくなり、はるかに軽い配管を使用できるようになった。彼は1954年に王立研究所で「石油の物語」と題したクリスマス講演を行った。

タービン掘削は、ダイヤモンドを含浸させたビットを使用して高ビット回転数で硬い岩を掘削するのに最適で、傾斜したドライブ シャフトを使用して方向掘削や水平掘削に使用できます。ただし、モイノ モーターと競合し、回転操舵システムとも競合するため、再び人気が下がっています。

ホイットルは1957年にシェルを離れ、ブリストル・エアロ・エンジンズに入社。同社は1961年にこのプロジェクトを引き継ぎ、^[101]このコンセプトをさらに発展させるために「ブリストル・シドレー・ホイットル・ツールズ」を設立した。1966年にロールス・ロイスがブリストル・シドレーを買収したが、RB211プロジェクトの予算超過による財政的圧力と最終的な破産により、ホイットルの「ターボドリル」は徐々に縮小し、最終的には姿を消した。このコンセプトは最終的に1980年代後半にロシアの設計を輸入して西側諸国で再登場した。(ロシアは高強度のドリルパイプが不足していたため、この技術を必要としていた。)

彼は社会主義的理想の一環として、パワージェットの国有化を提案した。その理由の1つは、民間企業が戦時中に無償で提供された技術から利益を得るだろうと考えたからである。^[102] 1964年までに彼は以前の社会主義的信念を捨て、スメスウィックの労働党候補者に激しい攻撃を仕掛けるまでになった。^[103]

1960年にノルウェー工科大学（後のノルウェー科学技術大学）より名誉博士号を授与された。^[104]

1967年、バース大学より名誉学位（理学博士）を授与された。^[105]同年、国際航空宇宙殿堂入りを果たした。^[106]

1987年、ラフバラー大学より名誉学位（工学博士）を授与された。^[107]

2017年、彼はオハイオ州デイトンの国立航空殿堂入りを果たした。^[108]

ホイットルは、1969 年に商業航空への顕著な貢献により トニー・ジャヌス賞を受賞した。

1976年、ドロシーとの結婚生活が終わり、アメリカ人のヘイゼル・S・ホールと結婚した。アメリカに移住し、翌年、アメリカ海軍兵学校（メリーランド州アナポリス）のNAVAIR研究教授に就任した。^[101] 1978年から1979年にかけて教授職が非常勤となるまで、境界層に関する研究に集中した。非常勤の職に就いたことで、1981年に『ガスタービンの空気熱力学：航空機推進に特に焦点を当てて』という教科書を出版した。^[2]

1966年に初めてハンス・フォン・オヘインに会ったホイットルは、1978年にライト・パターソン空軍基地で、オヘインが航空推進研究所の主任科学者として働いていたときに再会した。ホイットルは当初、オヘインが開発したエンジンはホイットルの特許を見て開発されたものだと信じていたため動揺したが、最終的にはオヘインの研究は実際には独立したものであると確信するようになった。^[109] 2人は親友になり、米国を一緒に回って講演を行うことが多かった。

戦後ホイットルとの会話の中で、フォン・オハインは次のように述べている。「もし君にお金が与えられていたら、君は我々より6年先を行っていただろう。もしヒトラーやゲーリングが、イギリスに小型実験機で時速500マイルで飛ぶ男がいて、それが開発中だと聞いていたら、第二次世界大戦は起こらなかっただろう。」^[110]

1986年、ホイットルは連邦功労勲章受章者に任命された。また、王立協会と王立航空協会の会員にもなり、^[2] 1991年には、ホイットルとフォン・オヘインがターボジェットエンジンに関する研究でチャールズ・スターク・ドレイパー賞を受賞した。

ホイットルは次第に無神論者になっていった。^[111]

ホイットルは1996年8月9日、メリーランド州コロンビアの自宅で肺癌のため死去した。アメリカで火葬され、遺灰はイギリスに空輸され、クランウェルの教会の記念碑に安置された。^[6]ヘイゼル・ホイットルは2007年7月30日、91歳で死去した。

• 1907–1923: フランク・ホイットル
• 1923年～1926年: 見習いフランク・ホイットル
• 1926–1928:士官候補生フランク・ホイットル
• 1928年～1930年:パイロット・オフィサーフランク・ホイットル
• 1930年～1934年:フランク・ホイットル飛行士
• 1934年～1938年:フランク・ホイットル飛行中尉
• 1938年～1940年:フランク・ホイットル中隊長
• 1940–1941: 飛行隊長（臨時航空団司令官）フランク・ホイットル
• 1941年～1943年: フランク・ホイットル中佐
• 1943–1944: 航空団司令官（臨時グループキャプテン）フランク・ホイットル
• 1944–1946: グループキャプテン（代理空軍准将）フランク・ホイットル、CBE
• 1946年～1947年: グループキャプテン（臨時空軍准将）フランク・ホイットル、CBE
• 1947–1948: グループキャプテン（臨時空軍准将）フランク・ホイットル、CB、CBE
• 1948–1986: フランク・ホイットル空軍准将、KBE、CB
• 1986–1996: フランク・ホイットル空軍准将、OM、KBE、CB、FRS、FRAeS

• 「ホイットル アーチ」は、コベントリー市中心部のミレニアム プレイスにあるコベントリー交通博物館の外に位置する、大きな二重翼のような構造物です。
• フェイス・ウィンター作のホイットル像がホイットル・アーチの下に設置されています。この像は、2007 年 6 月 1 日にテレビ放映されたイベントで、息子のイアン・ホイットルによって公開されました。この像は、 1941 年 5 月 15 日、イギリス空軍クランウェル基地で、ホイットルが空を見上げ、ホイットルのエンジンを搭載したグロスター E.28/39の最初のテスト飛行を観察している様子を描いています。
• コベントリー郊外のウォルスグレイブに、ホイットルにちなんで名付けられた学校がある。当初はフランク・ホイットル小学校と呼ばれていたが、1997年にサー・フランク・ホイットル小学校に改名された。学校の受付エリアには、ホイットル本人が生前に寄贈したジェットエンジンのレプリカが置かれている。
• 彼が生まれ9歳まで住んでいたコベントリーのアールズドン、ニューカムロードにある家には記念碑が建てられている。 ^[6]
• ホイットルの生誕地コベントリー近くのハーサル・コモンには、ホイットルが飛行機の着陸を見てインスピレーションを得た場所を記念する銘板がある。銘板には「このコモンで、ジェット機の先駆者であるフランク・ホイットルは、初めて飛行の威力を感じた」と書かれている。
• コベントリー大学は彼の名を冠した建物を建てた。
• ミッドランド航空博物館のメイン格納庫は、サー・フランク・ホイットル・ジェット・ヘリテージ・センターと呼ばれています。
• ホイットル ハウスは、2008 年に改名されるまで、フィンハム パーク スクールの4 つの「ハウス」のうちの 1 つでした。

• サーフランク ホイットル スタジオ スクールは、2015 年に開校したスタジオ スクールです。ラターワース カレッジの隣に位置しており、どちらもラターワース アカデミー トラストを構成しています。
• ラターワース博物館には、1936 年の特許、1945 年のパワー ジェットのサイン帳、初飛行の夜に RAF クランウェルで開かれたパーティーの参加者全員のサインが入ったシャンパン ボトルなど、他に類を見ない膨大なオリジナル ペーパーのコレクションがあり、その他にも多数の工芸品や展示品が展示されています。また、ラターワース博物館では全国各地で講演会や展示を行っています。
• ラターワース郊外のロータリーの真ん中に記念碑が建てられ、また、ジェットエンジンに関するホイットルの開発の多くが行われたラターワースには、フランク・ホイットルの胸像が建てられた。
• チャーチ通りとジョージ通りの角にある戦争記念碑の近くにフランク・ホイットル卿の胸像があります。
• サー・フランク・ホイットル・パブリック・ハウスは2010年にオープンし、ラターワースのグリーンエイカーズ・エステートに位置していた。住民の失望にもかかわらず、この建物は協同組合のコンビニエンスストアに置き換えられた。 ^[113]
• ラターワースのホイットル ロードは、フランク ホイットル卿にちなんで名付けられました。

• ホイットルが最初のエンジンのプロトタイプを製作したラグビーでは、2005年にラグビー市庁舎近くのチェスナットフィールドに「フランク・ホイットル - ジェットエンジンの父」と題されたブロンズ彫刻が設置された。これは彫刻家スティーブン・ブロードベントによって作られ、ジェットエンジンの内部タービンに変形したプロペラを表現している。^{[114] [115]}

• 2015年、ケンブリッジ大学ピーターハウス校のホイットル・カレッジは敷地内にホイットル・ビルをオープンした。^[116]
• ケンブリッジ大学工学部にはホイットル研究所がある。^[117]
• 英国ハンプシャー州ファーンバラ飛行場の北側境界線のすぐ外側に、グロスター E28/39 ホイットルの実物大模型が設置されました。
• サー・フランク・ホイットル賞は、英国に居住し、国家の繁栄に貢献した卓越した継続的な業績をあげたエンジニアに、王立工学アカデミーから毎年授与される賞です。 ^[118]
• ダービーにある 2 本の道路は、ロールス・ロイスでの彼の功績に敬意を表して、サー・フランク・ホイットル・ロードとサー・フランク・ホイットル・ウェイと名付けられています。
• ロールス・ロイス・ブリストル工場のメインオフィスビルは「ホイットル・ハウス」と名付けられました。
• バーナムのホイットル・パークウェイは彼にちなんで名付けられました。
• クランウェル空軍大学のメインの建物の一つは、ホイットル ホールと呼ばれています。ここには、キングス カレッジ ロンドンの士官および航空乗務員訓練ユニットと航空力研究部門が入っています。
• クランフォードの旧ヘストン飛行場跡地にある道路は、ホイットル ロードと名付けられています。
• オールダムのショーにある道路は、ホイットル ドライブと名付けられています。
• ラグビーにある道路の名前は「ウィットル クローズ」です。
• クリザローのホイットル・クローズは彼にちなんで名付けられました。
• サー フランク ウィットル ウェイは、ブラックプールのブラックプール ビジネス パークにある新しい道路です。
• BPが運営する北海南部のホイットルガス田。
• グロスターシャー州ハックルコートにあるグロスター航空機会社の旧試験滑走路近くのホイットル・インはホイットルにちなんで名付けられており、近くのテスコのガラス正面の一部にはグロスター・ミーティアの絵が組み込まれている。
• ラグビー近郊のコトン・ハウスにあるロイヤル・メールの経営大学内のバー/レストランは、ホイットル・バーと名付けられました。
• 彼を偲んでウェストミンスター寺院の王立空軍礼拝堂に記念碑が建てられた。記念碑には「フランク・ホイットル。ジェットエンジンの発明者および先駆者。1907-1996」と刻まれている。この記念碑はジョン・ショーによって彫られた。
• フランク・ホイットル卿の国内外での栄誉、メダル、賞（功労勲章を含む）は、ロンドンの王立工学アカデミーに展示されています。
• フランク・ホイットル邸は、現在は閉校となったノッティンガムのクリフトンにあるフェアハム総合学校に、独自の建物とともに存在していました。
• 英国バーミンガムの Aero Engine Controls の建物は「The Whittle Building」と名付けられました (1994)。
• ホイットル格納庫はHMS サルタンのメイン格納庫の 1 つで、英国海軍の海洋ガスタービンを収容するために使用されています。ガスタービンは完全に稼働しており、英国海軍および外国の士官や水兵にガスタービン技術の訓練を行うために使用されています。
• 彼と町とのつながりを称えるために、フェリクストウ港に記念碑が設置されました（2010 年 8 月）。
• ホイットルを記念する銘板が、レミントン・スパにあるビンズウッド・シックスス・フォーム・カレッジ（旧レミントン男子カレッジ）のホール内に置かれています。
• デヴォン州チャグフォード近郊のウォーランドヒルには、ホイットルを記念する銘板が設置されている。この家は、彼が1962年から1976年まで住んでいた家である^[119]。
• サウサム カレッジの寮の 1 つはホイットルにちなんで名付けられています。
• ミルバートン郡立小学校の校舎の 1 つはホイットルにちなんで名付けられています。
• 2023年、チャールズ3世はケンブリッジ大学の新ホイットル研究所の建設に着手した。^[120]

• ホイットル、フランク (1953)。『ジェット：パイオニアの物語』フレデリック・ミュラー社、OCLC  2339557。
• ホイットル、フランク (1981)。ガスタービンの空気熱力学: 特に航空機の推進に関連して。ペルガモン。ISBN 978-0-08-026718-0。

• ハンス・フォン・オハイン
• ネイサン・C・プライス
• ジェット動力のタイムライン

• ブルックス、デビッド S. (1997)。『ワーテルローのヴァイキング: ローバー社による戦時中のホイットルジェットエンジンの作業』。ロールスロイス ヘリテージ トラスト。ISBN 1872922082。
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• ゴリー、ジョン（1987年）。ガンストン、ビル（編）。ホイットル：真実の物語。シュルーズベリー、イギリス：エアライフ出版。ISBN 978-0906393826。
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• フッカー、スタンリー(2002)。エンジニアとしては大したことない。自伝。シュルーズベリー: エアライフ出版。ISBN 1853102857。
• ジョーンズ、グリン (1989)。ジェットの先駆者。ジェット推進飛行の誕生。ロンドン：メシューエン。ISBN 041350400X。
• ナハム、アンドリュー（2004）。フランク・ホイットル：ジェット機の発明。Icon Books Ltd. ISBN 1840465387。
• ローランド、ジョン (1967)。『ジェットマン：サー・フランク・ホイットルの物語』ニューヨーク：ロイ・パブリッシャーズ社、OCLC  1414376。

ウィキメディア・コモンズには、フランク・ホイットルに関連するメディアがあります。

• フランク・ホイットル卿とハンス・フォン・オハインのインタビューを収録したドキュメンタリー
• ウェストミンスター寺院のホイットルの墓標
• Whittle アーカイブ 2020 年 10 月 19 日にWayback Machineにアーカイブされました
• ニュースレポート – ジェットエンジンを発明したケンブリッジ大学の学生の記念碑
• フランク・ホイットルについて
• フランク・ホイットルとジェット機時代の詳細については、英国空軍の歴史ウェブサイトをご覧ください。
• フライト、1945年10月 – フランク・ホイットル空軍准将による「ホイットルジェット推進ガスタービンの初期の歴史」の要約
• フランク・ホイットルによるホイットルジェット推進ガスタービンの初期の歴史^{[永久リンク切れ‍ ]} ジェームズ・クレイドンの最初の講義の全文
• 権威の雰囲気 – フランク・ホイットル卿
• 「短距離用ジェット旅客機」1949年フランク・ホイットルのフランス航空クラブでの講演の飛行レポート
• 「秘密の年月」1951年のフライト記事
• ホイットル パワー ジェット ペーパー –ケンブリッジ デジタル ライブラリのピーターハウス カレッジのアーカイブからの書簡
• チャーチル・アーカイブ・センターに所蔵されているフランク・ホイットル卿の文書
• Feilden, G. B. R. 「Sir Frank Whittle (1907–1996)」。オックスフォード国立人物辞典(オンライン版)。オックスフォード大学出版局。doi :10.1093/ref:odnb/67854。 (定期購読または英国の公共図書館の会員登録が必要です。)
• 20 世紀ZBWプレス アーカイブのフランク ホイットルに関する新聞記事