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エアワーク・リミテッド（Airwork Services Limitedとも呼ばれる）は、 VTグループplcの完全子会社である。英国空軍（RAF）、艦隊航空隊、および海外の空軍にさまざまな防衛支援サービスを提供してきたほか、英国国内外の民間航空の発展にも重要な役割を果たしてきた。[ 1 ]
同社は1928年10月11日、ナイジェル・ノーマンとアラン・マンツによってミドルセックスの私設ヘストン飛行場の開設とともに設立された。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]初期の頃、エアワークのチーフパイロットはバレンタイン・ベイカー大尉で、後にジェームズ・マーティン卿とともに世界的に有名なマーティン・ベイカー社を設立した。1936年12月、エアワーク・リミテッドが会社登記所に登録され、新しく設立された同社はRAFの飛行訓練との長い関係を始めた。
エアワークは、スペース不足のため1935年にヘストンからガトウィックに移転し、そこでRAFのホイットリー爆撃機の整備契約を継続した。1930年代には、エアワークは第二次世界大戦後のエジプト、インド、ローデシアの国営航空会社の前身の設立にも貢献した。そのため、ミスル航空、インディアン航空、中央アフリカ航空はエアワークの子孫である。[ 5 ]
1936年6月、エアワーク社は航空省との契約に基づき、スコットランドのパースに第11英国空軍初等予備飛行訓練学校（ERFTS）を開設した。[ 6 ]同社はそこに宿泊施設と設備を整備し、デ・ハビランド・タイガーモスという航空機を提供した。その後すぐに、エアワーク社が運営する他のERFTSが続き、 1937年7月にキャッスル・ブロムウィッチに第14 ERFTS、1937年10月にバートンに第17 ERFTS 、 1939年5月にバートンとリングウェイに第50 ERFTS [ 7 ] 、1939年5月にエルムドンに第44 ERFTSが開設された。
第二次世界大戦の勃発に伴い、「予備」という言葉は削除され、50か所あったERFTS施設は20か所の初等飛行訓練学校（EFTS）に統合された。第17ERFTSはその時に解散され、エルムドンの第44ERFTSはキャッスル・ブロムウィッチの第14ERFTSと合併して第14EFTSとなった。エアワークが運営するもう1つの部隊、第21EFTSは1941年6月にブッカーに設立され、当時ブッカーや他のすべてのEFTSで使用されていたタイガーモスに加えてマイルズ・マジスターが導入された。エアワークはガトウィックとスタバートン、レンフルー、ラフバラの新しい飛行場を通じて、航空省の整備業務の重要な一部にもなった。さらに、デ・ハビランド・ドミニとアブロ・アンソンを使用したスタバートンの第6航空観測航法学校など、航空機乗員の訓練も重要な位置を占めた。エアワーク社の戦争への貢献は極めて重要であり、同社は何万人ものパイロットの初期訓練を担当した。また、アブロ・ランカスターの翼の製造やダグラス・ボストンの改修、ホーカー・ハリケーン、ホイットリー、ヴォート・コルセア、グラマン・ヘルキャット、コンソリデーテッドB-24リベレーター、ノースアメリカンP-51マスタングの準備、整備、修理といったエンジニアリング契約も手掛けた。
戦後、エアワークはパース飛行場を地元議会から買収し、商業パイロット向けの非常に成功した飛行学校を設立した。1947年、エアワークは本社をバッキンガムシャーのラングレーに移転し、ブラックブッシュ空港（オーバーホールと販売）とラシャム（エンジニアリング）に新たな拠点を設立した。この頃にはエアワークはカウドレー家に買収され、ブリティッシュ＆コモンウェルス（B&C）グループの一員となっていた。エアワークは飛行訓練の役割を継続し、当初はタイガーモスを使用し、1950年代からはチップマンクを使用して、各拠点で初等、英国海軍等級、予備役（VR）、大学航空隊（UAS）の飛行訓練を提供した。
1948年4月、グランジマスに新しい予備飛行学校（13 RFS）が設立され、 1949年2月にはRAFウスワース（23 RFS）にも設立されました。1951年4月、エアワークはウスワースの第2基本航空航法学校の責任も引き継ぎました。この間、約25機のアブロ・アンソンT.21が使用およびサポートされました。さらに、ダラム大学航空隊が主に週末に使用した15機から20機のチップマンクもありました。これらもエアワークによって整備されました。RAFディグビーでは、エアワークは1952年から1953年にかけて第1等級試験部隊の運営も担当しました。
戦後、エアワーク社は民間航空分野にも事業を拡大した。この拡大は、カウドレー卿、ホワイトホール証券、ブルースター海運会社、ファーネス・ウィシー、トーマス・ロエル・エヴリン・バルクリー・ギネスなどの裕福な株主によって資金提供された。[ 8 ] [ 9 ]
エアワークのその他の航空輸送関連事業には、契約業務、航空機の整備・保守、航空機の売買、飛行学校やクラブの運営・管理、チャーター便の運航、航空機のオーバーホール・改造、専門飛行場ケータリング、航空保険などが含まれます。
第二次世界大戦後の初期には、ハンドレー・ページ・ハーメスとビッカース・バイキングの旅客機を使用したチャーター便が、主にブラックブッシュ空港から運航され、エアワークの商業航空輸送活動の大部分を占めていました。これには、スーダン政府のために週2便運航された一連のフライトが含まれており、 1947年から1950年の間にロンドン、ワディ・ハルファ、ハルツームの間で1万人の乗客を輸送しました[注1 ] 。また、英国公務員との契約に基づく一連の包括ツアー（IT）フライトや、毎年のハッジシーズン中にジェッダとの間でイスラム教徒の巡礼者を輸送するフライトもありました。エアワークは、ベルリン空輸に参加した英国の独立系航空会社の1つでもありました[注2 ]。[ 10 ]
エアワーク社は1950年に、海上輸送ではなく空路で兵員を輸送することを初めて提案した。同社は陸軍省とのつながりにより、兵員輸送飛行契約を獲得した最初の航空会社となった。陸軍省はその後、エアワーク社を英国とシンガポール間の兵員輸送サービスの主要契約業者とし、第三者に委託されたすべての兵員輸送飛行の非公式の「選定された手段」とした。しかし、これらの飛行のほとんどを運航していたハーメス機は、エンジンの故障が頻繁に発生した。その結果、何度か不時着事故が発生した。これらの事故は、航空機の信頼性と航空会社の安全記録に疑問を投げかけ、その結果、同社は兵員輸送事業の独占を失った。[ 9 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
1952年、エアワーク社は、ロンドンからマンチェスター経由でニューヨーク市のアイドルワイルド空港（後のJFK空港）への定期大西洋横断貨物便を運航するための英国および米国の認可を申請した。[ 14 ]
アフリカに焦点を当てる
同年6月14日、エアワークはバイキング機を使用して英国から東アフリカ、中央アフリカ、南部アフリカ、西アフリカへの準定期低運賃サービスの運航を開始した。これらのサービスは、同時代のもう1つの完全民間の英国独立航空会社であるハンティング・エア・トランスポートとの共同事業の一部であった。当初、フライトは2週間ごとに運航された。[ 9 ] [ 11 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]国際航空運送協会（IATA）の最低運賃規則はこれらのサービスには適用されなかった。IATA加盟航空会社のほとんどを所有する政府が、海外領土を含む国内航空運賃を設定および管理する権限をIATAに与えていなかったためである。[ 5 ] [ 21 ]
エアワークとハンティングが共同で運航した最初の全エコノミーサファリ/コロニアル コーチ クラス[ nb 3 ]のロンドン発ナイロビ行きは、マルタ、ベンガジ、ワディ ハルファ、ハルツーム、ジュバ、エンテベを経由したルートだった。[ 20 ] [ 22 ] [ 23 ] 27 席の単一クラスのバイキングを使用し、旅程を完了するのに3 日かかった[ nb 4 ] 。これは、定期便がわずか 24 時間で運航する英国海外航空(BOAC) と比較すると不利だったが、運航開始後最初の 9 か月の搭乗率は平均 93% だった。エアワークとハンティング クランは、 98 ポンドの片道運賃が BOAC の同等の運賃より 42 ポンド安かったため、85 ～ 90% という非常に高い平均搭乗率を達成し続けた。[ 22 ] [ 24 ]これらの搭乗率はBOACよりもはるかに高かったため、独立系航空会社はロンドン-ナイロビ間のサファリ/植民地時代のコーチ路線のフライト頻度を週1便に倍増させた。[ 5 ]このサービスは非常に人気があったため、最終的には週2便が追加され、各航空会社が交代で運航した。[ 22 ]
1953年6月、エアワークとハンティングは共同でロンドンとソールズベリー間の隔週サファリ/植民地バスサービスを開始し、各社が月に1往復運行した。[ 22 ] 1954年6月、エアワークとハンティングは共同で西アフリカへのサファリ/植民地バスサービスを開始し、ロンドンとアクラをリスボン、ラスパルマス、バサースト、フリータウン経由で結んだ。[ 25 ]
エアワーク社によるロンドン・マンチェスター・ニューヨーク間の定期貨物便の申請が長らく承認されずにいた後、1955年初頭にようやく、米国の補助航空会社TALOAからチャーターした航空機を使用して運航が開始された。[注5 ]しかし、この運航は短命に終わった。[注6 ] [ 14 ] 1956年9月、エアワーク社は同じく独立系航空会社であるトランスエア社の経営権を取得した。[ 26 ]
合併に向けた準備
1957年までに、エアワークとハンティング・クランは、東アフリカ、西アフリカ、南アフリカのサファリ/植民地コーチ便を定期便の「3等」サービスに転換した。しかし、政府は、バイキングを技術的に進んだダグラスDC-6とビッカース・バイカウントに置き換えた結果、独立系航空会社に不要になった追加の寄港地を維持することを強制した。また、BOACと30:70の割合で全ての輸送を共有することも要求した。[ 23 ]これらの制限にもかかわらず、独立系航空会社のサービスは、開始から2週間以内に5か月先まで満席になった。[ 9 ] [ 27 ]イギリスのアフリカ植民地が独立すると、サファリ/植民地コーチ便は本格的な定期便に転換された。イギリスと新たに独立したアフリカ諸国間の輸送権を確保するため、エアワークとハンティング・クランはBOACと目的地国のフラッグキャリアとの収益分配協定に参加し始めた。[注7 ] [ 28 ] [ 29 ]
1958年、モートン・エア・サービスが子会社となった。[ 30 ]同年、エアワークが支配する航空会社とハンティング・クランを合併してブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズ（BUA）を設立するプロセスが始まった。[ 3 ] [ 31 ] 1959年初頭、エアワークはフレディ・レイカーの最初の航空会社事業であるエア・チャーターを買収した。同月、オリー・エア・サービスも買収した。同年2月、エアワークはサファリ便の運航を子会社のトランスエアに移管し、2機のバイカウント機も移管した。これにより、同便のロンドン・ターミナルはブラックブッシュからガトウィックに移転した。[ 32 ] 1960年5月19日、エアワークはブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズに事業を統合したが、法的な統合は7月1日に延期された。[ 4 ]ブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズという名称の由来は、第二次世界大戦前のブリティッシュ・エアウェイズの3つの前身の1つであるユナイテッド・エアウェイズに遡る。ユナイテッド航空の名称と接頭辞「ブリティッシュ」の再利用は、ユナイテッド航空とスパルタン航空の両社がヒルマンズ航空と合併して戦前のブリティッシュ航空を形成する前に両社の支配株主であった株主ホワイトホール証券と合意されていた。[ 33 ]エアワークがハンティングクランと合併してBUAを形成する頃には、エアワークの航空輸送子会社にはすでにエアワーク・ヘリコプターズ、エア・チャーター、ブリストウ・ヘリコプターズ、チャンネル・エア・ブリッジ、トランスエア、モートン・エア・サービスが含まれていた。[ 3 ] [ 31 ]その頃には、エアワークはゴールドコースト鉱業会議所と長期チャーター契約も交渉していた。これには英国と西アフリカ間の定期的なハーメス便が含まれていた。[ 9 ]
エアワーク社は航空会社の運航業務に加え、ハーン空港の民間整備格納庫で多数の旅客機の整備も行っていた。これには、スーダン航空のダブ機やダコタ機、スカイマスター機、そして様々な運航会社のバイキング機などが含まれる。
エアワークは以下の航空機タイプを運用していました: [ 34 ]
1958年4月時点で、エアワークの機体は12機であった。[ 34 ]
その後の事故調査により、内側の2基のエンジン（2番と3番）のうち1基または両方の故障が主な原因であることが判明した。エンジンの故障原因は特定できなかったものの、調査官は、これらのエンジンのうち1基のみが故障し、もう1基は航空機関士のミスによって故障したと結論付けた。さらに調査官は、いくつかの要因を挙げた。それらには以下が含まれる。
エアワーク・ハーメスが着陸態勢に入った時、インディアン航空のDC-3（登録番号：VT-AUA）[ 41 ]がちょうど滑走路01Lに進入して待機するよう許可されたところだった。その結果、ハーメスはDC-3に衝突した。この衝突により、インディアン航空の乗員4名（同機の唯一の搭乗者）が死亡した。ハーメスの搭乗者64名（乗員6名、乗客58名）に死者は出なかったが、機体は修復不可能なほど損傷した。事故調査官は、レーダー支援進入の最終段階でハーメス機長が管制塔との効果的な無線通信を維持できなかったこと、および正しい滑走路を確実に識別できない状況下で視覚進入を継続するという判断を下したことが、この滑走路衝突の推定原因であると指摘した。[ 42 ]
1952年9月、エアワーク社は英国海軍からボーンマス近郊のハーン空港にある艦隊要求部隊（FRU）の運営を委託されるという大型契約を獲得した。FRUは民間パイロットを雇用し、艦隊航空隊の航空機を使って英国海軍のレーダー操作員の訓練用標的機を提供した。最初の機種であるシーモスキートは1952年8月にハーン空港に到着し始め、1953年にはデ・ハビランド・シーホーネットに置き換えられた。その後10年間でFRUの任務は拡大し、砲撃訓練用の標的曳航を含む艦隊要求任務のあらゆる側面を網羅するようになり、最終的には英国を拠点とする駆逐艦やフリゲート艦だけでなく、地中海艦隊も対象となった。シーホーネットに続いて、時系列順にスーパーマリン・アタッカー（1955～1957年）、シーフューリー（1955～1961年）、シーホーク（1956～1969年）、ウェストランド・ドラゴンフライ（1958～1961年）、グロスター・ミーティア（1958～1971年）、スーパーマリン・シミター（1965～1970年）、ホーカー・ハンター（ 1969～1972年） 、イングリッシュ・エレクトリック・キャンベラ（ 1969～1972年）など、多種多様な航空機が長年にわたって使用されてきた。
エアワーク社は1950年1月、艦隊航空隊から契約を受け、近くのケテにある航空管制学校の訓練のために、ブラウディ海軍航空基地に航空機を提供した。また、シーホーネットとシーモスキートを使用して、艦隊航空隊のパイロット向けの大型双発機転換コースも実施した。この部隊は1951年9月にRAFセントデイビッズに移り、ミーティアT.7を使用したジェット機転換コースを運営した。1958年10月にブラウディに戻ったが、セントデイビッズをサテライトとして使い続けた。最終的に1961年1月、ヨービルトン海軍航空基地に移り、航空管制訓練部隊（ADTU）として活動した。ここで使用された航空機は、シーベノム、シーヴァンパイア、ハンター、シービクセンであった。
1953年には、エアワーク社がハーン近郊のRAFソープリー・レーダー基地で訓練中のレーダー操作員のためにRAFオックスフォードを運用する契約を獲得した。1957年6月、オックスフォードは14機のボルトン・ポール・バリオールに置き換えられ、デヴォンのRAFボルトヘッドからソープリーに移転してきた戦闘機管制学校の訓練中の追跡・作図担当者にサービスを提供するようになった。バリオールは1960年までエアワーク社で運用された。
1957年1月、エアワーク・サービス社が設立され、防衛支援事業と航空事業が分離されました。航空事業は、元のエアワーク社の名称で継続されました。1959年夏、エアワーク社は本社をラングレーからハーンに移転しました。オーバーホール施設もハーンに集約されました。その結果、ブラックブッシュ、ラングレー、ラシャムの各拠点は閉鎖されました。
1960年、エアワーク社はハンブルの航空工学カレッジを買収し、パース飛行場の既存の訓練施設に移転させ、改訂された事業体はエアワーク・サービス・トレーニングとして知られるようになりました。1971年、エアワーク社はイラン帝国海軍との訓練契約に対応するため、パースの施設に英語学校を追加しました。すぐに、この学校の主な事業は、飛行学校または航空工学カレッジで訓練を受ける学生のための語学訓練となり、エア・サービス・トレーニングの一部となりました。パースでのパイロット訓練は1996年に終了しましたが、成功を収めている工学訓練カレッジは、エア・サービス・トレーニング（AST）として新たな所有者の下で今日まで続いています。
1960年代を通して、エアワークは初等飛行訓練と大学飛行隊の飛行訓練を継続し、陸軍航空隊のパイロットをミドルウォロップ陸軍航空隊でDHCチップマンクとヒラーUH-12で訓練しました。エアワークはこれらの航空機のオーバーホールも担当しました。また、プリマス近郊のロボローにある英国海軍のブリタニア飛行隊に完全な飛行資格認定サービスを提供しました。これは、現在の形態で今日まで継続されています。1970年代にはブルドッグが導入され、徐々に人気のあったチップマンクに取って代わりました。航空訓練大学のバロン練習機は1971年2月にハーンに到着し、エアワークはそれらの整備を担当しました。1978年末には、サウサンプトン大学飛行隊のスコティッシュ・アビエーション・ブルドッグと第2航空遠征軍のDHCチップマンクがハーンに移送され、エアワークはそれらの保管と整備を担当しました。ブルドッグは将来のイギリス空軍パイロットの訓練に使用され、チップマンクスは地元の航空士官候補生によって使用された。
1972年11月、艦隊要求部隊はハーンからヨービルトン海軍航空基地に移転し、航空管制訓練部隊と合併して艦隊要求・航空管制訓練部隊（FRADTU）が設立された。後に部隊名から「訓練」という言葉が削除され、より馴染みのあるFRADUとなった。新部隊は、以前FRUとADTUで使用されていたハンター、キャンベラ、そして初期の頃はシービクセンを引き続き使用した。1983年、FRADUの契約は競争入札にかけられ、FR Aviationに落札された。
エアワーク社はこの挫折をすぐに乗り越え、1984年には第1飛行訓練学校（RAFリントン・オン・ウーズ）の運営契約を獲得した。同校にはブルドッグとジェット・プロボストが配備された。ジェット・プロボストは1989年にショーツ・トゥカーノに置き換えられた。同社はまた、1988年にハーンでFRADUハンターのオーバーホール契約を獲得し、FRADU事業の一部を取り戻すことに成功した。
エアワークの航空事業は1960年にはすでにB&Cが支配するBUAグループに統合されていたが、同社の残りの事業が元のエアワーク株式会社の名称に戻ったのは1980年1月のことだった。この時、エアワークはエクセター空港で航空交通管制サービスを提供し、シェトランド諸島のアンスト飛行場とスカトスタ飛行場を運営していた。エアワーク・サービス・トレーニングもスコットランドのパース空港で引き続き好調だった。1991年、ブリタビア（旧アビエーション・トレーダーズ）の設計事務所は、同年8月の深刻な火災の後、再建されたハーンのエアワーク事務所にサウスエンドから移転した。
エアワーク社は、1947年から1949年にかけて、サウジアラビアのタイフを拠点として、英国民間航空訓練ミッションをサウジアラビアで運営した。ここは、タイガーモス3機とアンソン1機を保有する飛行学校であった。
1959年3月にマスカット・オマーン・スルタン国空軍（SMOAF）が創設された後、エアワーク社は整備と技術サポートを提供するよう任命された。新空軍は当初、パイオニアCC.1、プロボストT.Mk.52、DHC-2ビーバーの各航空機で構成されていた。1960年代後半、主にドファール地方で市民の不安と反乱が深刻化したため、 SMOAFは拡張された。当初はBACストライクマスターMk.82航空機の飛行隊を編成し、 C-47、DHC-4カリブー、スカイバン、ディフェンダー、バイカウント、ワンイレブン、VC10の各航空機を取得することで拡張が行われた。
エアワークのスタッフが働かなければならなかった環境は、日陰の温度が40 ℃を超えることが普通で、地上のコックピットの温度が耐え難い80 ℃を超えることもよくあったため、世界で最も厳しい環境の一つでした。既存の作業手順は、それに応じて根本的に修正する必要がありました。 1970年代後半に30機以上のホーカーハンターが到着したことで、オマーンにおけるエアワークのサポートの役割はさらに強固なものとなりました。続いて2個飛行隊のSEPECATジャガーが到着し、1970年に採用されたオマーン空軍（SOAF）の能力がさらに拡大しました。1980年代初頭には、3機のC-130Hハーキュリーズ輸送機が発注されました。 1990年にオマーン王立空軍（RAFO）と改称され、1993年に納入された4機の新型BAEホーク103と12機のホーク203という形で、さらに多くの新型戦闘機が取得されました。
エアワーク社は、SOAF/RAFOへの航空機整備および飛行場通信支援サービスの提供に加え、オマーン海軍（RNO）への無線およびレーダー支援、オマーン陸軍（RAO）への地上無線支援も行っていた。スペアパーツの供給と人材採用は、ハーンにあるエアワーク社の英国本社と、近隣のファーンダウンにある補給部門から提供された。
オマーンとの提携の成功により、エアワークは他の国々でも同様の支援契約を獲得するに至った。サウジアラビアでは、1966年から1973年にかけて、サウジアラビアのイングリッシュ・エレクトリック・ライトニング、ハンター、BACストライクマスター、セスナ172の整備と訓練を提供する契約をエアワークが締結した。エアワークは南イエメン、クウェート、ヨルダンでも同様のサービスを提供した。アフリカでは、ナイジェリア、スーダン、ジンバブエに支援拠点を設け、これらの国々の航空機もハーンでオーバーホールされた。
1960年代、エアワーク社はインドネシアへのフェアリー・ガネットの納入飛行を数多く実施した。また、同時期には、アブダビ空軍（カリブーとアイランダー）、ガーナ（ショーツ・スカイバン）、カタール警察（ガゼル・ヘリコプター）、シンガポール空軍（BACストライクマスター） 、南アラビア空軍（ベル47Gとダコタ） 、スーダン空軍（ジェット・プロボスト）への納入に先立ち、ハーンで多数の航空機の取り扱いも行われた。ハーンからのスペアパーツと装備品の供給は、ブリタニア、CL-44、ダグラスDC-6貨物機が頻繁に使用されるなど、活動の中心となっていた。
1988年の経営陣による買収後、エアワークはブリコム・グループ傘下企業となった。エアワークはノーベル・グループの一員であり、銀行を通じて経営されていた。1992年、セント・アサンにある英国空軍基地でトーネードF.3戦闘機数機を改修する契約を結んだが、これが同社にとって大きな影響を及ぼすことになった。リベットの取り外し作業中に、16機の機体の胴体中央部に深刻な損傷が生じた。損傷の程度が明らかになると、国防省はエアワークとの契約を解除し、ブリコムに賠償を求めた。議会で質問が出され、エアワークの評判は（少なくとも英国では）深刻な打撃を受けた（ただし、これは事実に基づかないもので、国防省とBAeは誤った設計図を作成していた）。最終的に数百万ポンドの賠償金が法廷外で合意され、関係したトーネードF.3型機は新たな請負業者によって修理され、損傷した胴体中央部は廃棄予定だった余剰のトーネードF.2型機の胴体中央部と交換された。
1989年にカナダのボンバルディア社に買収されたベルファストのショート・ブラザーズ社は、1993年11月にエアワーク社を完全子会社として買収し、ボンバルディア・ディフェンス・サービス・リミテッドとして知られるようになりました。その後、VTグループが2000年6月に3,000万ポンドの取引でこの事業を引き継ぎ、VTディフェンスと改名しました。英国では、旧エアワーク事業はVTエアロスペースという名称で取引されていましたが、オマーンではエアワーク・テクニカル・サービス・アンド・パートナーズLLCとしてエアワークの名称とブランドが依然として広く使われており、オマーン王立空軍を支援するための新たな5年契約が2005年1月に開始されました。エアワーク・テクニカル・サービスLLC（ATS）は、VTグループの買収時にバブコック・インターナショナル・グループによって2010年7月に買収され、オマーンでの事業は今日まで、オマーン王立空軍（RAFO）の軍用機部隊全体の航空機整備と訓練を支援するために継続されています。現在の活動内容は以下のとおりです。